خبرگزاری مهر - گروه استان ها- اشکان جهان آرا: چهارشنبه و پنجشنبه نخستین همایش بین‌المللی توسعه صادرات از مسیر دریای خزر به میزبانی بندر امیرآباد برگزار می‌شود، در این همایش تخصصی و کاربردی اندیشمندان، دولتمردان اقتصادی، دست‌اندرکاران بخش خصوصی فعال در زمینه لجستیک کالا و صاحبان کالای صادراتی حضور خواهند داشت.
هدف از برگزاری این همایش بررسی چالش‌ها و فرصت‌های توسعه صادرات دریایی به کشورهای حوزه CIS است. «نقش بنادر و کیفیت خدمات در ارتقاء صادرات»، «مزیت قوانین و تسهیلات منطقه ویژ اقتصادی در افزایش صادرات به کشورهای حاشیه دریای خزر»، «نقش شرکت‌های چند وجهی Door-to-Door در صادرات به کشورهای حاشیه دریای خزر»، «ارائه نمونه‌های موفق در زمینه صادرات کالا به کشورهای حوزه CIS»، «فرصت‌های ناشی از شرایط موجود سیاسی بین روسیه و کشورهای غربی و نقش سرمایه‌گذاری در منطقه ویژه اقتصادی برای صادرات مجدد» محورهای اصلی این همایش بین‌المللی هستند.
حسین چراغی مدیرکل بنادر و دریانوردی استان گیلان یکی از مدعوین این همایش و از مدیران مستقیم حوزه صادرات دریایی شمال کشور در آستانه برگزاری همایش در گفتگو با خبرنگار مهر به پرسش‌هایی درباره وضعیت صادرات از بندر انزلی، موانع موجود در مسیر توسعه صادرات و راهکارهای گسترش و افزایش صادرات از دریای خزر پاسخ داد:
*ظرفیت‌های موجود در بندر انزلی اعم از زیرساختی و ساختاری چقدر در گیلان مورد توجه فعالان اقتصادی و تولیدکنندگان قرار می‌گیرد؟
بندر انزلی با قدمت بالغ بر ۲۰۰ سال یکی از قدیمی‌ترین بنادر شمال کشور است. از دیرباز به دروازه اروپا معروف بود و واردات و صادرات دریای شمال از طریق بندرانزلی انجام می‌شد. حدود ۱۳ میلیون تن ظرفیت زیرساخت‌های بندری و دریایی بندر انزلی است که در فاز نهایی توسعه تا ۱۷ میلیون تن افزایش می‌یابد، همیشه در بندر انزلی مطابق الگویی که در تمام بندر کشور وجود داشت بیشترین سهم از تخلیه و بارگیری واردات بود تا صادرات. یعنی تقریبا ۲۰ درصد فعالیت‌ها به صادرات و ۸۰ درصد به واردات اختصاص یافت.
دلیل این تفاوت در حجم واردات و صادرات چیست؟
نباید فقط در بنادر به دنبال دلیل پایین بودن آمار صادرات از درگاه‌های ورودی کشورمان باشیم، صادرات به عنوان یک روش حمل‌ونقل تابع فاکتورها و عوامل زیادی است که بسیاری از این فاکتورها خارج از اراده بنادر و به طور مشخص سازمان بنادر هستند، با این حال بنادر همیشه به عنوان یک نقطه کانونی حمل‌ونقل می‌توانند تاثیرگذار باشند. یکی از این تاثیرگذاری‌ها ایجاد زیرساخت‌های مناسب برای مهیا کردن یا تسریع فرآیند صادرات است، این در صورتی است که بخش بازاریابی و بازرگانی ما و خود تولیدکنندگان داخلی به عنوان عامل تسریع و تاثیرگذار در فرآیند صادرات، بسته‌بندی، کیفیت کالا، قیمت تمام شده در بازار مصرف و نهایتا نزدیک کردن کالای صادراتی به استانداردهای جهانی به درستی عمل کنند.
بخش مهمی از صادرات به مسائل مربوط به تولید و تجارت و فرآیندهای گمرکی و اسنادی ارتباط دارد که از عهده بنادر خارج هستند. مجموعه این‌ها باعث شده که نسبت واردات و صادرات نمودش در بنادر جلوه پیدا کند و با این پرسش مواجه شویم که چرا بنادر صادرات خوبی ندارند یا میزان تناژ کالاهای صادراتی کمتر از کالاهای وارداتی است. صادرات مثل تمام روش‌های حمل‌ونقل یک زنجیره است و حلقه‌های مختلفی دارد که یکی از این حلقه‌ها و البته مهم‌ترین آن‌ها بنادر هستند. برای رونق صادرات از مبدا تا مقصد عوامل مختلفی می‌تواند نقش داشته باشند.
