خبرگزاری مهر، گروه بین الملل – مهدی ترابی، وحید پورتجریشی: سفر اخیر وزیر راه و شهرسازی ایران به کشور پاکستان و دیدار با وزیر امور دریانوردی این کشور را می توان به نقطه عطفی در دیپلماسی ترانزیتی دولت در سال ۹۷ تعبیر کرد.
بر اساس اخبار رسیده، «میرحاصل خان بزنجو» وزیر دریانوردی پاکستان در این دیدار ضمن ابراز علاقه کشورش برای افزایش مشارکت ایران در روابط تجاری میان دو کشور از مورد بحث قرار گرفتن طرح های مربوط به توسعه ارتباطات ریلی میان ایران و پاکستان خبر داده و گفت: ما خواستار مشارکت پاکستان، ایران و چین در طرح پیشنهاد احداث خط ریلی میان چابهار و گوادر هستیم. وی همچنین خواستار سرمایه گذاری ایران در اتصال ریلی میان بنادر چابهار ایران و گوادر پاکستان شد.
اما سوال اینجاست که اهمیت بندر گوادر در چیست؟ آیا اساسا سرمایه گذاری طرف ایرانی در این پروژه توجیه اقتصادی و بازگشت سرمایه لازم را در بر خواهد داشت و یا این اقدام تنها به منزله اتلاف منابع مالی کشور خواهد بود؟ در ادامه به بررسی بندر گوادر، فرصت ها و چالش های پیش روی این بندر برای ایران و همچنین رقابت موجود میان این بندر و بندر چابهار خواهیم پرداخت:
پیشینه:
بندر عمیق گوادر در ایالت بلوچستان پاکستان و در ساحل دریای عرب قرار گرفته است. طرح تاسیس این بندر عمیق نخستین بار در سال ۱۹۵۴ میلادی (۱۳۳۲ شمسی) مطرح شد، یعنی زمانی که مالکیت این بندر در اختیار پادشاهی عمان بود. فاصله گوادر از بندر کراچی به عنوان بزرگترین شهر تجاری پاکستان ۵۳۳ کیلومتر و فاصله آن از مرز ایران نیز ۱۲۰ کیلومتر است.
همچنین فاصله دریایی بندر گوادر از سواحل کشور عمان حدود ۳۸۰ کیلومتر برآورد شده است. بندر گوادر نهایتا با کمک آمریکا به عنوان میانجی مذاکرات میان دولت های پاکستان و عمان پس از ۲۰۰ سال حاکمیت پادشاهی عمان بر این بندر و با پرداخت ۳ میلیون دلار بهای خرید آن از سوی پاکستان به عمان در تاریخ ۸ دسامبر ۱۹۵۸ به اسلام آباد فروخته شد و به طور رسمی به عنوان بخشی از خاک پاکستان اعلام شد (بندر گوادر، دولن بیزینس، آوریل ۲۰۰۸).
طرح های اولیه توسعه بندر گوادر در سال ۱۹۹۲ مطرح شد اما طی سالهای بعد به دلیل نبود منابع لازم برای توسعه این بندر از یک سو و اعمال تحریم های بین المللی علیه اسلام آباد به دلیل آزمایش بمب هسته ای پاکستان در ماه مه ۱۹۹۸ منجر به اجرایی نشدن پروژه احداث و توسعه بندر گوادر شد.
در نهایت، فرآیند اجرایی شدن فاز نخست توسعه بندر گوادر در سال ۲۰۰۲ با انجام توافق میان دو کشور پاکستان و چین و قرار سرمایه گذاری پکن در این پروژه وارد مرحله مطالعه و ساخت شد. کار ساخت این فاز در سال ۲۰۰۷ به پایان رسید و نهایتا در سال ۲۰۰۸، این پروژه عمرانی با ورود محموله ۷۰ هزار تنی گندم به این بندر در تاریخ ۱۵ مارس ۲۰۰۸ راه اندازی شد.
اما طرح های جدید توسعه گوادر نخستین بار در سال ۲۰۰۷ به عنوان یکی از طرح های پیشنهادی توسعه طلبانه پرویز مشرف نخست وزیر وقت پاکستان مطرح شد. دولت مشرف رقمی حدود ۲۴۸ میلیون دلار برای توسعه این بندر در نظر گرفت (نیویورک تایمز، ژانویه ۲۰۱۳).
