به گزارش خبرنگار مهر، در پی انتشار گزارش های کارشناسی درباره وضعیت پروژه های تقاطع های غیر همسطح گرگان و بررسی کارایی این طرح ها در مناطقی که احداث شده اند، شرکت مهندسین مشاور آروین بنا با ارسال جوابیه ای به مباحث کارشناسی مطرح شده این گزارش های پاسخ داده است. لازم به ذکر است پاسخ موارد طرح شده در این جوابیه، توسط خبرگزاری مهر در انتهای جوابیه آمده است.
احتراماً پیرو درج خبرهای منتشر شده درخصوص مطالعات و اجرای تقاطع‌های غیرهمسطح در شهر گرگان با عناوین شبهه ناک:«مشکلات ترافیکی گرگان در تقاطع‌های غیر همسطح گره می‌خورد» ، «مطالعات زیرگذر گلشهر جامع نیست»، «مغایرت تقاطع‌های غیرهمسطح جدید گرگان با طرح جامع شهرسازی» خواهشمند است، عیناً توضیحات اجمال به عنوان شرکت مشاور مطالعات مرحله اول و دوم طرح تقاطع غیرهمسطح گلشهر جهت تنویر افکار عمومی در آن خبرگزاری منتشر شود.
متاسفانه جای بسی تأسف است که اصول اولیه رسالت رسانه در امانتداری و بکارگیری کارشناسان بیطرف در آن خبرگزاری رعایت نشده است. به نحوی که مصاحبه‌کننده عنوان خبر مورخ ۶ خرداد ۹۴، خود به عنوان کارشناس و صدالبته با گرایش غیرمرتبط (سازه) در مطلب منتشره بعدی در تاریخ ۷ شهریور معرفی می‌گردد، که اتفاقاً در جلسات کمیسیون توسعه و عمران شورای اسلامی گرگان نیز مخالفت یکسویه و فعالانه‌ای داشته است!
خاطر نشان می‌دارد مهندسین مشاور راهسازی برحسب کسب صلاحیت انجام خدمات طراحی و نظارت پروژه‌های راهسازی ازطرف سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور عهده‌دار انجام اینگونه مطالعات هستند. لذا طرح عنوان «غیرکارشناسی» به مطالعاتی ازاین دست اگر نگوییم مغرضانه که ساده انگارانه است. مضاف براینکه کارشناسان مهندسین مشاور آروین‌بنا علیرغم فعالیت قریب به 10 ساله در زمینه طراحی و نظارت تقاطعات شهری در استان‌های شمالی کشور، از عقبه تحصیلات عالی از دانشگاه‌های برتر و نیز تجربیات فنی و اجرایی یک دهه پیش از آن در شرکت‌ها و پروژه‌های بزرگ کشور برخوردارند.
همچنین با شناخت حاصل شده و تجربیات مشابه در همین ابتدا بیان می‌دارد، این مشاور ریشه این مسائل را در اختلافات فضای حاکم بر مدیریت شهری و سیاسی گرگان دانسته، لذا اعتقادی به تأثیر بیان علنی مباحث فنی و کاملاً تخصصی در رسانه‌های عمومی ندارد. علی ایحال علیرغم توضیحات حضوری در جلسات مشترک بررسی پروژه در پاسخ به نقدهای اغلب پراکنده، سطحی‌نگر و غیرکارشناسی مخالفین اجرای تقاطع مزبور، این مشاور به احترام پاسخگویی به شبهات جامعه مهندسی، همکاران فنی و مهمتر از همه تنویر ذهنیات عموم مردم شریف شهر گرگان و استان گلستان، اهم موارد زیر را با جمع‌بندی مباحث مطروحه به اطلاع می‌رساند:
اصلی‌ترین بحث در ادعای مطرح شده مغایرت طرح تقاطع غیرهمسطح با طرح جامع شهرسازی گرگان عنوان شده است؛ و با این استنباط کلی و عجیب که محور نهارخوران در مطالعات طرح جامع شهرسازی از نوع شریانی درجه دو تشخیص داده شده، لذا اجرای تقاطع‌های غیرهمسطح درآن به کلی متنفی است!
