به گزارش خبرگزاری مهر به نقل از مانا، محمد رشدی در واکنش به اظهار نظر فرمانده قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا مبنی بر واگذاری قراردادهای ساخت کشتی‌سازی به سازندگان داخلی، گفت: شرکت ملی نفتکش ایران در دوران تحریم نتوانست نوسازی ناوگان خود را انجام دهد به همین دلیل عمر ناوگان به بیش از ۱۰ سال رسیده است و اینک علاوه بر نوسازی، ناوگان نیز باید توسعه پیدا کند.
رئیس پروژه‌های طراحی و ساخت شرکت ملی نفتکش ایران با بیان اینکه شرکت ملی نفتکش ایران و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از پیشگامان صنعت دریایی ایران بوده اند و اولین شرکت‌هایی بودند که به صنایع داخلی کشتی سفارش دادند، به سفارش ساخت کشتی به شرکت کشتی سازی ایزوایکو اشاره کرد و گفت: در سال ۱۳۸۱ و ۸۲ (۲۰۰۳ میلادی) شرکت ملی نفتکش ایران ساخت دو فروند کشتی فرآورده‌بر ۳۵ هزار تنی را به ایزوایکو و همزمان سه فروند ۳۵ هزارتنی را هم به HMD یا هیوندایی میپو کره جنوبی سفارش داد.
این مقام مسئول، افزود: سفارشاتی که به کره جنوبی داده شد، پس از هفت ماه اولین کشتی، یک ماه و نیم بعد از آن، دومین کشتی و یک ماه پس از آن نیزکشتی سوم تحویل شرکت ملی نفتکش شد. به عبارت دیگر در کمتر از ۱۲ ماه سه کشتی فرآورده نفتی‌بر تحویل نفتکش شد.
وی با اعلام اینکه در آن زمان قیمت هر کشتی ۲۵ میلیون دلار بود در صورتی که در زمان آغاز برش فولاد کشتی، قیمت کشتی‌ها به ۳۷ میلیون دلار رسیده بود، اما کره ای ها به قرارداد وفادار بودند و قیمت را افزایش ندادند، تصریح کرد: در نهایت کشتی‌هایی که قرار بود ۱۳ ماهه تحویل شرکت نفتکش شود در طول ۱۱ ماه یعنی دو ماه کمتر تحویل شد.
رشدی با تاکید بر اینکه شرکت ایزوایکو در زمان سفارش ساخت دو کشتی عنوان کرده بود که با قیمت کمتر و در زمان کمتری از کره ای‌ها این دو کشتی را تحویل نفتکش می‌دهد، بیان کرد: پس از گذشت یک سال ایزوایکو قیمت هر کشتی را پنج میلیون دلار افزایش داد که پس از بحث‌های بسیار، قیمت هر کشتی ۳۰ میلیون دلار شد.
رئیس پروژه‌های طراحی و ساخت شرکت ملی نفتکش با اشاره به سفارش ساخت سه فروند نفتکش به کشتی سازی صدرا، افزود: همزمان با این قراردادها، سه فروند نفتکش ۶۳ هزار تنی برای تردد در دریای خزر به کشتی سازی صدرا در نکاء از سوی نفتکش ملی ایران سفارش داده شد.
به گفته وی قیمت هر کشتی ۴۰ میلیون دلار، که با توجه به افزایش قیمت فولاد، کشتی سازی‌ها ۱۵ میلیون دلار به قیمت هر کشتی اضافه کردند و گفتند اگر این مبلغ پرداخت نشود هیچ کدام از کشتی‌ها را نمی‌سازند.
رشدی همچنین یاد آور شد: هم اکنون حدود ۱۳ سال از آن سفارش ها می گذرد اما هنوز اولین کشتی نفتکش فرآورده بر تنها ۷۰ درصد و دومین کشتی فقط پنج درصد ساخته شده و از ۶۲۴ بلوک سه کشتی ۶۳ هزار تنی در شمال، تنها ۶۸ بلوک ساخته شد.
رئیس پروژه‌های طراحی و ساخت شرکت ملی نفتکش ایران با اعلام مبلغ پرداخت شده به کشتی سازهای یادآور شد: برای ساخت کشتی‌های فرآورده بر ۴۶ میلیون و ۴۰۰ هزار دلار پول پرداخت شد تا حداقل ساخت یکی از آنها کشتی به پایان برسد، به عبارتی حتی پول کشتی دوم صرف کشتی اول شد، این درحالی است که برای ساخت کشتی‌های ۶۳ هزار تنی صدرا نکاء ۹۷ میلیون و ۴۰۰ هزار دلار پول پرداخت شده است.
رشدی، ادامه داد: بنابراین به ضرص قاطع می توان گفت مشکل کشتی سازی‌های داخلی مالی نیست بلکه مشکل سوء مدیریت و سازماندهی عدم مدیریت مالی است.
وی با اشاره به مسئله اخذ گواهی‌های بین‌المللی کیفیت هم اظهار داشت: در حال حاضر هر مقدار پول به این صنعت پرداخت شود باز هم کشتی‌ها ساخته نخواهند شد، چراکه کشتی سازی‌ها بدهکار هستند. آنها باید مشخص کنند که چه نوع کشتی ای با چه سایزی می‌توانند بسازند سپس کشتیرانی‌ها بررسی کنند که آیا آن نوع از کشتی‌ها را لازم دارند یا خیر. نه اینکه بگویند می‌توانیم شناورهای LPG، VLGC و LNG بسازیم.
این مقام مسئول، ادامه داد: کشتی سازی‌های چینی پس از اینکه پنج سال با فرانسوی‌ها مشارکت کردند به تازگی توانسته‌اند گواهی کیفیت دریافت کنند اما در داخل به سادگی می گویند «کشتی می‌سازیم» و به کشتیرانی‌ها اصرار می کنند برای ساخت، سفارش دهند.
رشدی عدم موفقیت کشتی سازی‌ها در ساخت را در ۲۱ عامل فهرست کرده و در این باره گفت: شرکت ملی نفکتش عدم موفقیت کشتی سازی ها در ساخت را بررسی کرده و ۲۱ عنوان استخراج کرده است که فقدان برنامه ریزی مشخص، عدم برنامه ریزی مؤثر، تغییر پیاپی مدیریت های ناموفق، عدم توجه به انتقال تکنولوژی، نامشخص بودن توانایی ها، قوانین دست و پا گیر گمرگ و ... از آن جمله است.