مراحل احداث پروژه بندر گوادر:
در حقیقت کار ساخت بندر گوادر در دو فاز مستقل تعریف شده که عبارتند از:
فاز نخست (۲۰۰۲-۲۰۰۶)
همانطور که پیشتر گفته شد فاز نخست ساخت بندر تجاری گوادر در سال ۲۰۰۲ کلید خورد و با هزینه ۲۴۸ میلیون دلار در سال ۲۰۰۶ تکمیل شد. اقداماتی که در نخستین فاز ساخت بندر گوادر انجام شد عبارتند از:
- لنگرگاه ها: ساخت ۳ لنگرگاه چند منظوره با ظرفیت پذیرش کشتی های تجاری ۳۰ هزار تنی
- طول لنگرگاه: ۶۰۲ متر
- ابعاد کانال ورودی به بندر: ۴.۵ کیلومتر طول و ۱۲.۵ متر عمق
- حوضچه گردش: ۴۵۰ متر
- لنگرگاه سرویس: یک لنگرگاه به طول ۱۰۰ متر
- تجهیزات زیربنایی مورد نیاز در بندر مانند قایق خدمه، یدک کش، کشتی های تحقیقاتی، و غیره
اما همانطور که می دانیم، موضوعیت یافتن توسعه بندر گوادر به قرارداد توافق اقتصادی میان چین و پاکستان (CPEC) باز می گردد که در سال ۲۰۱۵ میان دو طرف به امضا رسیده و بخشی از این توافق به توسعه بندر گوادر باز می گردد. چین در زمان امضای قرارداد متعهد شد تا مبلغ ۱.۶۲ میلیارد دلار در بخش ساخت و توسعه این بندر سرمایه گذاری از نوع BOT انجام دهد (روزنامه چاینا دیلی، جولای ۲۰۱۶). هدف از اجرای این پروژه نیز اتصال پاکستان به بخش غربی چین اعلام شد.
برنامه های دو کشور برای توسعه و ساخت فاز دوم این پروژه عبارتند از:
- احداث ۴ لنگرگاه کانتینری در امتداد ۳.۲ کیلومتر از ساحل گوادر
- احداث یک ترمینال بار فله
- احداث یک ترمینال ویژه غلات
- احداث یک ترمینال رورو
- احداث دو ترمینال نفتی
- کانال ورودی بندر: عمق کانال به ۱۴.۵ متر افزایش خواهد یافت
- احداث یک بزرگراه ۴ لاین جهت اتصال بندر گوادر به بزرگراه ساحلی مکران
- احداث فرودگاه بین المللی جدید
- احداث ترمینال گازی با ظرفیت ذخیره ۵۰۰ میلیون متر مکعب در روز (جهت ذخیره گاز انتقالی از ایران بر اساس قرارداد خط لوله صلح)
- احداث منطقه ویژه اقتصادی به مساحت ۲۲۹۲ هکتار
- احداث مجتمع تولید آب شیرین
- احداث نیروگاه ۳۶۰ مگاواتی تولید برق با سوخت فسیلی
برنامه های آینده دیده شده در قلب فاز دوم:
- افزایش عمق کانال ورودی بندر به ۲۰ متر
- احداث ۱۵۰ لنگرگاه تا سال ۲۰۴۵
- افزایش ظرفیت ورود و خروج بار بندر به ۴۰۰ میلیون تن در سال
اما آنچه ذهن هر کارشناس بخش حمل و نقل بین المللی را به خود جلب می کند، چرایی سرمایه گذاری چین در این بندر نوپا از یک سو و بررسی آینده بنادر رقیب همسایه گوادر همچون بندر چابهار ایران است که در ادامه سعی خواهیم کرد به صورت اجمالی به این موضوعات بپردازیم:
*سیاست یک کمربند – یک جاده چین:
همانطور که میدانیم دکترین یک کمربند – یک جاده (راه ابریشم جدید) از ابتکارات «شی جین پنگ» رئیس جمهوری چین به حساب می آید که پکن آن را به منزله تحولی عظیم در طراحی نظم جدید تجارت بین الملل (Game Changer) و مناسبات اقتصادی در جهان می داند.
