یک پژوهشگر حوزه سیاست‌گذاری محیط زیست در گفتگو با خبرنگار مهر اعلام کرد: ارزیابی‌های کارشناسی نشان می‌دهد که اجرای کامل طرح کاهش مبتنی بر معاینه فنی، تنها می‌تواند ۱/۵ درصد از ذرات معلق شهر تهران را کاهش دهد. بنابراین انتظار کاهش آلودگی هوا از طرح کاهش فعلی به‌تنهایی نابجا خواهد بود و لازم است بهبود این طرح به‌منظور ارتقاء سطح اثرگذاری آن، مورد بررسی دقیق‌تری قرار گیرد.
محمد کاظمی توضیح داد: آلودگی هوای تهران با توجه به اینکه با زندگی روزمره مردم در ارتباط مستقیم است، همواره مورد توجه ویژه مسئولین مربوطه قرار دارد. با وجود این، مطالعات محدودی درزمینه تعیین آلاینده اصلی و منابع انتشار آن در هوای شهر تهران صورت گرفته است، تا بتوانند بر اساس نتایج این مطالعات، تصمیمات بهتری در راستای کاهش آلودگی هوا اتخاذ کنند. با توجه به بررسی‌های انجام‌شده، ذرات معلق با قطر کوچک‌تر از ۲.۵ میکرون (PM۲.۵)، عامل اصلی آلودگی هوای تهران شناخته می‌شوند و این مسئله تبدیل به یک گزاره دقیق علمی شده است.
وی ادامه داد: درزمینه تعیین منابع انتشار یا اصطلاحاً منشأیابی ذرات معلق، گزارش سیاهه انتشار مورد توجه مسئولین قرار گرفته که بررسی‌های دقیق کارشناسی نشان داده‌اند، این مطالعه، دقت و کفایت لازم برای تصمیم‌گیری‌های بعدی را ندارد. نکته قابل‌توجه اینجاست که با وجود نتایج نادرست این مطالعه در منشأیابی ذرات معلق نیز تصمیماتی برخلاف این نتایج برای کاهش آلودگی هوای تهران اتخاذ شده است.
این پژوهشگر حوزه سیاست‌گذاری محیط زیست تاکید کرد: با بررسی راهکارهایی که در گزارش‌ها و نظرات کارشناسی و همچنین در تجربیات موفق دیگر کشورها بیشتر به چشم می‌خورند، می‌توان گفت که راهکارهای مؤثر در کاهش انتشار PM۲.۵ ناشی از حمل‌ونقل عبارت‌اند از اسقاط و از رده خارج کردن ناوگان فرسوده، نصب فیلتر دوده روی خودروهای دیزلی، جایگزینی موتورسیکلت‌های برقی و انژکتوری، ارتقا سطح کیفیت سوخت مصرفی خودروها، استفاده از سوخت‌های جایگزین شامل: CNG، LPG و هیبریدی، نصب کاتالیست روی خودروهای بنزینی و طرح‌های مدیریت ترافیک شامل: توسعه حمل‌ونقل عمومی پاک مانند مترو و منطقه کم‌انتشار (LEZ).
کاظمی تصریح کرد: ازبین هفت راهکار مؤثر اشاره‌شده، نصب کاتالیست روی خودروهای بنزینی و ارتقا سطح سوخت، با رشد خوبی در کشور و به‌خصوص در شهر تهران همراه بوده است اما دیگر راهکارها از سالیان گذشته تاکنون در پیچ‌وخم اتفاقات مختلف گیر کرده‌اند و خروجی مطلوبی از آن‌ها حاصل نشده است.
وی یادآور شد: معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران با ارائه گزارشی از برنامه‌های این مجموعه، علت اصلی اجرایی نشدن راهکارهای مؤثر کاهش آلودگی هوای تهران را عدم تخصیص بودجه‌های دولتی برای اجرای این راهکارها بیان کرد. ازاین‌رو تنها راهکاری که به‌طور جدی‌تری مورد توجه مسئولین قرار گرفت، طرح منطقه کم‌انتشار (LEZ) بود که هزینه مستقیمی را برای مدیریت شهری درپی ندارد.
این پژوهشگر حوزه سیاست‌گذاری محیط زیست افزود: طرح LEZ که یکی از تجربه‌های موفق کشورهای اروپایی در کاهش آلودگی هوا است، برای اولین‌بار دی‌ماه ۱۳۹۳ با جزییاتی بسیار کامل و مشابه طرح‌های اروپایی به تصویب رسید اما با توجه به ابعاد پنهان اجرایی در بخش مدیریت شهری، این طرح در طول سال‌های بعد طی ۷ مصوبه مختلف مورد بازنگری و تغییر قرار گرفت. نهایتاً مصوب شد که طرحی تحت عنوان طرح کاهش اجرایی شود و درحال‌حاضر فاز دوم این طرح از آبان امسال درحال اجرا است. جزییات اجرایی هر دو فاز طرح کاهش که شاخه‌ای از طرح LEZ در ایران معرفی شده، نشان می‌دهد که این طرح بر پایه معاینه فنی وسایل نقلیه استوار است.
