چگونه شهر را از خودروها پس بگیریم/ راهکار تحقق TOD در پایتخت

به گزارش خبرنگار مهر، مدتی است یک اصلاح تازه برای حل مشکلات ترافیکی شهر تهران مطرح می شود و دیگر تنها توسعه حمل و نقل عمومی را به عنوان تنها راهکار حل ترافیک پایتخت نیست . طراحی شهر براساس حمل و نقل عمومی هم یکی از موضوعات مهم است که باید مورد توجه قرار گیرد .TOD یک مجموعه اصلاحات شهری است که باعث می‌شود مترو یا هر سیستم حمل و نقل عمومی یک شهر با راندمان بیشتری به کار آید. همین TOD و اصلاحاتش، خیابان‌های شهر را از خودروها پس می‌گیرد و به عابران پیاده و دوچرخه‌سواران تحویل می‌دهد و به زبان آنچه که امروز مصطلح است، شهر را انسان‌محور می‌کند. افشین خضرلوی اقدم مشاور و مدیر تیم مطالعاتی کمیتهTODدر شورای شهر  درخصوص تحقق آن در تهران توضیح می دهد : 

*با آغاز بکار شورای پنجم، کمیته جدیدی در کمیسیون عمران و حمل و نقل تحت عنوان کمیته TOD تشکیل شد، هدف از تشکیل این کمیته چه بود؟

در به کار بستن راه حل های امروزی برای معضلات کلان شهری تجربه هایی در دنیا وجود دارد. اگر یکی از مهمترین معضلات کلان شهری را خودرو و آثار زیانبار آن بدانیم، راه حل تجربه شده دنیا برای آن TOD (توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی) است.واژه توسعه به این معنا نیست که می خواهیم کلانشهر مان را بزرگتر کنیم. در این توسعه بازآفرینی، اصلاحات و بهسازی وجود دارد و لزوما بزرگ کردن و وسعت بخشیدن نیست. نکته دیگر آن است که وقتی می گوییم مبتنی بر حمل و نقل عمومی، این نیست که یک حمل و نقل عمومی در شهر راه بیاندازیم و بگوییم که TOD را انجام دادیم، به این دلیل که اصلا TOD آمد که حمل و نقل عمومی درون شهرها را بهینه کند. حمل و نقل عمومی درون شهرها مدت ها پیش ساخته شده بود ولی نتوانسته بودند مسأله خودرومحوری را حل کنند.

بیش از ۱۴۰ یا ۱۵۰ سال از عمر متروی شهرهایی مانند نیویورک و لندن می گذرد اما تا ۲۰، ۳۰ سال گذشته خیلی کم توانسته بودند روی خودرو اثر بگذارند. گروهی از متخصصان و کارشناسان حمل و نقل و شهرسازی فکر کردند که معضل چیست؟ چرا با وجود این همه هزینه ای که برای حمل‌ونقل عمومی می کنیم نمی توانیم بر خودرو اثر بگذاریم. نهایتاً به الگوی TOD دست یافتند. ما زمانی می توانیم حمل و نقل عمومی را پر استفاده کنیم که با مد پیاده تلفیقش کنیم.

* بنابراین چرا به TOD می گویند توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی، نه توسعه پیاده محور.

اگر ما به تاریخچه این موضوع برگردیم، در سال ۱۹۹۳ می بستیم درست است که با لفظ Transit oriented development   ولی بعدها خود آقای کارلتورپ که نظریه پرداز این موضوع بوده، از به کار بردن واژه توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی پرهیز می کرد، چون ساخت و ساز را تداعی می کرد و اتفاقا موجب می شد خیلی از آدم ها فکر کنند مجددا باید ساخت و ساز انجام داد. ایشان ترجیح میداد از اصطلاح منطقه پیاده استفاده کند ولی خب TOD ماندگار شد، شاید صرفاً به علت آسانی لفظ بود.

* تصور می کنید شهر تهران چقدر زیرساخت های لازم برای اجرای TOD را داراست.

