یک پژوهشگر حوزه محیط زیست به خبرنگار مهر گفت: فاز دوم طرح کاهش با وجود کنترل سخت‌گیرانه‌تر معاینات فنی هرچند گامی روبه‌جلو به‌منظور بسترسازی راهکارهای مؤثر کاهش آلودگی هوای تهران محسوب می‌شود اما با توجه به بررسی‌های کارشناسی به‌تنهایی نمی‌تواند کاهش چشم‌گیری در غلظت ذرات معلق و آلودگی هوای تهران ایجاد کند.
محمد کاظمی افزود: آلودگی هوای شهر تهران به‌عنوان یکی از مهم‌ترین مشکل‌های کشور همواره در نیمه دوم سال به‌دلیل ایجاد شرایط وارونگی دما، کیفیت هوای شهر را در شرایط ناسالم قرار می‌دهد. این مسئله باعث توجه بیشتر مسئولین مربوطه برای کاهش آلودگی هوا شده و هرساله در این ایام با ارائه راهکارهایی، سعی در کنترل این مشکل دارند. با توجه به گزارش کیفیت هوای تهران، منشأ ۱۰۱ روز از ۱۰۸ روز با شرایط هوای ناسالم در شهر تهران در سال گذشته، غلظت بیش از حد مجاز PM۲.۵ در هوا بود؛ روندی که در آمار سالهای پیش از آن از جمله در گزارش کیفییت هوای ۱۳۹۶ مرکز کنترل کیفیت هوا شهرداری تهران هم قابل‌مشاهده است.
وی ادامه داد: با توجه به اینکه وسایل نقلیه، بزرگ‌ترین منبع انتشار این آلاینده هستند، راهکارهای مؤثر کاهش آلودگی هوا به سمت این دسته از منابع انتشار سوق پیدا می‌کند. اسقاط ناوگان فرسوده کلیه وسایل نقلیه، نصب فیلتر دوده روی خودروهای دیزلی و توسعه طرح منطقه کم‌انتشار (LEZ) از جمله راهکارهایی هستند که سالهای پیش مورد توجه اکید مسئولین شهری بوده است.
این پژوهشگر محیط زیست اعلام کرد: امسال برخلاف سالهای گذشته، شهرداری تهران بدون توجه به راهکارهای مؤثر و قطعی کاهش آلودگی هوا، توسعه فاز اول طرح کاهش را به‌عنوان تنها برنامه کاهش آلودگی هوای تهران معرفی و پیاده کرده است. این برنامه که تحت عنوان فاز دوم طرح کاهش معرفی شده، در واقع حالت سخت‌گیرانه‌تری از فاز اول طرح کاهش است، به‌طوری‌که خودروهای سواری و دیزلی‌ها شامل اتوبوس‌ها و کامیون‌ها برای ورود به محدوده کل شهر تهران باید گواهی معاینه فنی داشته باشند.
کاظمی تصریح کرد: با توجه به بررسی‌های صورت‌گرفته [که پیشتر در خبرگزاری مهر منتشر شده است] برنامه‌هایی که سالهای گذشته از طرف مسئولین و مجموعه‌های مربوطه پیشنهاد می‌شد، وابسته به منابع تأمین مالی دولتی بوده است. همین مسئله منجر شده که با کاهش بودجه‌های دولتی، توان اجرای راهکارهای مؤثر کاهش آلودگی هوا کاهش یابد و حتی در برخی مقاطع زمانی، به صفر برسد و شهرداری تهران مجبور به ارائه یک طرح حداقلی شود.
وی تاکید کرد: حال با وجود این، سؤال پیش می‌آید که آیا این طرح فعلی با کنترل معاینات فنی به‌تنهایی می‌تواند از انتشار PM۲.۵ در هوای تهران به‌اندازه کافی بکاهد و سطح آلودگی ناشی از این ذرات را از ناسالم به سالم تغییر دهد؟
این پژوهشگر محیط زیست گفت: نکته اول آنجاست که ساختار موتور دیزلی فارغ از درجه استاندارد آن، به‌طور طبیعی همراه با انتشار دوده (PM۲.۵) است و بدون منع خروج دوده از اگزوز نمی‌توان در حد مطلوب آن را کاهش داد. از طرفی با تحلیل دقیق آمارهای موجود در گزارش سیاهه انتشار منابع متحرک شهر تهران که شرکت کنترل کیفیت هوای شهرداری تهران منتشر کرده مشخص شد که ۷۲ درصد از آلایندگی خودروهای دیزلی ناشی از ناوگان فرسوده آن‌ها است که تنها ۳۲ درصد از آن‌ها را شامل می‌شوند. بنابراین بیشترین سهم آلودگی دیزلی‌ها مربوط به ناوگان فرسوده آن‌ها است که با تعمیر موتور آن‌ها شاید بتوان کاهش اندکی در کدری دود خروجی از اگزوز مشاهده کرد اما نمی‌توان میزان دوده آن‌ها را تا حد مطلوبی پایین آورد.