با همه این تفاسیر و با توجه به شرایط اقتصادی سال‌های اخیر روند صادرات در این منطقه طی سال‌های اخیر چه وضعیتی داشت؟
به طور کلی شرایط تبادلات تجاری در خزر بین ایران و کشورهای حاشیه روند کاهشی داشت. آمارها نشان می‌دهد تبادل تجاری بنادر حاشیه دریای خزر از ۶۸ میلیون تن در سال ۲۰۰۹، به ۲۸ میلیون تن در سال ۲۰۱۶ کاهش پیدا کرد. اما نکته مثبتی که در این بین قابل اشاره است رشد محسوس صادرات در این شیوه حمل‌ونقل است. به طور مثال ما سال ۱۳۹۷ حدود ۴۸ درصد رشد کالاهای صادراتی را داشتیم. در این سال‌ها بیشترین رشد را در سال ۱۳۹۲ داشتیم. اما وقتی به تناژ برمی‌گردیم و با تخلیه و بارگیری مقایسه می‌کنیم افت آماری دیده می‌شود.
تعامل ادارات و نهادهای مرتبط برای توسعه صادارت از بندر انزلی در چه سطحی است؟
برای صادرات غیر نفتی اراده در سازمان‌های بازیگر این بخش وجود دارد. همه خواسته‌شان این است که صادرات غیر نفتی افزایش یابد. اما فقط خواستن کافی نیست. قطعا باید یک سری تعاملات اجرایی و عملی را هم مد نظر قرار دهیم. این هارمونی و هماهنگی در سال‌های اخیر شکل جدیدی از همکاری به خودش گرفته و می‌تواند امیدوار کننده باشد. شاید این درصد رشد ناشی از همین دیدگاه و رویکردی باشد که به صادرات سرعت بدهد و به سمت همگرایی و یکپارچه‌سازی فرآیندهای صادراتی برود. اما وقتی در بازار می‌خواهیم رقابت کنیم، رقابت بین زنجیره تأمین مطرح می‌شود.
یعنی رقابت از مبدأ حرکت یک کالا تا زمانی که به دست مصرف کننده نهایی می‌رسد. این ملاک عمل قرار می‌گیرد تا بگوییم یک کالا یا روش حمل‌ونقل در مقایسه با سایر رقبا رقابت‌پذیر هست یا نه. اگر بتوانیم در طول زنجیره تأمین بر اساس اصلاحاتی که در فرآیندهای لجستیکی ایجاد می‌کنیم موفق باشیم می‌توانیم حرفی برای گفتن داشته باشیم و سهم خود را از بازار منطقه افزایش دهیم. به نظر می‌رسد که به سمت رویکرد مثبتی در حال حرکت هستیم، اما باید شتاب این حرکت بیشتر شود.
همایش توسعه صادرات از مسیر دریای خزر چه نقشی می‌تواند برای توسعه اقتصادی شمال کشور داشته باشد؟
یکی از دلایل موفق نبودن یا کمتر موفق بودن ما در بحث صادرات و پیدا کردن بازارهای مصرف برای کالاهای تولیدی و صادراتی‌مان این است که نتوانستیم کارکرد درست و اصلی نهادهای تصمیم‌ساز و تاثیرگذار در صادرات را پیدا کنیم. باید این نهادها رویکرد و عملکردشان مناسب‌تر از آن چه که امروز هست باشد تا صادرات و قرار گرفتن کالاهای تولیدی ما در بازار مصرف به صورت موفق اتفاق بیفتد. این گونه سمینارها اگر از حالت تئوریک خارج شوند و به هویت و شکل تاثیرگذارشان برگردند، نقشی مهم خواهند داشت.
یعنی حرف‌های صادرکنندگان و مشکلات تولیدکنندگان را بتوانیم به عنوان نهادهای دولتی و تاثیرگذار صادرات در این نشست‌ها بشنویم و اقداماتی که خودمان به عنوان بخش حاکمیتی برای توسعه صادرات داریم به خوبی تشریح کنیم. در این صورت می‌توان انتظار داشت که این نشست‌ها در رشد صادرات تاثیر خود را نشان دهند. اگر ضعف‌های موجود در عملکرد نهادهای اثرگذار این زنجیره را حل کنیم قطعا این قبیل همایش‌ها به سرعت افزایش صادرات دریایی کمک می‌کند.
تلاش برگزار کنندگان این همایش افزایش و توسعه صادرات از مسیر دریاست و در صورت تحقق این هدف، در شرایط اقتصادی و سیاسی کنونی هم زیرساخت‌های بندری شمال کشور می‌توانند به رونق اقتصادی کمک کنند؟
به هر حال واقعیت این است که با یک شرایط خاص اقتصادی که بخشی ناشی از رویکرد ظالمانه دشمنان ما در صحنه سیاسی و اقتصادی است مواجه هستیم. اگر خوب این را بپذیریم و تدبیر خوبی را استفاده کنیم می‌توانیم از این تهدید فرصت بسازیم. صادرات کالاهای ایرانی یکی از این فرصت‌هاست که از این شرایط سود ببریم باشد و بتوانیم نیازهای اقتصادی خودمان را در بخش صادرات تأمین کنیم. ما در خزر و اطراف‌مان بازاری چندصد میلیون نفری داریم که قاعدتا به کالاهای تولیدکننده‌های نیاز دارند. اما باید خودمان را با ذائقه و نیاز مشتریان هماهنگ کنیم که موفق باشیم. یکی از این راه‌های موفقیت قطعا حمل‌ونقل دریایی است که می‌تواند به عنوان ارزان‌ترین و اقتصادی‌ترین شیوه حمل‌ونقل دنیا نقش بسیار تاثیرگذاری در رشد صادرات برای برون‌رفت از مشکلات اقتصادی کشور داشته باشد.