در پاسخ به این ابهام شگرف باید گفت با این استنباط چطور خود مشاور طرح جامع شهرسازی در زمان مطالعات مزبور، پیشنهاد مطالعات تقاطع غیرهمسطح را در گره دخانیات-ولی عصر را داده است که از قضا هر دو محور شریانی درجه دو می‌باشند؟!
سلسله مراتب معابر (شریانی درجه ۲) پیشنهاد مطالعات غیرهمسطح در تقاطع دخانیات
همچنین اهل‌فن می‌دانند ازجمله مهمترین طرح‌های بالادستی توسعه شهرهای کشور «طرح جامع شهرسازی» و سپس «طرح تفصیلی» است. بطوریکه در طرح جامع شهرسازی همانگونه که از عنوان آن برمی‌آید تنها به کلیات برنامه و سیاست‌گذاری توسعه شهر می‌پردازد و به جزییات هر بخش وارد نمی‌شود. شاهد این مسئله تعریف کاربری مسکونی در طرح جامع (با رنگ زرد) در کل محدوده تقاطع‌های موردبحث است درصورتی‌که در طرح تفصیلی کاربری حاشیه‌ای تجاری نیز برای این محدوده لحاظ شده است.
همچنین می‌دانیم این طرح‌ها وحی منزل و برنامه الی‌الابد نبوده و همواره نه بر مبنای اهداف بلکه بر اساس واقعیات عملیاتی شده، متناوباً طی سال‌ها به همگان می‌شوند. چنانچه طرح جامع حاضر شهر گرگان نیز در سال ۱۳۹۲ مصوب شده و طرح تفصیلی جدید بر مبنای آن در حال به‌روزرسانی است که قطعاً مغایرت‌هایی با طرح قدیم خواهد داشت.
از طرف دیگر با توجه به ورود پیدا نکردن طرح جامع به جزئیات، در سطوح دقیق‌تر برای هر بخش از سیاست‌های کلی طرح جامع طرح‌های موضوعی تهیه می‌گردد. ازجمله مهمترین این طرح‌ها تهیه طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک است که با قانون مصوب وزارت کشور صرفاً برای مراکز استانها و شهرهایی با جمعیتی بیشتر از حد معین قابل‌اجرا است. ازجمله خروجی این مطالعات که به موضوع این نوشتار مرتبط است، ضرورت پیش‌بینی سیستم حمل‌ونقل همگانی انبوه‌بر، توسعه شبکه معابر و یا شناسایی و اولویت بندی تقاطع‌های غیرهمسطح است.
سؤالی که در اینجا اهمیت دارد این است که اصولاً آیا شهرهایی که طبق قانون، مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک نخواهند داشت، نبایست تقاطع غیرهمسطح داشته باشند؟! قطعاً پاسخ این سؤال منفی است و بخشی از هنر مدیریت شهری مطالعات لازم جهت پیش‌بینی و پاسخ به نیازهای آتی توسعه شهر است.
خوشبختانه طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک طی سال‌های اخیر برای شهر گرگان تعریف‌شده و همزمان با مطالعات طرح تقاطع، توسط مشاوری بارتبه مرتبط در دست تهیه بوده است. به‌موازات این اقدام مدیریت شهری به‌منظور استفاده بهینه از زمان و منابع مالی و همچنین اجرایی کردن برنامه مصوب شورای شهر مبنی بر اجرای تقاطع‌های غیرهمسطح با مشورت مشاور طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک و همچنین این مهندسین مشاور (در مقطعی که عهده‌دار مطالعات میدان معلم بوده) اقدام به شناسایی برخی از این تقاطعات کرده است.