برای پاسخ به این سوال باید بدانیم اصول TODچیست و آنگاه تهران چقدر آماده اجرای این اصول است.اصل لازم برای اجرای TOD یک سیستم حمل و نقل عمومی انبوه بر با کیفیت است. منظور مترو و با کمی اغماض BRT است.بخشی از تهران سیستم حمل و نقل انبوه بر دارد، اتفاقا باید بگوییم با وجود اینکه ایستگاه و طول خط کمی داریم، ولی ظرفیت بارگیری مسافر بالایی داریم. غیر از این TOD به تراکم احتیاج دارد، اتفاقا تهران جزء شهرهای متراکم دنیاست. تهران با میانگین ۱۲۰ نفر در هکتار شهری است مناسب برای اجرای TOD است.

تهران برخلاف خیلی از شهرهای اروپایی و آمریکایی که وسعت نسبتاً زیادی دارند، متراکم است و این موضوع سبب می شود جمع کردن مردم حول ایستگاه های مترو سهولت بیشتری داشته باشد.ویژگی دیگری که TOD لازم دارد کاربری های مختلط است. تهران در خصوص کاربری های مختلط نمره خوبی نمی گیرد. متاسفانه در سطح وسیع، شهر تهران دارای مناطق با کاربری های مختلف است که از هم جدا افتاده اند. یعنی ما منطقه ای از شهر تهران داریم که به آن منطقه تجاری گفته می شود یا منطقه ای که عمدتا اداری است و این مناطق از هم جدا افتاده اند، این موضوع با روح TOD سازگار نیست.

در خرد مقیاس هم همین طور است، ما به مالکان زمین اجازه نمی دهیم که پهنه های مختلط برای ملکشان داشته باشند، در حالی که در TOD این موضوع کاملاً برعکس است. ویژگی بعدی TOD نفوذپذیری شهر است. یعنی شهر بن بست کم داشته باشد، شهر بلوک های بزرگ و بیش از ۱۵۰ متر نداشته باشد، به لحاظ بلوک بندی از وضعیت نسبتا خوبی برخورداریم.به جز منطقه ۲۲ اکثر مناطق ما بین همان ۱۰۰ تا ۲۰۰ متر هستند. البته اوضاع منطقه ۲۲ هم خیلی بد نیست، مگر در بخش هایی که بلوک های خیلی بزرگی ساختیم. همچنین طول کوچه نباید خیلی زیاد باشد. کوچه طولانی عابر پسند نیست.

در خصوص بن بست ها ما متاسفانه در تهران بن بست زیادی داریم. با تخمینی که ما زدیم نزدیک به ۱۵ تا ۲۰ درصد معابر ما یا بن بست فیزیکی هستند و یا خودمان این ها را مثلاً به دلایل ترافیکی بسته ایم. تا حد امکان باید نفوذپذیری شهر را بالا ببریم.

اصل بعدی فشردگی شهر است. اگر از پادگان ها اغماض کنیم می توانیم بگوییم تهران شهر فشرده ای است.نهایتاً ۳ عامل دیگر تغییر کارکرد معابر و تقویت مد پیاده و دوچرخه است.در مورد حمل و نقل عمومی و تراکم ما بسترهای خوبی داریم ولی در موارد دیگر باید شروع به اصلاح کردن کنیم.

* چرا فکر می کنید TOD بر سایر روش ها مزیت دارد.

الان در مقام اثبات اینکه TOD خوب است یا نیست، نیستم. به این دلیل که شما شهری را در دنیا نخواهید یافت که اگر از خودرومحوری به انسان مداری رسیده باشد، راه حلی غیر از TOD به کار بسته باشد. این یک رنسانس همه گیر در تمام شهرهای دنیاست. پذیرفتنش هم سخت نیست.

