در اکثر کلانشهرهای دنیا که از پیشرفتهای عمده صنعتی و بازرگانی برخودارند، منطقه تجاری مرکزی (CBD) در نواحی مرکزی شهر که نوعاٌ از قدمت بیشتر و سابقه رونق فعالیتهای تجاری برخوردار بوده و عمده نهادهای دولتی و محلی در آنجا تمرکز یافته اند، شکل می گیرد،
به دلیل بافت ویژه این مناطق که مشتمل بر ساختمانهای متعدد، تراکم جمعیت و برخورداری از مسیر های شریانی اصلی و محلی است، جذب فزاینده تقاضای سفر برای انجام فعالیتهای تجاری و اداری باعث ایجاد ترافیک سنگین در شبکه معابر و به تبع آن آلودگی زیست محیطی و حتی در قدم بعدی لطمه به فعالیتهای اقتصادی و تجاری به دلیل دشواری دسترسی به این مناطق می شود، محدود بودن ظرفیت پذیرش شبکه معابر محلی در منطقه (CBD) و نیز محدودیت فضاهای پارک (حاشیه ای و غیر حاشیه ای) به وخامت وضع ترافیک در این مناطق دامن می زند.
جدای از ویژگی های ترافیکی محلی، به دلیل ارتباط گسترده و همه جانبه این نواحی از شهر با شبکه بزرگراهی قطری و محیطی شهر و مسیر های شریانی مرتبط کننده سایر مناظق شهر به مرکز، هر گونه تغییر در الگوهای ترافیکی این مناطق اثر انعکاسی بسیار گسترده بر سایر مناطق شهر و شریان های اصلی خواهد داشت.
پر واضح است که تقاضای فزاینده برای استفاده از شبکه معابر به ویژه در مناطق مرکزی شهر باید مدیریت شود، اگر این واقعیت بدیهی را بپذیریم که تقاضا برای سفر با سرعتی به مراتب بیشتر از توسعه شبکه راهها افزایش می یابد و اگر باز بپذیریم که ساخت راههای جدید به مفهوم تسریع و چند برابر نمودن تقاضا برای سفر است در خواهیم یافت که اگر می خواهیم در شهرها نفس بکشیم و از ترافیک قفل شده خیابان ها رهایی یابیم، چاره ای جز کاستن تقاضای سفر با خودروی شخصی و یا انتقال سفرهای شخصی به حمل و نقل عمومی انبوه بر نخواهیم داشت.
یکی از مکانیسم های امتحان شده و موفق در مدیریت تقاضای سفر، مکانیسم های مبتنی بر وضع عوارض بر ترافیک راهها است، این مکانیسم ریشه در یک مفهوم بنیادین اقتصادی دارد که گویای قابلیت تنظیم تقاضا از طریق دستکاری در پارامتر قیمت است. حتماٌ بارها این تجربه را داشته اید که در ایام تعطیلات مانند نوروز و تعطیلات تابستانی مدارس در اوج سفرهای مردم به شهرهای مختلف تغییراتی در قیمت بلیت هواپیماها و اتوبوسها و قطارهای بین شهری رخ می دهد و یا حتی در شهرهای گردشگر پذیر قیمت هتلها و مراکز اقامتی افزایش محسوسی پیدا می کند، در نقطه مقابل در ایام غیر تعطیل و یا در شرایط نا مناسب جوی، رویکردی معکوس در دستور کار قرار می گیرد و بهای خدمات پیش گفته کاهش می یابد. فلسفه این اقدامات چیست؟ واضح است "تنظیم تقاضا".
این مفهوم در مدیریت ترافیک شهری نیز با شکلی کمی متفاوت قابلیت اجرا پیدا کرده ست، یعنی اگر بپذیریم که استفاده از خودروی شخصی در معابر شهری باعث ایجاد مجموعه ای از عوارض اعم از عوارض زیست محیطی و ترافیکی و حتی زیرساختی (به معنی استهلاک شبکه معابر) می شود آنگاه می توان با استفاده از مکانیسم های تنظیم تقاضای سفر که بر روی یک طیف از رویکرد کاملاٌ محدود کننده مانند ممنوعیت مطلق تردد در بربخشهایی از شهر تا تعیین سهمیه مجاز برای تردد از بخشهای از شهر و یا وضع عوارض مالی برای کلیه متقاضیان استفاده از بخشهایی از شبکه معابر، این تقاضا را مدیریت نمود.البته در یک نگاه اقتصادی تر در بسیاری از کشورها، وضع عوارض به عنوان منبع مالی تأمین بخشی از هزینه های نگهداری زیرساختها نیز مد نظر قرار می گیرد.