هرچند تا آن زمان با توجه به نهایی نشدن مطالعات طرح جامع جواب قطعی برای شناسایی و تعیین دقیق اولویت ها وجود نداشته است. لذا با توجه به نتایج تحلیلی حاصل از مطالعات طرح جامع تا آن‌زمان که تقریباً بالغ بر ۵۰ درصد پیشرفت مطالعات را شامل می‌شده و از جمله مهمترین آن شناسایی مسیر و پیش‌بینی کریدور ویژه حمل‌ونقل همگانی انبوه‌بر نظیر BRT یا LRT، ارزیابی وضع موجود معابر و گره‌های ترافیکی، بازدیدهای میدانی و برداشت آمار موضعی ترافیک، برخی از این تقاطعات کاندیدای انجام مطالعات غیرهمسطح‌سازی و نه لزوماً اجرای آن گردیدند. تقاطع گلشهر ازجمله تقاطعات منتخبی بود که مطالعات اولیه آن توسط مشاور طرح جامع انجام و پس از اطمینان نسبت به توجیه‌پذیر بودن اجرای آن، برای مطالعات مرحله اول و دوم به مهندسین مشاور آروین بنا واگذار شد.
قابل توجه کارشناسان همکار این که مطالعات برخی تقاطع‌های واقع‌شده در هسته متراکم و مرکزی شهر نظیر میدان ولیعصر به واسطه حساسیت و ریسک بالای مطالعات به پس از نهایی شدن مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک موکول شد و برخی تقاطع ها نظیر میدان شهرداری حتی پس از انجام مطالعات توجیهی به واسطه مسایلی از قبیل تاثیرات اجتماعی و فرهنگی و اقتصادی از دستور کار اجرا خارج شده اند. که صدالبته التزام کارفرما به کار کارشناسی در عرصه مدیریت شهری با توجه به تجربه همکاری‌های مشابه با سایر شهرداری‌های کشور به نوبه خود ستودنی است.
خوشبختانه آنچه که امروز می‌تواند به عنوان آزمونی برای ارزیابی عملکرد مدیریت شهری در شناسایی این تقاطع‌ها مورد ارزیابی جامعه مهندسی و افکار عمومی قرار گیرد پیش روی ماست و آن نتایج نهایی ودردسترس مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر گرگان است.
نتایج و جمع بندی مطالعات طرح جامع که به شناسایی و اولویت بندی ۳۶ فقره تقاطع غیرهمسطح در شبکه سراسری شهر گرگان گردیده به شرح جدول ذیل است. همانگونه که ملاحظه می شود در سال پایه آماری (۱۳۹۲) تقاطع گلشهر با بیشترین تأخیر به ازای هر وسیله نقلیه در اولویت اول غیرهمسطح‌سازی قرار دارد و همچنین در سال هدف (۱۴۱۰) رتبه پنجم را در جدول فوق داراست. لازم بذکر است همانگونه که مشاور مطالعات طرح جامع نیز بدرستی در گزارش خود اشاره داشته تأخیر به ازای هر وسیله نقلیه بواسطه عدم وابستگی به تعداد خودرو برای تعیین اولویتها شاخص مناسب‌تری در مقایسه با تأخیر کل است.
نهایتاً در مطالعات طرح جامع با نگاه کلان‌نگر و شبکه‌ای و توجه به شاخص‌هایی نظیر میزان تاخیرات هر وسیله نقلیه در تقاطع، رده عملکردی معابر منتهی به تقاطع، شناسایی کریدورهای حرکتی سامانه حمل‌ونقل انبوه‌بر و ایجاد دسترسی به بخش های مسدود شده شهر، ۱۱ تقاطع غیرهمسطح از جمله تقاطع‌های گلشهر، دخانیات، ابتدا و انتهای کنارگذر افسران را برای توسعه شبکه معابر شهر گرگان پیشنهاد کرده است.