در گذشته نزدیک و شاید هم حال حاضر، اگر شما بخواهید یک بارگذاری سنگین انجام دهید حتما باید این کار را در کنار خیابان انجام دهید. جایی که خودروها بتوانند رفت و آمد زیادی انجام دهند. حال اگر از شما بخواهند مترو وسیله حمل و نقل شهری باشد، شما بارگذاری را کجا انجام می دهید؟ خود به خود در کنار مترو. یعنی مسأله ای نیست که بخواهیم در خصوص درست بودن یا نبودن آن بحث کنیم. آن هفت آیتم دیگر کمک می کند به اینکه این بارگذاری نزدیک مترو با راندمان بالاتری منجر به تقویت مد پیاده شود.

* تهران یک شهر بارگذاری شده است آیا دشوار نیست که بخواهید تغییراتی در یک شهر بارگذاری شده انجام دهید؟ و آیا بارگذاری جدید منجر به افزایش مهاجرت به شهر نمی شود.

درست است که تهران یک شهر بارگذاری شده‌است اما به معنای این نیست که جمعیتش زیاد شده است و لزوما هر بارگذاری ای عامل مهاجرت نیست.

همین الان تهران تعداد قابل ملاحظه‌ای واحد مسکونی خالی دارد، اگر قرار بود با بودن واحد مسکونی مردم بیایند و آنها را پر کنند قطعا در این چند سال پر می کردند. مهاجرت مردم از شهرها به سمت کلانشهرها تابع مسائل اقتصادی ماننده اشتغال و ... است. این ها بیشتر حالت سرمایه گذاری پیدا می کنند یا اشتباهات سازنده ها هستند.منظور از تغییرات بارگذاری و انتقال آن ها به اطراف ایستگاه های مترو، تغییراتی است که در طول دهه اتفاق خواهد افتاد و نباید انتظار داشته باشیم در کوتاه مدت و به سرعت انجام شود. مسأله دیگر اینکه ما در مورد افزایش تراکم جمعیتی شهر حرف نمی زنیم. در مورد جابه‌جایی تراکم صحبت می کنیم. اگر TOD موفق شود و بارگذاری های متراکمی در اطراف ایستگاه های مترو صورت بگیرد، منطقا فقط موجب می شود که مردم از بارگذاری های دیگر کوچ کنند به این بارگذاری ها که منافع متعددی برایشان دارد. بخشی از آن منافع دسترسی است و البته ممکن است به لحاظ اقتصادی نیز برایشان به صرفه باشد.

* عمده ترین منبع درآمد شهر تراکم است، این باعث اختلال در درآمد نمی شود؟

قرار نیست تراکم داده نشود، بلکه فقط به جای آنکه شما همه شهر را با هم بفروشید، به صورت هوشمندانه ای بخش های معینی را برای اعطای تراکم و کسب درآمد ارائه می کنید.

* اجرای TOD اختلافی بین شهرسازان و متخصصان حمل و نقل ایجاد نمی کند؟

شهرسازان نیاز دارند که خود در انتخاب مکان های بارگذاری تعیین کننده باشند و مجموعه حمل و نقل را به آنجایی که می گویند تراکم باید باشد دعوت کنند، یعنی حمل و نقل عمومی به آنجا داده شود. اما متخصصان حمل و نقل بر خلاف این معتقدند، آن ها می گویند بر اساس مطالعات مبدا و مقصد، ما خودمان تعیین می کنیم که کجا باید ایستگاه مترو یا BRT باشند و شما باید دور آنجا بارگذاری کنید.

این تعارض باید در سطح بالا میان کارشناسان حل شود و نیاز است که کارگروه مشترکی با در نظر گرفتن دغدغه های هر دو طرف به این جمع بندی برسند که نُدهای بازآفرینی شهری که همان مراکز TOD تلقی می شوند در محله های شهر باید قرار بگیرند. چیزی که ما می دانیم این است که شهر باید بین ۳۰۰ تا ۳۵۰ ‌نُد TOD  داشته باشد. این را از آنجا می دانیم که خیلی ساده از تقسیم کردن مساحت شهر بر مساحت هر کدام از نُدهای  TOD که دوایری به شعاع ۵۰۰ یا ۶۰۰ متر هستند این عدد حاصل می شود.