از شاخص ترین نمونه های استفاده از مکانیسم وضع عوارض در مدیریت تقاضای سفر در دنیا می توان به عوارض ورود و تردد در محدوده های طرح ترافیک یا در اصطلاح Restricted Traffic Zone و نیز اخذ عوارض بزرگراهی (Highway Toll Collection) اشاره نمود.
امروزه اکثر کلانشهرهای دنیا به منظور مدیریت ترافیک و نیز جلوگیری از تشدید آلودگی هوا ناشی از تردد خودرها نسبت به تعیین یک یا چند کمربند محدوده طرح ترافیک اقدام می نمایند و بسته به توان مدیریتی که در خدمت دارند طیف متنوعی از سیاستهای محدود کننده و کنترلی را برای مدیریت این محدوده ها تعریف می نمایند. این تدابیر معمولاٌ تلفیقی از تعریف حداقل استانداردهای فنی و زیست محیطی و تعیین عوارض ورود و تردد در محدوده های ترافیکی می باشد. شاخص ترین مدل مدیریت تقاضا با استفاده از مکانیسم اخذ عوارض مدل اخذ عوارض بر اساس میزان استفاده (Congestion Charging) است. این مدل دقیقاٌ ریشه در مفهوم تخصیص یک امکان محدود به تقاضای نا محدود در علم اقتصاد دارد،
تحقق همزمان نظام اخذ عوارض و اعمال کنترلهای فنی و زیست محیطی بر خودروهای مجاز به ورود و تردد در محدوده طرح ترافیک نیازمند یک نظام جامع نظارت و کنترل بر محدوده طرح ترافیک است که همزمان قادر به کنترل و اعمال قانون در خصوص خودروهای غیر مجاز باشد یا به عبارتی "اثربخشی" محدودیت تضمین گردد و در عین حال امکان دسترسی "عادلانه"، "مجاز" شهروندان به محدوده را فراهم آورد.
در شهر تهران از سال 89، حرکت به سمت تحقق نظام Congestion Charging در سه مرحله طراحی و توسعه یافت، مرحله اول با هدف تحکیم محدوده طرح ترافیک و ایجاد یک نظام کنترل همه جانبه و دقیق بر ورود و تردد خودروهای به داخل محدوده طرح ترافیک بود. آمارهای گذشته نشان می داد که علی رغم حضور میدانی افسران پلیس راهنمایی و رانندگی در مبادی ورود به طرح ترافیک و تلاش همه جانبه آنها برای جلوگیری و اعمال قانون در خصوص خودروهای غیر مجاز، به دلیل تعدد مبادی ورود به محدوده طرح ترافیک و دشواری کنترل دستی، روزانه عملاٌ چیزی در حدود 2 برابر خودروهای دارای آرم طرح ترافیک به صورت غیر مجاز وارد طرح می شدند و تنها درصد بسیار اندکی از آنها شناسایی و جریمه می شدند که این مسئله به مرور باعث کمرنگ شدن مفهوم "محدودیت" ورود به طرح ترافیک شده بود.
راهکار استفاده شده، تجهیز 105 معبر ورودی طرح ترافیک به دوربین های دارای قابلیت قرائت خودکار پلاک خودرو (ANPR) که به نظام کنترلی امکان می دهد تمامی خودروهای ورودی به محدوده طرح را شناسایی نمایند و در مورد آن دسته از خودروهایی که فاقد مجوز هستند و پلاک آنها در بانک اطلاعاتی خودروهای مجاز ثبت نشده است، اعمال قانون صورت پذیرد.
این شیوه کنترلی به سرعت جواب داد، به طوریکه تعداد متخلفان ورود به محدوده طرح ترافیک از 160 هزار خودرو در روز پیش از پیاده سازی سیستم جدید، به حدود 40 هزار خودرو در پاییز سال 1390 رسید.
اما مرحله دوم پیاده سازی نظام Congestion Charging زمانی کلید خورد که گسترش خدمات عرضه مجوزهای روزانه و هفتگی در پاییز سال 91 نگاه شهروندان به استفاده از این نوع مجوزها را دگرگون کرد و در حالیکه در پاییز سال 90 میزان استقبال از مجوزهای موردی و کوتاه مدت ورود و تردد در محدوده طرح ترافیک کمتر از 200 مورد در روز یعنی حدود 2 درصد از سقف 10 هزار مجوزروزانه و هفتگی در روز بود، امروز در پاییز سال 91 در روزهای کاری طول هفته سقف استفاده از این مجوزها تکمیل شده و به دلیل محدود بودن تعداد مجوزهای قابل عرضه به شهروندان روزانه تعدادی از متقاضیان به دلیل دیر اقدام نمودن برای ثبت پلاک خود در سیستم و استفاده از این مجوزها، امکان ثبت پلاک خود در سیستم را نمی یابند.