در مطالب مطرح شده منتقدین محترم در ارتباط با تقاطع گلشهر برخی مواردفنی نیز مطرح شده که در این قسمت پاسخ داده می‌شود:
۱- اینکه از کدام آیین‌نامه و استاندارد طراحی استفاده شده؟ با توجه به روش منتخب کارفرمای طرح (شهرداری) برای کنترل کیفی و تصویب جزئیات طرح که توسط هیئتی فنی شامل کارشناسان مطلع شهرداری، همکاران با تجربه مدعو از سایر مشاوران صاحب‌صلاحیت و برخی اساتید دانشگاه انجام می شود و همچنین با توضیحاتی که مقدمتا در ارتباط با روند اخذ صلاحیت مشاور و تجدید چندباره آن توسط سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور داده شده، این مهندسین مشاور، طرح این سئوال را نوعی فرار به جلو توسط دوستان منتقد دانسته و پاسخ به آن را دون شان اخلاق و فعالیت حرفه‌ای خود می‌داند. لذا در ادامه تنها با اشارات محدودی در پاسخ به ایرادات به ظاهر فنی مطرح شده بسنده می‌کند و قضاوت را به مخاطبین واگذار می‌کند.
۲- مطرح شده است که چرا آمار ترافیکی تقاطع در یک روز تعطیل انجام شده! معلوم نیست که کارشناس محترم به کدام آمار استنادمی‌کنند! برای استحضار آمار اولیه تقاطع توسط مشاور طرح جامع در اسفند ۱۳۹۲ برداشت‌شده که این مهندسین مشاور با توجه به زمان ابلاغ قرارداد فی‌مابین، اطمینان نداشتن به آمار خاص سفرهای منتهی به پایان سال، لزوم برداشت گردش‌ها در دوربرگردان‌ها و تفکیک رویکردهای شرق به غرب و شرق به جنوب و بالعکس، مجدداً در روز کاری شنبه ۳۱ خرداد ۱۳۹۳ نسبت به برداشت آمار ترافیکی در محدوده تقاطع اقدام کرده است. هرچند ایده‌آل بنظر می‌رسد که آمار در روزهای میانی هفته باشد ولی پیش‌مطالعات لازم در ارتباط با تغییرات ترافیک درطول ایام هفته صورت گرفته است. لذا طرح موضوع برداشت آمار در روز تعطیل کاملاً غلط است. شکل زیر نمونه برداشت ساعت اوج صبح و عصر در دو زمان متفاوت را نشان می‌دهد. همچنین لازم به ذکر است آماری که کارشناس محترم براحتی و با این استنباط خام که فرم‌های برداشت را شخصاً رویت نکرده پس صحت و سلامت آن زیر سؤال است! مربوط به اسفند ماه بوده که بدلایل برشمرده فوق اصلاً در تحلیل گزینه‌های مختلف تقاطع استفاده نشده است و آمار خردادماه جایگزین آن شده است (الگوی سمت چپ تصاویر).
همین جا توجه همکاران را جلب می کنم به نسبت ۹۵ درصدی حجم گردش به چپ ساعت اوج عصر محورگلشهر به ترافیک مستقیم محور نهارخوران. آنچه که کارشناس منتقد نیز در پاسخ به ادعای عجیب مصاحبه‌کننده منتقد مبنی براین که اصولا احداث تقاطع غیرهمسطح در سه‌راهی از اساس اشتباه است! اشاره‌ای درست به میزان نسبت حجم گردشی به امتداد مستقیم داشته است. البته این عامل تنها یک مورد از پارامترهای پیشنهادی استانداردهایی نظیر MUTCD و AASHTO (که استانداردهای ایران چکیده مختصری از آن است) برای غیرهمسطح سازی تقاطع‌هاست. یادآور می‌شود آیین‌نامه طرح هندسی راه های ایران (نشریه ۴۱۵) به تاسی از استانداردهای خارجی شش عامل کلی برای انتخاب جایگزینی تبادل غیرهمسطح به جای تقاطع همسطح را به شرح ذیل برمی‌شمرد:
• افزایش تحرک و کاهش تأخیر: با تفکیک و جداسازی سطوح ترافیک، ایجاد جریان مداوم و روانسازی ترافیک و حذف ضرورت توقف
• اصلاح گلوگاه‌ها: با افزایش ظرفیت و حذف پس‌زدگی در برخی مسیرهای منتهی به تقاطع بخصوص که امکان تأمین ظرفیت با اصلاح هندسی صرف وجود ندارد.