اینکه این نودها کجا باید باشند، قطعا بخشی از آنها ایستگاه های متعدد مترو و برخی BRT های پر تردد موجود است. ما بقی را می توان با مشارکت هر دو گروه مدیریتی حمل و نقل و شهرسازی مکان یابی کرد. خوشبختانه با برنامه ریزی دکتر پورسید آقایی، معاون محترم حمل و نقل ترافیک شهرداری تهران، کمیته پیگیری و پیاده‌سازی TOD در شهر تهران فی مابین دو معاونت حمل و نقل و ترافیک و معماری و شهرسازی شکل گرفت. امید آن می رود که انتخاب این نُدها از این به بعد یک انتخاب فکرشده تری باشد تا ملاحظات هر دو مجموعه را در نظر بگیرد.

علی القاعده این مدها مراکزی برای توسعه حمل و نقل عمومی خواهند شد تا ما بدانیم مترو، BRT  و LRT ما باید چه مناطقی را سرویس دهند، از طرف دیگر نقشه ای خواهد بود برای اینکه شهرسازان بدانند در چه مناطقی باید تراکم دهند. چیزی که خودش را نمایان می کند و مهندس هاشمی نیز در نشست اخیر به درستی به آن اشاره کردند این است که سنگ بنای TOD از طراحی نقشه زون های شهر می گذرد و طبق پیشنهادی هم که شورا به شهرداری داده، گام اول شهرداری در برنامه سوم این خواهد بود که در اسرع وقت الگوی نُدها و شبکه نُدها به عنوان یک سند قطعی شود و شهر بر اساس آن بازآفریده شود.

* با این وضعیت تکلیف طرح تفصیلی چه می شود؟

در واقع این نقشه خودش بخشی از طرح تفصیلی است. بخش ابتدایی طرح تفصیلی است. طرح تفصیلی با الگو گرفتن از این نقشه مابقی جزییات شهر را معرفی خواهد کرد.

* خودرومحوری مهم ترین چالش امروز کلانشهر تهران است. تا به امروز تمام پروژه ها و اقداماتی که در شهر تهران انجام شده است همواره در راستای ترویج خودرو محوری بوده است. نه تنها شهر جذابیتی برای عابران پیاده ندارد، بلکه پل ها، زیرگذرها و خیابان های عریض شهر، انگیزه مردم برای استفاده از خودروی شخصی را افزایش می دهد. راه کار TOD برای حل این معضل چیست؟ تکلیف خیابان ها چه می شود؟

 TODعلاوه بر آنکه اقدامات ایجابی دارد، اقدامات سلبی نیز دارد. در اصل پنجم TOD که مربوط به تغییر کارکرد معابر است به طور مفصل به این موضوع پرداخته می شود، ترافیک شهر را اصلاح می کند، عوارض متعددی برای تحرک و پارک خودرو ایجاد می کند، از طرف دیگر خیابان های شهر را از نو طراحی می کند و با یک مفهوم جدید به نام خیابان کامل تلاش می کند خیابان ها را برای همه مدهای حمل ‌ و نقلی یعنی مدهای پیاده و دوچرخه و اتوبوس و خودرو مناسب سازی کند.

