به گزارش خبرنگار مهر، وحید حسینی، در هفتمین همایش ملی مدیریت آلودگی هوا و صدا که هم اکنون در دانشگاه شهید بهشتی در حال برگزاری است، اظهارداشت: بر اساس سیاهه انتشار ۷۰ درصد ذرات را از منابع متحرک می‌دانیم وخسارت اقتصادی را هم بانک جهانی بر اساس منابع، بالغ بر ۲.۸ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۸ برآورد کرده است.
وی افزود: در حوزه تولید و شماره‌گذاری خودرو، سطح مجاز آلایندگی را مصوبه هیئت وزیران تعیین می‌کند که طبق اصل نانوشته‌ای از اروپا کپی می‌شود و از ژاپن و آمریکا و … بر نمی‌داریم. الان خودروهای دیزل سنگین سطح استانداردشان یورو ۴ یا با شرایطی یورو ۵ است. موتورسیکلت‌ها استاندارد یورو ۳ را باید داشته باشند که به طرز شگفتی همه کاربوراتوری‌ها هم این را پاس می‌کردند! البته از ابتدای ۱۳۹۶ هیچ موتورسیکلت کاربوراتوری شماره نشده است.
حسینی ادامه داد: آخرین مصوبه ما آیین‌نامه ماده ۲ قانون هوای پاک است و ۲۹ اسفند ۱۴۰۰ به بعد باید به استادارد روز اتحادیه اروپا برسند. برای این استانداردها آزمایشگاه‌هایی داریم که این‌ها مستقیماً با خود خودروساز قرارداد می‌بندند! این یکی از جاهایی است که مشکل داریم چون بعید است آزمایشگاه و بازرس به عنوان پیمانکار با خودروساز قرارداد ببندد و بعد خودروی او را رد کند.
دبیر کارگروه ملی آلودگی هوای کشور، تاکید کرد: استعداد کارشناسی سازمان محیط زیست برای این همه گواهینامه‌های آلایندگی در حد دو سه کارشناس بوده است. اروپایی که از آن گرته‌برداری می‌کنیم ده‌ها کارشناس متخصص دارد. گواهینامه‌های زیست‌محیطی هم تا الان خیلی شفاف و مکتوب و محدود نبوده است و از نقاظ ضعیف زنجیر بوده است.
حسینی گفت: آیین‌نامه قانون هوای پاک ابلاغ کرده که سازمان این گواهینامه‌ها را شفاف و اینترنتی کند و بر این اساس بودجه بگیرد و استعداد کارشناسی‌اش را هم بالا ببرد.
وی تأکید کرد: شرکت خودروساز یک بنگاه اقتصادی با هدف کسب درآمد است و طبیعتاً هدفش حفظ محیط زیست و… نیست و چوب حاکمیت باید بالای سر هر بنگاه اقتصادی که منبع آلاینده تولید می‌کند باشد. رعایت مسائل محیط زیست محصول را پیچیده و هزینه را بیشتر می‌کند. شرکت فولکس واگن توانسته سازمان‌های محیط زیست اروپا و آمریکا را فریب دهد و به مراتب از حدود مجاز بگذرد تا زمانی که این موضوع فاش شد.
دبیر کارگروه ملی آلودگی هوای کشور گفت: مطابق قانون برنامه ششم گفتیم همه خودروها باید یورو ۶ بشوند که این هم کار اشتباهی است چون باید زیرساخت و سوخت مناسب داشته باشیم. در غیر این صورت یورو ۶ عددی است که به اسناد دولتی می‌رود و تقلب و شیطنت خودروساز را به دنبال می‌آورد.
حسینی تصریح کرد: از منظر فناوری کسانی که به هر نحوی گواهینامه آلایندگی گرفته‌اند دوام آلایندگی نداشته‌اند. خودروهای یورو ۲ کشور را به صورت تصادفی آزمایش گرفتیم که سه تا چهار برابر آلاینده بودند. پس حتی خودرویی که گواهینامه را هم گرفته دوام آلایندگی ندارد.
وی ادامه داد: موتورسیکلت‌های کاربوراتوری که منع شد و چند ماه مهلت دادیم بلافاصله ۷۰۰ هزار موتور شماره کردند در حالی که تولید سالانه ما ۴۰۰ هزار دستگاه بیشتر نبود.
دبیر کارگروه ملی آلودگی هوای کشور تأکید کرد: مصوبه زیاد داریم و ظرفیت قانونی در کشور هست و خودروسازان و دیگر دستگاه‌هایی که اجرا نمی‌کنند باید جواب دستگاه‌های بازرسی را بدهند. در زنجیره مصرف از خودروهای برقی و مانند این غافل بودیم که البته تابعی از شرایط اقتصادی بود. در زنجیره مصرف مهمترین بحث معاینه فنی است اما در اعمال قانون مشکل جدی داریم.
حسینی هشدار داد: یک اشکال اساس قانون هوای پاک این است که در قانون ماده ۵ نوشته خودروساز باید کاتالیست را دو سال گارانتی کند. همان قانون نوشته تا ۴ سال از معاینه فنی معاف هستید. نتیجه این است که خودروساز هر کاتالیست معیوب و بی‌کیفیتی خواست می‌بندد و بعد ۴ سال که شما به معاینه فنی رفتی دیگر گارانتی ندارد و مردم باید از جیب هزینه کنند. در حالی که همه جای دنیا برعکس است و تجهیزات آلایندگی تا هفت سال و هشت سال ضمانت دارند.
وی در پایان با طرح این پرسش که زمان اجرای کامل و بی‌نقص قوانین کی فرا می‌رسد، گفت: باید شهر را از خودروها پس بگیریم. این نیاز دارد که علاوه بر کمپین‌هایی مثل سه‌شنبه‌های بدون خودرو روی سامانه‌های دوچرخه اشتراکی سرمایه‌گذاری کنیم. چرا موضوعی مثل عوارض تونل که همه جای دنیا آزموده شده در دانشگاه‌ها بررسی نکنیم؟ باید همه جنبه‌ها را ببینیم.