طرح راه ابریشم جدید یا طرح یک کمربند و یک جاده، یک طرح سرمایه‌گذاری در زیربناهای اقتصادی بیش از ۶۰ کشور جهان و توسعه دو مسیر تجاری «کمربند اقتصادی راه ابریشم» و «راه ابریشم دریایی» است که توسط چین در سال ۲۰۱۳ ارائه شده است. پشتوانه این طرح قدرت صنعتی اقتصاد چین و توان سرمایه‌گذاری آن است. این طرح می‌تواند به همراه قدرت نظامی چین، به هژمونی این کشور در آسیای شرقی انجامیده و در نهایت با تفوق بر مسیرهای تجاری خشکی و آبی اوراسیا، چین را به سوی قدرت برتر در اقتصاد جهانی رهنمون شود ( نشریه Monthly Review، ژانویه ۲۰۱۷)
موافقان این طرح، آن را راهی برای شکاف زیرساخت‌ها بین کشورهای توسعه یافته و کشورهای در حال توسعه، کمک به رشد اقتصادی این کشورها و رونق تجارت بین‌المللی می‌دانند (Financial Times، مه ۲۰۱۷). اما مخالفان آن را طرحی استعماری می‌دانند که بسیاری از کشورهای هدف، توان بازپرداخت دیون مربوط به آن را نداشته و قراردادهایش شفاف نیست (Councils of Foreign Relations، ۲۰۱۷).
در جریان برگزاری نشست دو روزه یک کمربند – یک جاده مقامات عالی رتبه صد کشور جهان در پکن با میزبانی و محوریت چین در روزهای ۱۴ و ۱۵ ماه مه ۲۰۱۷ برگزار شد، شی جین پنگ از کشورها خواست که حمایت‌گرایی را رد کرده و روند جهانی شدن را بپذیرند. در خاتمه، جمعی از رهبران حاضر در نشست، موافقتنامه راه ابریشم جدید را امضا کردند (الجزیره، ۱۶ مه ۲۰۱۷).
این طرح شامل دو مسیر تجاری «کمربند اقتصادی راه ابریشم» و «راه ابریشم دریایی» است. «کمربند اقتصادی راه ابریشم» مسیر باستانی راه ابریشم چین را از طریق آسیای مرکزی، روسیه و خاورمیانه به اروپا متصل می‌کند.
«راه ابریشم دریایی»، چین را از طریق دریا به جنوب شرق آسیا و آفریقا مرتبط می‌کند. این طرح توسط، شی جین پینگ، رئیس جمهور چین، در سال ۲۰۱۳ ارائه شد. علت ارائه طرح آن بود که دو موتور مولد اقتصاد چین شامل توسعه زیرساخت‌های اقتصادی داخلی و صادرات کالا به کشورهای در حال توسعه دیگر کارایی گذشته را نداشت.
همچنین اقتصادهای غربی دچار رکود شده بود و بازگشت سرمایه‌گذاری داخلی به سرعت در حال زوال بوده و دلیل رخداد چنین امری نیز ایجاد مازاد تولید کالا از مسکن گرفته تا محصولات صنعتی در چین بود. بنابراین، هدف اصلی این طرح تقویت رشد اقتصاد چین تبدیل شرکت های تولیدی چینی به شرکت‌های جهانی بود.
بدین ترتیب، این شرکت‌ها در همه کشورها و حتی قطب شمال، تحت برند «یک کمربند و یک جاده»، به فعالیت در توسعه زیرساخت‌ها می‌پردازند. چین به طور خاص ۶۵ کشور را به عنوان هدف سرمایه‌گذاری زیرساختی تعیین کرده است. یک بخش هسته‌ای پروژه، دالان اقتصادی پاکستان–چین از سین کیانگ تا گوادر به ارزش ۵۴ میلیارد دلار است. همچنین، تاسیس راه آهن سریع‌السیر ۳۰۰۰ کیلومتری، جنوب چین را به سنگاپور متصل می‌کند (Financial Times، مه ۲۰۱۷).
چین در نظر دارد در بخش توسعه زیرساخت های اقتصادی همچون حمل و نقل ریلی حدود شصت کشور جهان از جمله آفریقا سرمایه‌گذاری کند( New York Times، ۱۳ مه ۲۰۱۷(. در راستای توسعه حمل و نقل کالا و انرژی در آزادراه مسکو به قازان در روسیه، پکن به دنبال انجام سرمایه گذاری در راه اندازی پروژه هایی همچون راه آهن قزاقستان از قورغاس به بندر آکتائو در ساحل دریای خزر، چند خط لوله گاز از ترکمنستان به چین، خط آهن چین-قرقیزستان-ازبکستان، خط آهن ترانس آسیا از چین به اروپا از طریق قزاقستان و روسیه، راه آهن جاده ابریشم از چین به ایران (از طریق قزاقستان) و آزادراه چین به پاکستان است(Financial Times، ۱۴ سپتامبر ۲۰۱۵). چین، همچنین، برای دستیابی به اقیانوس هند از طریق تنگه مالاکا ممکن است دچار چالش با هند شود؛ لذا، در طرح راه ابریشم جدید تلاش شده است که از طریق کریدور اقتصادی پاکستان–چین یا از طریق بنگلادش، راه دیگری به اقیانوس هند باز شود.