• حذف یا کاهش نقاط پرتصادف: با جداسازی ترافیک سواره و حذف یا کاهش سطوح برخوردی وسایل نقلیه با یکدیگر و وسایل نقلیه با عابرین پیاده.
• نوع توپوگرافی منطقه
• هزینه استفاده‌کنندگان: شامل صرفه‌جویی در مصرف سوخت و روغن، کاهش استهلاک و هزینه تعمیرات خودرو، جلوگیری از بروز تأخیرات ناشی از توقف و زمان انتظار و کاهش تصادفات و ...
• حجم ترافیک: بالا بودن حجم ترافیک عبوری و گردشی بویژه گردش به چپ در تقاطع‌های همسطح.
آنچه در مطالعات تقاطع گلشهر به آن نائل آمدیم جز در نوع توپوگرافی سایر پارامترهای فوق را شامل می شود. ازجمله اینکه حجم ترافیک گردشی با ترافیک مستقیم برابری می‌کند. ظرفیت دو خط عبوری موجود (علاوه بر پارک حاشیه‌ای) در هر باند محور نهارخوران جوابگوی نیاز ترافیک حاضر و قطعاً آینده این محور نخواهد بود. مضاف بر اینکه با ایجاد مسیر ویژه حمل و نقل انبوه‌بر تنها یک باند عبور در هر سمت می‌ماند!
پیشنهاد تعریض محور و افزایش یک باند در هر سمت که توسط منتقد محترم مطرح شد که آن هم تنها با تخریب آب‌نما و قطع درختان و کاهش عرض پیاده رو امکان‌پذیر بود، هرچند به افزایش ظرفیت امتداد نهارخوران کمک می‌کرد ولی با توجه به حجم بالای گردش به چپ گلشهر به سمت جنوب و تلاقی آن با مسیر انبوه‌بر کارایی لازم را در میان مدت و بلند مدت ندارد. انتقال ترافیک مستقیم به زیرگذر و کاهش تلاقی گردش‌ها در سطح کاهش احتمال تصادفات و افزایش ایمنی توامان سواره و عابر را درپی دارد. با کاهش تأخیر در تقاطع هزینه تحمیلی بر استفاده‌کنندگان طرح کاهش می‌یابد.
۳- مطرح شده که سرعت طرح زیرگذر بالغ بر ۱۰۰ کیلومتر در ساعت است! معلوم نیست همکاران محترم از کجا به اینچنین کشفی نائل آمدند؟! مطابق آنچه در مشخصات هندسی راههای شریانی درجه دو آمده و اتفاقاً در مستندات ارائه شده توسط منتقدین نیز بوده حداکثر سرعت طرح مسیر زیرگذر گلشهر ۶۰ کیلومتر در ساعت است و لذا مشخصات پارامتر ۱۸=K در قعر زیرگذر لحاظ شده است.
۴- اشاره شده بود فاصله رمپ خروجی گلشهر و رمپ ورودی دخانیات ۱۵۰ متر است و اینکه حداقل ۲۵۰ متر ضروری است. هرچند اقتضائات و محدودیت‌های شهری اجازه استفاده از فواصل کمتر از آن را نیز می‌دهد ولی خاطرنشان می‌دارد که فاصله اشاره‌شده در تقاطع‌های مزبور بالغ بر ۲۷۰ متر می‌باشد. البته برای آگاهان لازم بذکر است که در فرایند مطالعات امکان تلفیق دو زیرگذر با یکدیگر و اجرای زیرگذر سراسری نیز بررسی شده بود که بنا بر دلایل فنی و اقتصادی از جمله حفظ دسترسی‌های حاشیه‌ای محور نهارخوران، تأمین رویکردهای اصلی گردش‌های تقاطع و هزینه بالا حائز امتیاز طرح برتر نشد.