در بندر انزلی یک سند استراتژی و راهبردی ۵ ساله را تنظیم کردیم که به دو محور اساسی در ان توجه شده است. محور اصلی این است که از جایگاه حمل‌ونقل منطقه‌ای به حمل‌ونقل بین‌المللی تغییر رویکرد دهیم. یعنی به سمت بازارهای خارج از حوزه خزر برویم تا ظرفیت بیشتری را ایجاد کنیم. مثلا با ترانزیت کالاهایی که از طریق دریای خزر به بازارهای دنیا صادر می‌شود.
برای اقتصاد مقاومتی در بندر انزلی به این نتیجه رسیدیم که با رقبا در صادرات رقابت داشته باشیم و سهم کشورمان را از بازار صادرات منطقه افزایش دهیم. اما باید کل زنجیره تأمین را از زمانی که کالا تولید می‌شود و به سمت بندر حرکت می‌کند و در بندر بارگیری می‌شود تا زمانی که به بازار مصرف می‌رسد در قالب یک مدیریت واحد و منسجم در بیاوریم. به همین منظور با مشارکت سرمایه‌گذار مشترک خارجی و ایرانی نخستین پایانه مجهز صادرات را در بندر ایجاد می‌کنیم که مرکز سوترینگ و بسته‌بندی کالاهای صادارتی و سردخانه ۵ هزار تنی دارد. کالاهای ما کیفیت مناسب دارند، اما بسته‌بندی و سورتینگ این کالاها مطلوب مصرف کننده و بازار مصرف نبود. با ایجاد این مرکز سورتینگ و بسته‌بندی آن چیزی که در بازار مصرف نیاز است ایجاد می‌کنیم. برای مشکلات لجستیکی کالاهای صادراتی به ویژه مواد غذایی، سیستم لجستیکی انتقال کالاهای صادراتی را هم اصلاح می‌کنیم تا کالا در زمان مناسب به بازار مصرف برسد. فکر می‌کنیم این روش بتواند یک جایگاه مناسب برای کالاهای ما در بازار منطقه و به ویژه بازار روسیه ایجاد کند تا گام اساسی که همان ایجاد زیرساخت‌های اساسی و بندری است را محکم برداریم. با توجه به این که سرمایه‌گذار خود روس‌ها هستند این امر می‌تواند تاثیر زیادی برای وابستگی آن‌ها به بازار تولید ما داشته باشد. این الگو در سایر بنادر شمال ما هم باید اتفاق بیفتد.
سه بندر امیرآباد، نوشهر و انزلی در اجرای این برنامه‌ها چقدر تعامل دارند؟ نگاه منطقه‌ای در مدیریت این ۳ نقطه استراتژیک شمال کشور وجود دارد؟
وقتی الگوهای موفق بنادر دنیا را بررسی می‌کنیم می‌بینیم به سمت یکپارچگی پیش می‌روند. در صنعت کشتیرانی نمونه‌های موفقی با تکیه بر همین راهبرد وجود دارد. بر اساس نگرش سازمان بنادر و دریانوردی، برای بنادر شمال سیاستی که اندیشیده می‌شود و در آینده نزدیک محقق خواهد شد این است که ۳ بندر اصلی شمال به سمت یکپارچه‌سازی در فرآیندهای ارائه خدمات و ناوگان کشتیرانی حرکت کنند. یعنی علاوه بر این که نظام اسنادی و تعرفه‌ای یکسانی در این سه بندر داریم، در آینده نزدیک نظامی یکپارچه در نحوه ارائه خدمات تخلیه و بارگیری به خطوط کشتیرانی و تجار و صاحبان کالا نیز خواهیم داشت.
این نخستین نمونه یکپارچگی در بخش ارائه خدمات به مشتریان در بنادر شمال باشد و حاکی از این است که به این نتیجه رسیدیم تا برای موفقیت در بازار بین‌المللی این یکپارچگی باید اتفاق بیفتد. قطعا آثار مثبت‌اش را در سال‌های آینده می‌توانیم ببیینم. این برنامه مشکلات زیادی از بنادر شمال را برطرف می‌کند و می‌تواند بنادر شمالی را به بنادر اثرگذارتری در حوزه اقتصاد و صادرات تبدیل کند.