*یک کمربند – یک راه، نسخه چینی TPP آمریکایی:
با روی کار آمدن دونالد ترامپ رئیس جمهوری فعلی آمریکا در سال ۲۰۱۷ و به کارگیری سیاست انزوای اقتصادی توسط دولت جدید واشنگتن، بسیاری از اهداف ماجراجویانه و بلند پروازانه دولت اوباما که در بستر اقتصاد لیبرال و تجارت جهانی مطرح شده بود با بن بست مواجه شده و در عمل ملغی شد. یکی از پیمان های بین المللی مهم ایالات متحده در زمان اوباما که از آن تحت عنوان دکترین تجاری اوباما نیز یاد میشود پیمان شراکت ترانس پاسیفیک (TPP) بود.
البته این پیمان به همان مقدار که توسط مدافعین اوباما تبلیغ شد و از آن به عنوان پیشرفتی بزرگ در جهت توسعه تجارت بین المللی این کشور و حمایت از هم پیمانان آسیایی واشنگتن یاد کردند، به همان نسبت مورد انتقاد مخالفین به خصوص جمهوریخواه وی نیز قرار گرفت که بدون شک دونالد ترامپ، رئیس جمهور جدید آمریکا از سرسخت ترین آنها به حساب می آید که معتقدند پیمان هایی نظیر TPP نه تنها آورده ای برای ایالات متحده نداشته، بلکه با صرف هزینه های کلان واشنگتن در این پروژه، ضرر زیادی را نیز بر گرده آمریکا تحمیل می کند (خبرگزاری مهر، پیمان تجاری «تی پی پی»؛ هژمونی آمریکایی در قالب اقتصادی، ۷ دی ۱۳۹۵).
در حقیقت طرح یک کمربند – یک راه پروژه جایگزین چین برای جایگزینی با پیمان شکست خورده TPP اوباما به حساب می آید که این بار به جای ایالات متحده از سوی پکن مطرح شد.
*بندر گوادر و کریدور اقتصادی چین – پاکستان (CPEC)
کریدور اقتصادی چین – پاکستان یکی از راه حل های اصلی پکن برای دستیابی به استراتژی یک کمربند – یک جاده از یک سو و مقابله با مشکلات گذر از اقیانوس هند بدون ایجاد مزاحمت دولت هند به عنوان مهمترین رقیب منطقه ای چین به حساب می آید. آنچه مسلم است پکن برای استفاده از پتانسیل های ژئواکونومیکی و ژئوپولیتیکی پاکستان می بایست زیرساخت های لازم جهت تبدیل قلمرو پاکستان به سرزمینی موثر در تسهیل ترانزیت بین المللی چین را در این کشور ایجاد کند. از سوی دیگر، ایجاد زیرساخت های مذکور لازم آن هم در سطح برآورده کردن ملزومات زیرساختی تجاری جهت پیاده سازی استراتژی یک کمربند – یک جاده، پروژه ای بسیار سنگین و پر هزینه خواهد بود.
سرمایه گذاری در نظر گرفته شده اولیه از سوی چین برای کریدور اقتصادی CPEC رقمی حدود ۴۶ میلیارد دلار برآورد شده بود که بعدها این رقم به ۵۴ میلیارد دلار افزایش یافت. در قالب اجرای این پروژه عمرانی – تجاری سنگین، شبکه گسترده‌ای از بزرگراه‌ها و راه‌آهن‌ها به عنوان بخشی از طرح دالان اقتصادی در سرتاسر پاکستان ساخته خواهند شد. طبق برآورد دولت پاکستان، شبکهٔ حمل‌ونقل عمدتاً مستعمل این کشور باعث هدررفت منابعی برابر ۳٫۵ درصد تولید ناخالص داخلی پاکستان میشود. شبکه‌های جدید حمل‌ونقل که به عنوان جزئی از طرح دالان اقتصادی ساخته خواهند شد، بنادر گوادر و کراچی را به شمال پاکستان، و نیز غرب چین و آسیای میانه متصل خواهند کرد.