این بدان معناست که خیابان های شهر که عمدتا برای خودروها مناسب سازی شده اند، با اعمال اصلاحات TOD باز طراحی می شوند. به طور مثال عرض پیاده رو ها گسترش می یابد. ما برای خیابان های شریانی نباید عرض پیاده روی زیر ۷ متر داشته باشیم. در خیابان های دسترسی نباید عرض پیاده رو زیر ۴ متر داشته باشیم، علاوه بر این تمام شریانی ها و خیابان های دسترسی و جمع کننده ما باید مسیر جداگانه دوچرخه به اندازه ۲/۵ یا حتی ۳متر داشته باشند و این مسیر در خیابان های شریانی رفت و برگشت باشند. خیابان های بالای ۳۰ متر باید حتماً به حمل و نقل عمومی مجهز شوند و ترافیک خودرو از حمل و نقل عمومی تفکیک شود. از طرفی دیگر موضوع پارک حاشیه ای مطرح می شود که پارک کردن در خیابان حتما باید هزینه داشته باشد. بخشی از منطقه طرح ترافیک حتما باید گسترش یابد و در برخی مناطق ورود خودروها با عوارض مواجه شود. همه این موارد دست به دست هم خواهند داد که معابری که ما در گذشته داشتیم و برای خودرو استفاده می شد دیگر ظرفیت زیادی برای خودروها نداشته باشند. نمی خواهیم با خودروها قهر کنیم اما می خواهیم به اندازه‌ای که لازم است محدودشان کنیم و برای فعال شدن مدهای حمل و نقلی بهتر ظرفیت مناسبی فراهم کنیم.

* اجرای TOD در شهر تهران چه هزینه هایی را در بر دارد؟

اجرایی TOD بیشتر از آنکه هزینه ای را به شهرداری تحمیل کند، ایجاد درآمد می کند. آن بخش پر هزینه TOD  مربوط به توسعه مترو و BRT است که چه TOD اجرا شود و چه نشود، این هزینه ها پا برجا است و در واقع نباید این هزینه را جزئی از سبد TOD در نظر گرفت. بخش دیگری که مربوط به پیاده کردن ویژگی های با جزئیات TOD است به ویژه در سطح معابر، در واقع یک سرمایه گذاری اولیه کم مقیاس است که ما بقی آن را را می توان از درآمد زایی TOD توسعه داد.

* امروزه در حوزه مدیریت شهری در جهان شیوه های نوینی از مدیریت نظیر نو شهرگرایی، TND و شهرسازی تاکتیکال مطرح است، کمیته TOD شورای شهر تهران چه برنامه ای برای بهره مندی از این روش های نوین و جایگزینی آن با روش های سنتی اداره شهر تهران دارد؟

اگر تعریف نوشهر گرایی را بر 27 اصلی  بگذریم که موسسه CNU ارائه کرده است که متولی نوشهرگرایی از سال 1993 به این سو است، TOD به همراه TND  این اصول را تشکیل می دهند. به عبارتی New urbanism مجموعه ای است مشتمل بر TOD، TND، اقتصاد شهری، محیط زیست شهری و حد و مرزهای آن. اما در مورد مسئله مهم شهرسازی تاکتیکی باید به این مسئله اشاره کنم که وقتی در TOD  می گوییم خیابان ها باید دعوت کننده عابران پیاده باشند، نیاز به اصلاحاتی داریم که این اصلاحات در گام اول سخت افزارانه هستند. مانند بازسازی کف پیاده رو، بهینه کردن جدول ها و...این نوع کارها نیاز به سرمایه ای محدود دارد، هرچند TOD این هزینه ها را باز می گرداند. مسئله تامین منابع تنها مختص تهران نیست، در سایر شهرهای جهان نیز مایل هستند از تامین منابع فاصله بگیرند و همین مسئله منجر به این شده است که راه حل های تاکتیکی و پارتیزانی برای پیاده پسند کردن شهر شکل بگیرد و بخش عمده شهر نیز معابر آن است. شهرسازی تاکتیکی با به کار بستن مقداری مصالح موقت و مقدار بیشتری خلاقیت و مشارکت مردم محلی و همراهی شهرداری و پلیس به پیش می رود. در شهرهای مختلف دنیا هر ایده ای که می تواند کمک کند که خیابان برای عابران پیاده و نه خودرو ها جذاب شود، به طور موقت  با کمترین هزینه ها اجرا و آزمایش می شود. شهرسازی تاکتیکی، علاوه بر اینکه می تواند امکان تنفس به تیم اقتصادی شهر برای تامین منابع پروژه ها بدهد، می تواند برای کارآفرینان و استارتاپ ها هم پایه مناسبی باشد که بتوانند از شهر و خدماتی که می توان به مردم شهر داد، درآمد کسب کنند. شهرسازی تاکتیکی می تواند استارتاپ خیز ترین بخش شهر محسوب شود. ما درکمیته TOD  علاوه بر تاکید بر خیابان کامل به سمت تاکتیکال ارگانیسم هم رفتیم و در این زمینه کتابی هم در کمیته TOD شورای شهر تهران ترجمه شده است که یکی از کتاب های پایه ای در این زمینه است.