۵- عرض کم پیاده‌رو با بیان عدد عجیب ۲.۵ متر یکی دیگر از موارد مطروحه بود. البته بدیهی است برای تأمین کنارگذرهای مناسب برای طرفین نهارخوران، کاهش عرض پیاده‌رو موجود اجتناب‌ناپذیر بوده است. ولی عرض پیاده رو در تمامی طول مسیر از ۴.۵ متر کمتر نخواهد بود که نزدیک به عرض مطلوب پنج متر پیشنهادی در طرح جامع شهرسازی برای معابر شریانی درجه یک و دو است.
۶- از اتفاقات نادری که در کارشناسی! یکی از منتقدین محترم مطرح شده به پیش‌کشیدن بحث به قول خود حساب سرانگشتی از زیان هزارمیلیارد تومانی طرح و ربط آن به عنوان پرطمطراق «مهندسی ارزش» بوده است.
جالب آنکه آنچه که ایشان به عنوان کاهش ارزش املاک در محدوده دو تقاطع با غیرهمسطح‌سازی مطرح و به عنوان زیان اجرای طرح برشمردند در استنباط منتقد دیگر به عنوان توجه بیش از حد به بخشی از شهر و افزایش چشمگیر ارزش زمین مطرح شده است که سایر مردم گرگان از آن منتفع نمی‌شوند! مگه داریم؟! مگه میشه؟!
در طرف مقابل برخلاف ناصحان عالمان می‌دانند در ارزیابی اقتصادی طرح‌ها، هزینه‌ها در مقابل منافع طول عمر مثلاً ۲۰ ساله ناشی از اجرای طرح قرار گرفته و موازنه هزینه-فایده صورت می‌گیرد. شایسته بود همکار محترم منافع اقتصادی ناشی از اجرای طرح نظیرکاهش زمان تأخیر شهروندان، کاهش مصرف سوخت و روغن، کاهش استهلاک و هزینه‌های تعمیر و نگهداری، کاهش زیان‌های ناشی از آلاینده‌های زیست محیطی و ... را نیز در حساب سر انگشتی خود جای می‌دادند. برای اطلاع همگان تنها صرفه‌جویی ناشی از مصرف سوخت در تقاطع گلشهر با نرخ دولتی و نه جهانی بنزین سالانه حدود ده میلیارد ریال و میزان کاهش آلاینده‌ها ۳۷ تن در سال خواهد بود.
۷- و اما مقوله‌های مهندسی ارزش و مطالعات اتا (اثرات تاثیرات اجتماعی)
متاسفانه طی این سال‌ها همواره شاهد بازی با کلمات پرطمطراق و استفاده سطحی از عناوین در مقوله‌های جدید و کاملاً جدی بوده‌ایم. به نحوی که نه تنها با کاربرد اثربخش آن بسیار فاصله گرفته‌ایم بلکه با استفاده ابزاری در آن برای منافع شخصی و گروهی و برغلاف منافع عمومی و ملی حرکت کردیم. مهندسی ارزش که خوشبختانه حقیر بواسطه گذراندن دوره‌های مختلف مقدماتی تا پیشرفته طی سال های ابتدایی فعالیت در حوزه راهسازی و حمل ونقل با آن آشنا و همچنان در این حوزه فعالم، نه حساب سرانگشتی! که یک فرایند مکمل و سیستماتیک با هدف تحلیل و بررسی طرح‌های مطالعاتی و اجرایی و حتی بهره‌برداری است؛ که اکیداً بایستی توسط مشاور ارزش و نه مشاور طرح و با تیمی متشکل از مشاور ارزش، نماینده کارفرما، مشاور طرح، تیم تخصصی چند رشته‌ای، ذینفعان و ... شامل ۶ فاز اصلی (اطلاعات، تحلیل کارکرد، خلاقیت، ارزیابی، توسعه و ارائه) و در فرایندی مشتمل بر سه گارگاه پیش‌مطالعه، کارگاه اصلی و نهایتاً پس‌مطالعه انجام گیرد. البته زمان مناسب برای اثربخشی بهینه این فرایند در فازهای اولیه مطالعات بوده و با گذر زمان و نزدیکی به زمان اجرا معمولاً بی اثر و بعضاً زیان‌ده خواهد بود.