بزرگراهی به طول ۱۱۰۰ کیلومتر بین کراچی و لاهور ساخته خواهد شد و شاهراه قراقرم بین راولپندی و مرز چین بازسازی خواهد شد. راه‌آهن کراچی–پیشاور نیز تا سال ۲۰۱۹ توسعه خواهد یافت و پذیرای قطارهایی با سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت خواهد شد. شبکهٔ راه‌آهن پاکستان گسترش خواهد یافت تا به شبکه راه‌آهن چین در کاشغر متصل شود. بر اساس آمارهای اعلام شده اط سوی کارشناسان چینی، مدرنیزه کردن شبکه‌های حمل‌ونقلی مذکور ۱۱ میلیارد دلار هزینه بر خواهد داشت.
بیش از ۳۳ میلیارد دلار در زمینه زیرساخت‌های انرژی در پاکستان سرمایه‌گذاری خواهد شد تا از مشکل کمبود مزمن انرژی در پاکستان بکاهد. در حال حاضر پاکستان بیش از ۴۵۰۰ مگاوات کسری انرژی دارد که زیانی معادل ۲ تا ۲٫۵ درصد تولید ناخالص داخلی را متحمل کشور می‌کند.
آثار و نتایج احتمالی طرح دالان اقتصادی بر کشور پاکستان با اجرای طرح مارشال توسط ایالات متحده در اروپای پس از جنگ جهانی دوم مقایسه شده‌است. مقام های پاکستانی پیش‌بینی می‌کنند اجرای این طرح اقتصادی ۲٫۳ میلیون شغل بین سالهای ۲۰۱۵ تا ۲۰۳۰ به وجود آورد و رشد اقتصادی کشور را سالانه ۲ تا ۲٫۵ درصد افزایش دهد. با فرض اجرای تمام‌وکمال پروژه‌های برنامه‌ریزی‌شده، ارزش سرمایه‌گذاری‌ها در این طرح به اندازهٔ کل سرمایه‌گذاری‌های خارجی در پاکستان از ۱۹۷۰ تاکنون، و برابر ۱۷ درصد تولید ناخالص داخلی پاکستان در ۲۰۱۵ خواهد بود.
با این حساب، کریدور اقتصادی چین – پاکستان به عنوان نقشه راه اصلی چین برای فراهم آوردن زیرساخت های لازم فنی و اقتصادی در پاکستان جهت استفاده از این کشور به عنوان بخشی از پازل راه ابریشم جدید به حساب آمده و تاسیس و توسعه بندر گوادر را نیز می توان قلب تپنده این کریدور در نظر گرفت.
حال با ارائه این مقدمات و ذکر اهمیت بندر گوادر به عنوان نه تنها یک بندر ساده تجاری بین المللی، بلکه به عنوان یکی از نقاط اصلی استراتژی، در قسمت بعد به بررسی تاثیرات احتمالی بندر گوادر بر مسیر ترانزیتی ایران به خصوص در قالب پروژه های بندر چابهار و کریدور شمال – جنوب خواهیم پرداخت.
*بندر چابهار:
بدون شک بندر بین المللی چابهار ایران، جدی ترین پروژه بندر گوادر پاکستان به حساب می آید. تا جایی که می توان از چابهار به عنوان یکی از جدی ترین رقابت های میان ایران و پاکستان به حساب بیاید. اما آنچه بیشتر در بحث رقابت های منطقه ای و بین المللی موجود در چابهار رخ نمایی می کند، رقابت میان هند به عنوان پیمانکار اصلی ساخت و توسعه این بندر و دو رقیب منطقه ای این کشور یعنی پاکستان و چین است. در حقیقت می توان از منظر دیگر، چابهار را به عنوان وجه رقابت میان این سه کشور در منطقه دانست.
اما پیش از بررسی تطبیقی میان چابهار و گوادر لازم است اطلاعاتی زمینه ای و پایه در خصوص مشخصات و ویژگی های چابهار در اختیار داشته باشیم.
موقعیت بندر چابهار در یک نگاه
- - گذرگاه ورود به خلیج فارس و مدخل اقیانوس هند که از موقعیت جغرافیایی حساس و مناسبی برخوردار است .
