* خبرگزاری مهر- گروه اجتماعی : دهمین ماه از سال 88 دارد به پایان می رسد، تا آنجا که خاطرم هست دولت باید بابت یارانه بلیط اتوبوس و مترو 420 میلیارد تومان به شهرداری پرداخت می کرد چقدر این رقم محقق شده است؟
- هاشمی تشکری: در مجموع به این منظور از سوی دولت 13 میلیارد تومان کمک داده شد که باید شاکر و قدردان هم باشیم اما این میزان پول حلال مشکلات حمل و نقل عمومی شهر تهران نیست. در حال حاضر شهرداری تهران برای پیشبرد برنامه هایش برای توسعه اتوبوسرانی تهران باید سالیانه 300 میلیارد تومان یارانه دریافت کند و مترو هم سالی 120 میلیارد تومان یارانه نیاز دارد.
* در چهار سال گذشته شهرداری تهران چه میزان طلب از دولت برای این یارانه ها دارد؟
- با وجود اینکه طلب شهرداری در این زمینه از دولت در سالهای گذشته همین منوال را دارد، اما اجازه بدهید فقط در مورد بودجه امسال صحبت کنیم. ما سالانه بودجه ای معادل 420 میلیارد تومان برای یارانه اتوبوسرانی و مترو نیاز داریم، از این میزان در مجموع امسال توانستیم تنها 13 میلیارد را از دولت دریافت بکنیم. این در حالی است که طبق ماده 90 قانون اصلاح برخی از مواد برنامه چهارم توسعه اقتصادی دولت مکلف است مابه التفاوت قیمت مصوب و قیمت تمام شده را به علاوه سود عادلانه به بخش خصوصی یا بخش غیر دولتی ارائه دهد. البته شهرداری هم به عنوان نهادهای عمومی غیر دولتی مشمول این قانون خواهند شد. این اتفاق نتیجه چند مسئله مهم است: اول نوع نگاه به یارانه ها است، به اعتقاد من توزیع یارانه ها از منطق خوبی برخوردار نبوده است. امروز کالایی به ارزش 20 تومان در کشور نداریم. اما بلیط اتوبوسهای تهران همچنان 20 تومان است. حتی مواد خوراکی تفننی موجود در بازار مانند تنقلات و پفک و امثالهم دست کم 300 یا 400 تومان و یا بیشتر قیمت دارند.
* هزینه نگهداری اتوبوسها چقدر است؟ کمی در این باره بگویید؟
- هر دستگاه اتوبوس دست کم چند صد میلیون تومان هزینه نگهداری در سال دارد. آن هم با این هزینه های بالای استهلاک و تعمیرات و نگهداری. هر دستگاه اتوبوس نیازمند بکارگیری دو راننده برای ارائه خدمات از صبح تا شب در خیابانهای تهران است و تامین این هزینه ها با بلیطهای 20 تومانی محال است و این موضوع نشان می دهد که منطق توزیع یارانه ها منطق غلطی است. البته در بقیه حوزه های اقتصادی و اجتماعی مسئله به این شکل نیست و قیمتها به شکلی تقریبأ عادلانه افزایش یافته و در پی آن سود منطقی هم نصیب فرد یا دستگاه خدمات دهنده می شود. اما در حوزه حمل و نقل عمومی در تهران اصلأ اینگونه نبوده است. زمانی برای جابجایی مسافر بوسیله اتوبوس در همین خیابان انقلاب از شرق به غرب مردم باید سه بلیط 20 تومانی به راننده ارائه می کردند. حالا با محاسبه نرخ تورم در مدت 15 سال اخیر که حداقل 10 برابر شده است همان مسیر را مردم با یک بلیط با اتوبوس طی می کنند. علاوه بر این در گذشته یارانه ها را به عنوان یارانه کالاهای اساسی تعیین می کردند و حمل و نقل هم مانند نان بخشی از همین کالاها بود. متاسفانه در یک فرآیندی از زمان طرح مسئله تبصره 13 که قرار بود یک فرصت برای حمل و نقل شهری باشد، از همان زمان طرح این مسئله موضوع استفاده حمل و نقل عمومی از محل یارانه های کالاهای اساسی خارج شد و وارد مجرای جدید شد که مجرای جدید هم شامل اعداد و ارقام بزرگی نبود و ما دچار مشکل دوم شدیم.
* منتقدین معتقدند که شهرداری با فعال کردن اتوبوسهای بخش خصوصی و گرفتن کرایه های معمول شهری در حال درآمد زایی است و به همین دلیل هم مسئله یارانه ها حداقل در این رابطه بلا موضوع است؟
-اتفاقأ ما در همین ایام اخیر با کارشناسان نشسته ایم و بهای تمام شده یک جابجایی در شهر تهران را محاسبه کردیم. بهای یک جابجایی در شهر تهران چیزی در حدود 340 تومان برای هر مسیر است. اگر بخواهیم همین رقم را مبنای محاسبات خودمان قرار بدهیم متوجه می شویم که قیمتهای ارائه شده در اتوبوسهای خصوصی حتی تامین کننده یک سوم هزینه هر مسیر هم نیست.