قابل ذکر است مطالعات مهندسی ارزش در برخی از دستگاه‌های اجرایی برای پروژه‌هایی با مبالغ برآورد بالاتر از رقمی معین بصورت الزام‌آور درآمده است. پیشنهاد می شود بررسی اجرای این فرایند و چگونگی الزام آن برای پروژه‌های عمرانی در دستور کار کمسیون توسعه و عمران شورای اسلامی شهر گرگان قرار گیرد. این مهندسین مشاور از پیاده‌سازی فرایند مهندسی ارزش در پروژه‌های مورد مطالعه خود استقبال می کند.
در شرح خدمات مطالعات تقاطع‌های شهری (از جمله قرارداد این مشاور) بخشی به عنوان تهیه گزارش و مقایسه فنی و اقتصادی و زیست محیطی گزینه‌ها قرار دارد که مشاور در حد ضرورت مطالعات به آن پرداخته و با بررسی جمیع جهات گزینه برتر را پیشنهاد کرده است. چه بسا گزینه‌های اولویت ۱ و ۲ ترافیکی مشاور بدلایلی نظیر لزوم استملاک، گسست ساختار شهرسازی، بروز تنش‌های اجتماعی، زمان زیاد اجرا و ... از گردونه رقابت خارج شدند. ولی در ارتباط با پروژه‌های خاصی که بروز معضلات و تنش‌های خاص اجتماعی قطعی است به منظور پیش‌بینی و ارائه راهکارهای مناسب و نه لزوماً حذف صورت مساله، مطالعاتی تحت عنوان ارزیابی تاثیرات اجتماعی (اتا) و بعضاً ارزیابی تاثیرات اجتماعی و فرهنگی (اتاف) در کنار مطالعات معمول و البته در قبال شرح خدمات و حق‌الزحمه مشخص توسط مشاور ذیصلاح صورت می‌گیرد. لذا این اقدامات جز وظایف خدمات مشاور طرح نبوده است.
آنچه که در جمع‌بندی علاقمندم توجه عموم مردم گرگان را بدان جلب نمایم اینکه طرح‌های زیربنایی از این‌دست هرچند پس از بهره‌برداری اثرات ملموس ناشی از بهبود را فراهم می‌کنند ولی اساساً باید در راستای پاسخ به نیازهای دهه‌های آتی توسعه شهر به آن‌ها نگریسته شود. ما نیز معتقدیم اجرای طرح تقاطع‌های غیرهمسطح به تنهایی پاسخگوی نیازهای توسعه همه جانبه حمل‌ونقل نخواهند بود و اقدامات موازی نظیر تکمیل شبکه، مدیریت ترافیک، مدیریت سیستم و توسعه حمل‌ونقل همگانی را می‌طلبد.
در پایان با اعلام اینکه این مهندسین مشاور که خود را نه مشاور کارفرما بلکه مشاور پروژه می‌داند، هرچند بنا ندارد تا همه را برای تائید انجام بهترین مطالعات اقناع نماید، ولی همواره آماده پاسخگویی به سؤالات فنی، تبادل‌نظر و بهره‌گیری از نظرات تخصصی و مسولانه کارشناسان خواهد بود. چراکه معتقدیم همواره هر طرحی در بازه زمانی بیشتر و بهره‌گیری از کثرت تیم کارشناسی قابلیت چکش‌کاری و بهینه‌سازی را دارد؛ و بقول ارزشگرایان خود مطالعات مهندسی ارزش نیز می‌تواند موضوع مطالعه جدید باشد.
امیدواریم با انجام وظایف حرفه‌ای خود در راستای توسعه شهر گرگان توفیق داشته باشیم.