- - تنها بندر اقیانوسی ایران.
- - دارا بودن بیش از۵۴۱ کیلومتر مرز دریایی.
- - نزدیکترین فاصله زمینی تا کشورهای افغانستان، پاکستان و آسیای میانه. ترانزیت کالا از طریق این بندر به مثابه اقتصادی‌ترین بندر برای انجام مبادلات بازرگانی با کمترین هزینه حمل به شمار می رود.
چابهار و ترانزیت بین المللی کالا
بندر چابهار، محل تلاقی دو کریدور ترانزیتی مهم جهان به نام های شمال – جنوب و شرق – غرب بوده که این امر از مهمترین مزیت های محور شرق ایران به حساب می آید. راههای جاده ای چابهار از جهات مختلف به شبکه های اصلی حمل و نقل مرزی متصل است،که شامل موارد ذیل می گردد:
- چابهار-بندرعباس(ایران)
- چابهار-ایرانشهر-زاهدان-مشهد- سرخس(در مرز ترکمنستان)
- چابهار-ایرانشهر- زاهدان- میرجاوه (مرز پاکستان)
- چابهار- ایرانشهر-زاهدان- زابل- میلک (مرز افغانستان)
- چابهار-ایرانشهر-بم- تهران- (به سمت مرزهای ترکیه ،عراق و جمهوری آذربایجان)
در سلسله اقدامات جدید از سوی دولت پاکستان بزرگراه ساحلی مکران در جنوب پاکستان احداث شده است که بندر کراچی پاکستان را به گوادر و سپس بازارچه مرزی ریمدان در شهرستان چابهار در ایران متصل می نماید،که امکان اتصال زمینی چابهار را به بنادر گوادر و کراچی نیز به وجود می آورد. چابهار می تواند نقشی کلیدی در انتقال کالاهای بندر گوادر پاکستان به سمت اروپا ایفا کند.
پروژه راه آهن چابهار- زاهدان-مشهد ۱۳۵۰ کیلومتر
پروژه راه آهن چابهار – زاهدان در استان سیستان و بلوچستان در جنوب شرقی ایران واقع شده است که بندر چابهار را به شهر زاهدان و از آنجا به مشهد متصل خواهد کرد.
این پروژه از اسکله شهید بهشتی بندر چابهار آغاز شده و پس از عبور از شهرستان های نیک شهر، ایرانشهر و خاش به زاهدان و مشهد متصل می شود. با توجه به موقعیت این استان، پروژه مذکور در شرایط اقلیمی دشت (۲۰ درصد)، تپه ماهور (۴۰ درصد) و کوهستانی (۴۰ درصد) واقع شده است.
آنچه در حال حاضر برای این مسیر پیش بینی شده سرعت ۱۲۰ کیلومتر بر ساعتی قطارهای مسافری و ۹۰ کیلومتری قطارهای باری میباشد.
بر اساس پیش بینی های انجام شده در سال نخست بهره برداری، ۳۰۰ هزار نفر مسافر و ۳/۱ میلیون تن کالا و در سال بیستم بهره برداری، ۵۰۰ هزار مسافر و ۳۵ میلیون تن کالا در این مسیر جا به جا خواهند شد.
مشخصات فنی پروژه:
حداکثر شیب مسیر: ۱۵ در هزار
حداقل شعاع قوس: ۱۰۰۰ متر
تعداد پل های خاص: ۱۷ دستگاه
طول کل پل ها: ۱۱ هزار متر
تعداد تونل ها: ۲۰ دستگاه
تعداد ایستگاه ها: ۵ ایستگاه بزرگ و ۲۵ ایستگاه درجه ۳
بر اساس قرارداد منعقد شده میان ایران هند، دهلی نو متعهد شده تا ۵۰۰ میلیون دلار در بخش توسعه و راه اندازی بندر چابهار سرمایه گذاری از نوع BOT انجام دهد که البته این رقم در صورت محقق شدن نیز در قیاس با سرمایه گذاری ۱.۶۲ میلیارد دلاری چین در بندر گوادر ناچیز به نظر می رسد.