* قبول کنید که بخش خصوصی در جایی که سودآوری نداشته باشد ورود پیدا نمی کند؟
- اگر بخش خصوصی با وجود این هزینه ها وارد میدان شده و با قیمتهایی به مراتب پایین تر از هزینه تمام شده در حال کار کردن است چندین علت دارد. اکثر رانندگان این اتوبوسها خودشان سرمایه گذار هم هستند و این یعنی حذف هزینه راننده. در حالی که اگر همان فرد بخواهد راننده هم استخدام کند باید هزینه دستمزد و بیمه و ... او را هم تامین کند. ضمن آنکه موارد مربوط به سرویس اتوبوس از قبیل هزینه نگهداری و ... را هم ندارد. همین فرد ذخیره استهلاک هم برای اتوبوسش ندارد. چون اتوبوس نو است اما وقتی این اتوبوس به اصطلاح به سمت خرج برداشتن حرکت کرد مطمئنأ این هزینه ها جوابگو نخواهد بود، در حالی که این هزینه ها باید در هزینه استهلاک محاسبه شود.
* برآورد کرده اید که شهرداری چه مقدار هزینه برای اتوبوسها صرف کرده است؟
- ما ماهانه در تهران مستقیمأ تنها برای حقوق پرسنل شرکت واحد 14 میلیارد تومان هزینه پرداخت می کنیم. در حالی که ورودی این شرکت چیزی در حد یک میلیارد تومان در ماه است. این رقم فقط برای حقوق و دستمزد رانندگان است. در حالی که ما باید برای پاداش، بیمه، مالیات، ذخیره بازنشستگی، تعمیرات، تصادفات، قطعات یدکی، قطعات مصرفی و ... هم بودجه داشته باشیم. برای مجموع این مسائل ما باید حداقل 300 میلیارد تومان هزینه پرداخت بکنیم. که 200 میلیارد آن فقط صرف دستمزدهای آنها می شود.
* برای واقعی کردن قیمت بلیط اتوبوس آیا طرحی در دست تهیه دارید؟
- ما در سالهای گذشته همیشه بر مبنای پرداخت هزینه ها که به سه بخش تقسیم می شود: سهم دولت، سهم مردم و سهم شهرداری برنامه ریزی می کردیم. ولی در عمل سهم مردم هیچ افزایشی پیدا نمی کرد و همان 20 تومان بود. سهم دولت برای شرکت واحد در سالهای گذشته از 4 تا 9 میلیارد تومان نوسان داشته است و نسبت به رقم 420 میلیارد که گفته شد ببینید چه فاصله ای وجود دارد. مابقی را هم شهرداری تهران بالاجبار پرداخت می کرد. یعنی ما درآمدهای مختلف شهرداری مثل پولی که از عوارض و تراکم و ... بدست می آید را به جای اینکه صرف کارهای عمرانی و پیشرفت شهری بکنیم مجبور هستیم خرج کارهایی مثل هزینه های اتوبوسرانی کنیم.
*با وجود همه مشکلات و بودجه هایی که تخصیص داده نمی شود و ادعاهایی که شما مطرح می کنید مبنی بر این حجم بالای کسری بودجه پس چطور چرخ خدمات عمومی شهرداری در حال چرخیدن است و کمبودها خیلی به چشم نمی آید، راز و رمز این کار چیست؟
- دکتر قالیباف همیشه به ما توصیه می کند اگر مدیری بگوید: " تا پول نباشد کارهم انجام نمی شود" آن مدیر قطعأ مدیری خوب و درجه یک نیست. باید شما بتوانید طوری مدیریت بکنید که در صورت نبود پول هم مجموعه خود را بچرخانید. که البته بار اصلی این موضوع بر دوش خود آقای قالیباف است. مثلأ یکی از راهکارهایی که شهرداری برای تامین کسری بودجه خود به کار بسته و خوب هم جواب داده بحث راه اندازی مجتمعهای ایستگاهی است.
| دکتر قالیباف همیشه به ما توصیه می کند، اگر مدیری بگوید " تا پول نباشد کار هم انجام نمی شود." آن مدیر قطعأ مدیری خوب و درجه یک نیست |
| هاشمی تشکری |
* با این روشها به تنهایی نمی توان هزینه های سنگین شهرداری و مترو را تامین کرد؟
- مطمئنأ همینطور است. با این وجود ما با تمام توان و با بکارگیری یک تیم تخصصی به دنبال یافتن راهکارهای برای کسب درآمدهای پایدار برای شهرداری هستیم. چون برخی از راههای درآمدزا مانند کسب عوارض و درآمدهای تبیلغاتی رقمهای بسیار ناچیزی هستند.
ادامه دارد...
------------------------
گفتگو: احمد جلالی فراهانی - صدرا محقق