اجرای مرحله دوم از پیاده سازی نظام Congestion Charging در کنار استمرار و یکنواختی در سطح نظارت و کنترل بر محدوده طرح ترافیک با استفاده از سیستم هوشمند، تعداد تخلفهای ثبت شده روزانه را به حدود 20 هزار مورد در روز در پاییز 91 کاهش داده است. این تعداد تخلف نیز عمدتاٌ مربوط به خودروهای شهرستانی و در مجموع آن دسته از شهروندانی است که یا با نظام کنترلی محدوده طرح ترافیک آشنا نیستند و یا به اشتباه خودروی خود را برای تردد در محدوده طرح ترافیک مجاز تلقی می نمایند.
و اما همانگونه که در تعریف مدل Congestion Charging مطرح شد، نگاه بنیادین در این مدل آن است که عوارض اخذ شده از هر خودرو با میزان عوارض ترافیکی و زیست محیطی که آن خودرو ایجاد می کند تناسب داشته باشد، یکی از شاخص های اندازه گیری این تناسب، احراز مدت زمان حضور خودرو در محدوده طرح ترافیک و تعیین نرخ عوارض بر اساس طول این مدت است، البته در مدلهای پیشرفته تر، پارامترهایی چون استاندارد زیست محیطی خودرو، ابعاد و نوع کاربری (سواری، باری) خودرو نیز در محاسبه نرخ عوارض دخالت داده می شود.
بر مبنای این مدل فکری ضروری است تا علاوه بر کنترل و ثبت ورود خودروها به داخل محدوده طرح ترافیک خروج خودروها از محدوده طرح ترافیک نیز توسط سیستم هوشمند ثبت گردد تا بر مبنای زمان ثبت ورود و ثبت خروج از محدوده، میزان عوارض بر مبنای میزان حضور در محدوده طرح ترافیک محاسبه گردد.
پیاده سازی این نظام کمک خواهد کرد تا هر خودرو بر اساس برآورد منطقی میزان سهمی که در تولید آلاینده و ترافیک محدوده طرح ترافیک ایفا می نماید، عوارض پرداخت نماید.
این تفکر باعث شد که از اوایل سال 91 برنامه ریزی جهت تجهیز 120 خروجی کمربند محدوده طرح ترافیک به سیستم کنترل هوشمند در دستور کار قرار گیرد و برنامه ریزی برای بهره برداری از این سیستم از ابتدای سال 92 صورت پذیرد.
این فاز توسعه دو امکان را در اختیاز مدیریت شهری خواهد گذاشت، نخست تکمیل حلقه نظام مدیریت اخذ عوارض بر مبنای میزان استفاده (Congestion Charging) که مستلزم ایجاد بستر حقوقی و قانونی آن از طریق مراجع ذی صلاح نیزهست، و دوم تحکیم سیستم محدود کننده از طریق کنترل دقیق خروجی های محدوده و مقابله با گونه جدید تخلفات ورود به محدوده طرح ترافیک از طریق خروجی ها که ظرف یکسال گذشته باعث اختلال ترافیکی و کاهش شدید ضریب ایمنی در خروجی های محدوده ترافیک شده است .
با حاکم شدن کامل نظام کنترل هوشمند محدوده طرح ترافیک به مرور امکان افزایش سهم مجوزهای کوتاه مدت و موردی ورود به محدوده طرح ترافیک و کاستن از تعداد مجوزهای سالانه فراهم می شود و در واقع به تمام شهروندان امکان داده می شود تا در صورت رعایت حداقل استانداردهای فنی و زیست محیطی بر اساس اولویت در ثبت تقاضا برای ورود و تردد در محدوده طرح ترافیک به اندازه زمان حضور در محدوده عوارض پرداخت نموده وبه صورت مجاز وارد این منطقه شوند، این نگاه دقیقاٌ در راستای الگوی عدالت اجتماعی و ایجاد دسترسی عادلانه شهروندان به امکانات و زیرساختهای شهری است.
حجت‌الله بهروز
مدیرعامل شرکت کنترل ترافیک تهران