از سوی دیگر مشکل اساسی بندر چابهار آماده نبودن زیرساخت های ریلی لازم برای انتقال بار از این بندر به سمت افغانستان است. همین امر موجب شده تا ۳ محموله گندم وارد شده به این بندر برای انتقال به افغانستان مجبور به گذر از خاک پاکستان باشد. این مساله منجر به کاهش مزیت اصلی رقابتی چابهار، یعنی موضوع امنیت این بندر و خاک ایران در برابر پاکستان شده است. به این منظور که اگر قرار باشد کالاهای صادر شده از سمت چابهار به سوی افغانستان برای بلند مدت از خاک پاکستان عبور کند، آنگاه دغدغه دائمی مشتریان منطقه یعنی مجبور شدن به عبور از خاک پاکستان همچنان به قوت خود باقی خواهد ماند.
جا به جایی بار به هرات افغانستان از بندر چابهار نیازمند ۱۷۸۴ کیلومتر ریل خواهد بود که البته این مقدار در قیاس با مسیر گوادر – کراچی – افغانستان بسیار کوتاه تر بوده و همچنین به دلیل هموار بودن زمین، احداث ریل در آن مسیر بسیار ساده تر خواهد بود.
همچنین با توجه به خطوط ریلی موجود در ایران (بدون در نظر گرفتن خط در حال ساخت تبریز – میانه)، فاصله ریلی چابهار تا وان ترکیه ( به شرط ساخته شدن خط چابهار - زاهدان) حدود ۳۳۸۰ کیلومتر خواهد بود که این رقم در قیاس با طرح چین برای گذراندن بار صادراتی خود به اروپا از مسیر پاکستان – افغانستان – ترکمنستان – آذربایجان بسایر کوتاهتر بوده و نیازی به هزینه های سنگین ترانسشیپمنت در دریای خزر نیز نخواهد داشت.
از آنجاکه نوشتار حاضر از نگاه دفتر امور بین الملل راه آهن به پروژه گوادر و چابهار تهیه شده، در بخش بعد به نقش تعیین کننده راه آهن ایران در تفوق چابهار بر گوادر اشاره خواهیم کرد.
*نقش راه آهن جمهوری اسلامی ایران:
بر اساس سند توسعه در نظر گرفته شده برای پروژه چابهار، اتصال این بندر به مسیرهای ترانزیتی افغانستان، ترکمنستان ترکیه و جمهوری آذربایجان از طریق ریلی انجام شده و در حقیقت چابهار در نقطه اتصال ریلی بافق، به مسیر کریدور شمال – جنوب متصل خواهد شد.
- با چنین چشم اندازی می توان مدعی شد که چشم انداز ترانزیت بندر چابهار پس از پایان ساخت خط ریلی چابهار – زاهدان بسیار روشن خواهد بود. اما آنچه مسلم است، با توجه به پشتیبانی قوی چین از احداث و توسعه بندر گوادر باید فاکتور زمان را در تاسیس و راه اندازی خط ریلی چابهار – زاهدان در نظر گرفت. در حقیقت آینده بازار ترانزیت چابهار در رقابت با گوادر، تا حد زیادی به فاکتور سرعت ساخت این خط بستگی دارد. بدون شک در رقابت میان چابهار و گوادر، بندری حرف اول آینده تجاری منطقه را خواهد زد که بتواند هرچه سریعتر (در قیاس با رقیب) خدمات مورد مشتریان این مسیر را فراهم کند.
- تلاش برای ترمیم خطوط فرسوده پاکستان و اتصال ریلی این کشور به زاهدان در جهت راه اندازی خط کویته - زاهدان در چنین شرایط بسیار حیاتی خواهد بود. با توسل به این راه می توان تلاش های افغانستان برای تبدیل شدن به مسیر گذری ترانزیت ریلی میان پاکستان و آسیای میانه و ترکیه را تا حد زیادی خنثی کرده و به جای راه صعب العبور و کم امنیت افغانستان، استفاده از خط کویته – زاهدان و اتصال این خط به بندر کراچی (در ادامه مسیر گوادر – کراچی) را به عنوان بسته پیشنهادی ترانزیتی ایران در برابر مسیر افغانستان، پیش روی چین و پاکستان قرار داد.
- یکی دیگر از تهدیداتی که بر سر راه پروژه بندر گوادر و در چارچوب استراتژی یک جاده – یک راه «شی جین پنگ» برای راه ابریشم سنتی ایران وجود دارد، تلاش چین و پاکستان برای اتصال به اروپا از طریق مسیر دریای خزر است. این همان نکته ای است که در گزارش «رولند برگر» (Roland Berger) در خصوص بررسی کریدورهای عبوری از مسیر ایران به صورت غیر مستقیم به آن اشاره شده است. در گزارش مذکور، نه تنها به ایران به عنوان یکی از مسیرهای اصلی راه ابریشم اشاره نشده، بلکه مسیر عبوری کریدور شمال – جنوب از ایران درصورت تکمیل و فراهم آوردن زیرساخت های لازم، تنها به عنوان یکی از مسیرهای فرعی جاده ابریشم در نظر گرفته شده است.