کاظمی تصریح کرد: حال سؤال اینجاست که آیا این طرح به‌تنهایی می‌تواند از انتشار PM۲.۵ در هوای تهران به‌اندازه کافی بکاهد و سطح آلودگی ناشی از این ذرات را از ناسالم به سالم تغییر دهد؟ برای این‌منظور لازم است که بر اساس سناریو EISINGER۲۰۰۵ که برای محاسبه تأثیر معاینه فنی تدوین شده، میزان تأثیرگذاری معاینه فنی در ایران محاسبه شود. در این سناریو چند پارامتر اصلی وجود دارد که درصورت تعیین مقدار این پارامترها می‌توان اثرگذاری کلی معاینه فنی را در کاهش ذرات معلق شهر تهران ارزیابی کرد.
وی پارامتر اول را سطح مشارکت دانست و گفت: اولین گام در ارزیابی معاینه فنی، تعیین میزان مشارکت خودروها در معاینه فنی است. با توجه به ماده ۶ قانون هوای پاک، خودروهای شخصی زیر ۴سال و خودروهای عمومی زیر یک‌سال از انجام معاینه فنی معاف هستند. با احتساب این قانون و آمارهای موجود تعداد خودروهای سواری، حدود ۲۵ درصد خودروهای سواری شهر تهران از معاینه فنی معاف هستند. ازطرفی برخی خودروها توجهی به طرح نکرده و بدون انجام معاینه فنی در شهر تردد می‌کنند. به‌عنوان نمونه در بررسی‌های سیار معاینه فنی خودروهای سنگین، مشخص شد که حدود ۱۵ درصد از این خودروها، برگه معاینه فنی دریافت نکردند.
این پژوهشگر حوزه سیاست‌گذاری محیط زیست پارامتر دوم را خوردوهای دارای مشکل عنوان کرد و گفت: با توجه به کنترل حد آلایندگی خودروها در معاینه فنی، تنها درصد مشخصی از خودروها دارای مشکل شناخته شده و لازم است با تعمیر اشکالات وارده، مجدداً مراجعه کنند. آمارهای ستاد معاینه فنی تهران نشان می‌دهد که حدود ۲۰ درصد خودروها در تست آلایندگی رد می‌شوند.
کاظمی با بیان این که تعمیرات خوب پارامتر سومی است که باید در نظر گرفته شود گفت: با توجه به اینکه تعمیرات لازم برای مراجعه مجدد به معاینه فنی ممکن است هزینه‌های زیادی را برای مردم درپی داشته باشد، عده‌ای تنها به تعمیر آنی خودرو با هزینه اندک اکتفا می‌کنند. برای جلوگیری از عدم رخداد چنین تعمیراتی، بررسی سیار خودروهای دارای معاینه فنی تحت‌عنوان «معاینه فنی کنار جاده‌ای» انجام می‌شود تا این خودروها شناسایی شوند. در آخرین بررسی معاینه فنی کنار جاده‌ای خودروهای سنگین، مشخص شد که حدود ۳۰ درصد از این خودروها، با وجود داشتن برگه معاینه فنی، قادر به رعایت حدود آلایندگی نیستند.
به گفته وی با درنظرگرفتن این سه پارامتر اصلی در ارزیابی معاینه فنی فعلی و با توجه به سهم هرکدام از وسایل نقلیه در انتشار PM۲.۵، مشخص شد که با اجرای کامل این طرح در سطح شهر تهران، حدود ۱/۵ درصد (معادل ۰.۵ میکروگرم بر مترمکعب) از ذرات معلق شهر تهران کاهش خواهد یافت.
کاظمی در پایان تصریح کرد: بنابراین می‌توان گفت طرح کاهشی که در حال اجراست، تا زمانی‌که مبتنی بر معاینه فنی و کنترل حدود آلایندگی خودروها باشد، هرچند گامی روبه‌جلو به‌منظور بسترسازی راهکارهای مؤثر کاهش آلودگی هوای تهران محسوب می‌شود اما نمی‌تواند کاهش چشم‌گیری در غلظت ذرات معلق هوای تهران ایجاد کند. ازاین‌رو ضروری است که راهکارهایی به‌منظور بهبود طرح کاهش ارائه شوند و مورد بررسی کارشناسی دقیق قرار گیرند.