مهندسین مشاور آروین بنا
بهرام مصلح خرمی
پاسخ خبرگزاری مهر
در ابتدای این جوابیه از عبارت «عناوین شبهه‌ناک» برای تیتر گزارش های خبرگزاری مهر استفاده شده است. بر اساس اصول خبرنگاری تیتر مهمترین قسمت خبر یا یک گزارش است و در گزارش های منتشر شده که همگی بر اساس نظرات کارشناسان حوزه بوده، تاکیدات این کارشناسان، به عنوان تیتر انتخاب شده است.
خبرگزاری مهر در چهار گزارش تهیه شده در حوزه ترافیک گرگان از چهار کارشناس مختلف استفاده کرده است. لذا خبرگزاری مهر نه تنها از اطلاعات اشخاص فنی استفاده کرده بلکه در گزارشات خود از نظرات متعدد استفاده کرده تا از اجماع نظر کارشناسان در این حوزه استفاده کند.
در بخش دیگری آورده شده است که «کارشناس و صدالبته با گرایش غیرمرتبط (سازه) در مطلب منتشره بعدی در تاریخ ۷ شهریور معرفی می‌گردد، که اتفاقاً در جلسات کمیسیون توسعه و عمران شورای اسلامی گرگان نیز مخالفت یکسویه و فعالانه‌ای داشته است». در این رابطه کارشناس مذکور در حوزه شهری و زندگی اشخاص صحبت کرده و در اطلاعات فنی ترافیکی مباحثی نیاورده است. از سوی دیگر این گزارش همانطور که عنوان شده مربوط به کمیسیون عمران شورای شهر که یک جلسه فنی و تخصصی است عنوان شده و خبرگزاری مهر صرفا این جلسه را پوشش خبری داده است لذا بهتر بود این شرکت در همان جلسه پاسخ کارشناس مربوطه را می داد.
اما باید تاکید کرد برخلاف آن چه در این جوابیه عنوان شده و از عبارت مخالفت استفاده شده، همه اظهارات کارشناسان نه از سوی مخالفت بلکه برای انتقاد و اصلاح بوده است و نمی توان هر گونه انتقادی را مخالفت دانست.
در بخش دیگری از این جوابیه آمده است «طرح عنوان «غیرکارشناسی» به مطالعاتی از این دست اگر نگوییم مغرضانه که ساده انگارانه است». این عنوان بر اساس نظر کارشناسان مختلف بوده و استفاده از عنواینی چون « مغرضانه» یا «ساده انگارانه» شایسته نیست.
متاسفانه در این جوابیه سعی شده اظهارات فنی را به مخالفت یا بحث های سیاسی مرتبط کند که این موضوع سوالات زیادی را در اذهان ایجاد می کند. چرا باید نظرات کارشناسان عمران، ترافیک، شهری و سازه را فعالیت سیاسی و مخالفت دانست؟
اما نکته ای که از همه مهمتر به نظر می رسد این که بسیاری از مباحث پاسخ داده شده توسط این شرکت در گزارش های خبرگزاری مهر مطرح نشده و این شرکت بیشتر به دنبال پاسخ دادن به مباحثی بوده که در جلسات فنی مطرح شده است.
به طور مثال در این جوابیه آمده است «مطرح شده که سرعت طرح زیرگذر بالغ بر ۱۰۰ کیلومتر در ساعت است! معلوم نیست همکاران محترم از کجا به همچنین کشفی نائل آمدند». حال در هیچ یک از گزارش ها درباره این که سرعت طرح زیرگذر بالغ بر ۱۰۰ کیلومتر در ساعت است مبحثی عنوان نشده است.
در بخش دیگر عنوان شده «عرض کم پیاده‌رو با بیان عدد عجیب ۲.۵ متر یکی دیگر از موارد مطروحه بود.» در صورتی که در هیچ یک از گزارش های مهر عبارت عرض ۲.۵ متر پیاده رو نیامده است.