بر اساس اطلاعات منتشر شده از سوی اتحادیه بین المللی راه آهن ها( UIC)، در مجموع ۷ مسیر برای اتصال چین به اروپا در نظر گرفته شده که البته بهترین موارد پیشنهادی عبارتند از: ۱) آلاشنکو (چین) – دوستیک (قزاقستان) به طول ۱۰ هزار کیلومتر و ۲) مانژولی (چین) – زابایکالسک (روسیه) به طول ۱۱ هزار کیلومتر که هر دو در حقیقت در مسیر کریدور باکو – تفلیس – کارس (BTK) قرار دارند.
اما مسیر پیشنهادی اتصال چین به اروپا از طریق تهران به شرح زیر است: خورگاس – تاشکند – تهران به طول ۱۲۵۰۰ کیلومتر و از سمت جنوب نیز مسیر تهران – باکو - مسکو به طول ۱۳۵۰۰ کیلومتر. بنا به گفته UIC، دو مسیر عبوری از ایران به دلیل مساعد نبودن شرایط زیرساختی در طول مسیر برای استفاده مساعد نبوده و نیازمند توسعه مسیر می باشند. به همین دلیل در نظر گرفتن تخمین های لازم برای بررسی زمان مورد نیاز جهت جا به جایی از طریق مسیر ایران امکانپذیر نیست:
نتیجه گیری:
با توجه به مطالب ارائه شده در بالا، بدون شک مهمترین عاملی که به ذهن می رسد، لزوم افزایش سرعت عمل ایران در راه اندازی و تقویت تمامی کریدورهای ترانزیتی عبوری از خاک کشورمان به ویژه کریدور جنوب – غرب به عنوان کلیدی برای دستیابی به لهستان به عنوان هاب اصلی ترانزیت اروپا است. آنچه مسلم است، ایران در خصوص پروژه بندر چابهار باید با همکاری طرف هندی نسبت به اهمیت و مخاطره ایجاد شده از طرف رقبای این کشور یعنی چین و پاکستان در گوادر و همچنین تلاش های آنها در راستای بی اثر کردن پروژه چابهار حداکثر فشار را برای تکمیل هرچه سریعتر این پروژه به دهلی نو وارد کند.
از دیگر اقدامات پیشنهادی برای مقابله با اثرات منفی بندر گوادر بر ترانزیت ریلی از مسیر جنوب ایران، تلاش تهران برای راه اندازی کریدور ITI ( اسلام آباد - تهران - استانبول) است. راه اندازی این کریدور پروژه ای برد – برد برای هر دو طرف چینی و ایرانی به حساب می آید. چراکه در صورت عملیاتی شدن اتصال اسلام آباد به زاهدان، می توان دستکم بخشی از کالای صادراتی مد نظر چین به مقصد اروپا را به جای عبور دادن از مسیر صعب العبور افغانستان و انتقال پر هزینه آن از طریق مسیر ترکمنستان به اروپا، به راحتی از مسیر ایران به ترکیه منتقل و از آنجا به اروپا منتقل کرد. حتی با احتساب هزینه ترانسشیپمنت و ترانزیت ترکیبی مسیر ایران در دریاچه وان ترکیه، مسیر کریدور ITI برای به مراتب مقرون به صرفه تر و کم هزینه تر از مسیر عبوری در پروژه باد ابریشم (عبوری از دریای خزر) خواهد بود. این فرصتی است که ایران باید هرچه سریعتر از آن استفاده کرده و تا پیش از اقدام چین برای راه اندازی مسیر افغانستان نسبت به فعال کردن ITI اقدام نماید.
بدیهی است در چنین شرایطی، پروژه بندر گوادر نه تنها برای ایران به منزله تهدید نخواهد بود، بلکه به عنوان فرصتی برای ترانزیت ریلی ایران مطرح خواهد شد. تهران از این طریق قادر به بهره برداری هم زمان از دو پروژه بنادر چابهار و گوادر خواهد بود.