کاظمی افزود: نکته دوم آنجاست که مطابق آمارهای مربوط به معاینه فنی اتوبوس‌ها، سال گذشته ۷۵ درصد اتوبوس‌ها دارای معاینه فنی بوده‌اند. بنابراین اگر کنترل معاینه فنی اتوبوس‌ها می‌توانست اثر قابل‌توجهی در کاهش آلودگی هوا داشته باشد، باید می‌توانست در سال گذشته اثرات خود را بگذارد و امسال با کنترل ۲۵ درصد باقیمانده، تغییر چشم‌گیری در میزان آلودگی ناشی از آن‌ها ایجاد نخواهد شد.
وی نکته سوم را این گونه تشریح کرد: در برخی مراکز معاینه فنی خودروهای سنگین، شواهد حاکی از این است که معاینه فنی به‌شکل صوری انجام می‌شود و درنتیجه گواهی‌های دریافت‌شده دارای اعتبار واقعی نیستند. به‌گفته نواب حسینی‌منش، مدیرعامل ستاد مراکز معاینه فنی تهران از مجموع ۵۳۶ خودروی دیزلی که مورد معاینه قرار گرفته‌اند، ۴۶۷ دستگاه دارای معاینه فنی بودند و ۱۱۳ دستگاه اتوبوس با اینکه معاینه فنی داشتند اما حدود مجاز آلایندگی را پاس نکردند. درواقع حدود ۲۵ درصد از خودروهای دیزلی که اسماً گواهی معاینه فنی داشتند، اتوبوس‌هایی بودند که به‌شکل صوری معاینه شدند.
این پژوهشگر محیط زیست تاکید کرد: آمارهای دقیق نشان می‌دهد که دربین خودروهای دیزلی آزمایش‌شده، حدود ۲۶۰ اتوبوس مورد بررسی قرار گرفتند. از بین این تعداد، ۲۱۰ اتوبوس معاینه فنی داشتند و ۱۱۳ اتوبوس هم گواهی‌شان غیرواقعی بود که در تست آلایندگی رد شدند. بنابراین حدود ۵۴ درصد از اتوبوس‌هایی که گواهی فنی دریافت کرده بودند، نتوانستند در تست آلایندگی مجدد موفق شوند که نشان‌دهنده معاینات فنی صوری است. اگر این تعداد به کل اتوبوس‌ها و دیزلی‌های درحال‌تردد شهر تهران تعمیم داده شود، شاهد گواهی‌های تقلبی بیشتری خواهیم بود.
کاظمی نکته چهارم خود در بررسی فاز دوم طرح کاهش را این گونه بیان کرد: بررسی‌های کارشناسی نشان داد که فاز اول طرح کاهش که در قالب معاینه فنی خودروهای سواری تعریف شده بود، نتایج مطلوبی در کاهش آلودگی هوای تهران نداشت. هرچند گسترش محدوده کنترل معاینات فنی نسبت به فاز قبلی می‌تواند خودروهای فاقد معاینه فنی در سطح شهر را بیشتر کاهش دهد اما این مسئله همان‌طوری که نتوانست به کمک فاز اول آید، نمی‌تواند اثر قابل‌توجهی در این فاز نیز داشته باشد. بنابراین ضلع دوم این طرح که مربوط به کنترل معاینه فنی خودروهای سواری است، همچنان در کاهش آلودگی هوای تهران، توانایی لازم را نخواهد داشت.
وی در پایان تصریح کرد: بنابراین فاز دوم طرح کاهش هرچند گامی روبه‌جلو به‌منظور بسترسازی راهکارهای مؤثر کاهش آلودگی هوای تهران محسوب می‌شود اما با توجه به بررسی‌های انجام‌شده به‌تنهایی نمی‌تواند کاهش چشم‌گیری در غلظت ذرات معلق هوای تهران ایجاد کند. بنابراین لازم است با رفع مشکلات موجود این طرح، وضع فعلی به‌نحوی تغییر یابد که علاوه بر زمینه‌سازی اجرای راهکارهای قطعی کاهش آلودگی هوا، تأثیر قابل‌ملاحظه‌ای در کاهش این معضل شهر تهران داشته باشد.