اقداماتی در این زمینه به ویژه در زمینه احداث و نصب پارکت ها در کمیته TOD شهرداری تهران در حال تصمیم گیری و اجرا است. همچنین اقداماتی مانند احداث پلازاها و فضاهای عمومی که هم در شورا و هم در کمیته TOD شهرداری تهران در حال پیگیری است.

* آیا می توانید به مردم تهران وعده شهری «انسان محور» را در آینده نزدیک بدهید.

بله، چون هر چیزی خوبی لزوما خود را تحمیل خواهد کرد. درست است که در نگاه اول و فاصله نزدیک ممکن است مصائب و مشکلات بیشتر خود را آشکار کند، اما در پس این مسائل و مشکلات در بازه های زمانی طولانی تر این خوبی ها و مزایا است که رشد می کند.

می خواهم سئوالتان را به بحث قیمت سوخت هم ربط بدم قیمت سوخت از دید من قطعا باید افزایش پیدا کند یا لااقل واقعی شود. در نگاه اول مقدار فراوانی مصائب و مشکلات به نظر می‌رسد، ولی اگر از بالاتر به موضوع نگاه کنیم، می بینیم توسعه با کسی شوخی ندارد. همه جای جهان مردم و گاها حکومت ها، هزینه های توسعه را باید بپردازند. ما نمی توانیم هم توسعه را بخواهیم و هم رفاه و آسایش و آرامش را طلب کنیم. در زندگی شخصی‌مان نیز چنین است. ما وقتی می خواهیم پیشرفت و ترقی کنیم به سختگیری‌های زیاد از خودمان ناچاریم. هر کس به خودش سختگیری بیشتری بگیرد موفق‌تر می شود. در زندگی جمعی نیز چنین است. هر جامعه ای که بیشتر به خودش سختی بدهد موفق تر می شود. از ژاپن و اروپای بعد از جنگ جهانی دوم  می توان به عنوان نمونه بارز آن یاد کرد. ما ناچاریم به خواست های توسعه گردن بنهیم.

* چه قدر زمان لازم است تا تهران به اهدافی که TOD دارد برسد.

همه چیز بستگی به عزم مدیریتی دارد. اما گر با یک عزم مدیریتی نه چندان مشتاق و نه چندان مخالف در این زمینه رو به رو باشیم، می توان معابر تهران را در عرض پنج سال به خیابان کامل تبدیل کرد. طرح تفصیلی طی یک الی دو سال می تواند به صورت کامل اصلاح شود و از این به بعد بارگذاری ها حول نودهای TOD صورت بگیرد که برخی از این نودهای TOD در حال حاضر هم  ایستگاه مترو و BRT دارند. اما این شاخص های اقتصادی هستند که تعیین می کند اهالی هر محلی چه میزان می توانند دست به ساخت و ساز و بارگذاری بزنند. در واقع این رکود یا رشد اقتصادی است که تعیین می کند TOD در چه بازه زمانی می تواند به اهداف خود برسد. اگر با رشد اقتصادی رو به رو باشیم مردم شروع به ساخت و ساز خواهند کرد، اما بسته به رکود اقتصادی این روند نیز کند خواهد شد.

اما تغییرات در بخشی از TOD که مربوط به معابر است می تواند به سرعت، به اهداف خود برسد. همچنین بخش هایی که مربوط به پلازها، پیاده پسندی و دوچرخه سواری است به سرعت قابل مشاهده است. اما بخشی که مربوط به شیفت تراکم است، زمان برخواهد بود. هرچند که در رگولاتوری طرح تفضیلی، طی امسال و سال آینده اعمال خواهد شد.