به گزارش خبرنگار مهر، بسیاری از کارشناسان اقتصادی و متخصصان صنعت حمل و نقل بر این نظرند که موقعیت جغرافیایی کشور و جانمایی آن در نقشه جهانی و همچنین پراکندگی استان‌ها در پهنه اقلیمی کشور می‌طلبد تا توسعه حمل‌ونقل ریلی به یکی از شاخص‌های توسعه اقتصادی و اهرمی برای افزایش تبادلات تجاری در منطقه تبدیل شده و در رأس توسعه زیرساخت‌های حمل و نقلی نسبت به سایر شقوق حمل و نقل قرار گیرد.
در همین راستا بود که حسن روحانی در نخستین روزهای ریاست جمهوری خود در دولت یازدهم اعلام کرد اگر سه چیز از خود به یادگار بگذارم یکی از آنها حمل و نقل ریلی توسعه یافته خواهد بود.
همچنین هر دو وزیر راه و شهرسازی دولت‌های یازدهم و دوازدهم و نیز رئیس سازمان برنامه و بودجه از جمله اولویت‌های این دو دولت را توسعه حمل‌ونقل ریلی و اتصال ۵ مرکز استان به شبکه ریلی مطرح کرده‌اند که تا کنون ارومیه، رشت، و همدان به این شبکه متصل شده و دو شهر سنندج و تبریز (از مسیر جدید) همچنان در برنامه باقی مانده است. ضمن اینکه دو مرکز استان‌های اردبیل (راه آهن میانه-اردبیل) و لرستان (راه آهن دورود-خرم آباد) نیز در دستور کار اصلی برای اتصال به شبکه ریلی سراسری هستند.
مقایسه طول خطوط ریلی موجود با میزان خطوطی که مورد استفاده قرار می‌گیرد
بررسی شبکه ریلی کشور نشان می‌دهد در حال حاضر ۱۳ هزار کیلومتر راه آهن در کشور وجود که اگر خطوط فرعی را از آن کسر کنیم، طبق گزارش سال ۲۰۱۷ اتحادیه بین المللی راه آهن‌ها (UIC) طول خطوط اصلی ریلی موجود به کمتر از ۹ هزار کیلومتر می‌رسد.
به عبارت دیگر حدود ۴ هزار کیلومتر از آمار خطوط ریلی کشور، شامل خطوط دوم، سوم و چهارم می‌شود که در اثرگذاری آنها در توسعه حمل و نقل ریلی بار یا مسافر بدون داشتن بهره وری مناسب در خطوط احداث شده، شک و شبهه فراوانی وجود دارد.
همچنین با توجه به آنچه از سوی برخی مدیران شرکت راه آهن اعلام شده، جابه‌جایی ۷۰ درصد بار و مسافر، در کمتر از ۱۰ درصد شبکه ریلی کشور متمرکز شده است. این اتفاق به معنی خالی بودن بخش مهمی از شبکه زیرساختی ریلی کشور علی رغم صرف هزینه‌های گزاف برای احداث آنهاست.
ادامه تکرار اشتباهات گذشته در بودجه نویسی های هر ساله
بر اساس آنچه در قانون بودجه سال ۹۸ تصویب شده، ۳۵ پروژه ریلی در دست ساخت داریم که طول آنها به بر بالغ بر ۱۲ هزار کیلومتر تعریف شده است. همچنین برآوردی که طبق این قانون برای تخصیص اعتبار در سال ۹۸ به این پروژه‌ها درنظر گرفته شده معادل ۱,۳۰۰ میلیارد تومان است.
این درحالی است که بنابر آنچه در جداول ردیف بودجه قانون بودجه امسال ذکر شده، هزینه لازم برای تکمیل و به سرانجام رساندن این پروژه‌ها به بیش از ۸۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد. در مقابل، کل بودجه عمرانی سال جاری، ۶۲ هزار میلیارد تومان است!
به عبارت بهتر می‌توان گفت اگر قرار باشد به همین شیوه نسبت به تأمین مالی محورهای در دست ساخت اقدام شود، برای توسعه شبکه ریلی و رسیدن به ۲۵ هزار کیلومتر خط آهن که جز اهداف چشم‌انداز ۱۴۰۴ بوده است، ۶۰ سال دیگر زمان نیاز داریم. آن هم در صورتی که تورم سالانه را از هزینه تمام شده تکمیل پروژه‌ها حذف کنیم.
بهره وری پایین، بلای جان صنعت ریلی
یکی دیگر از مهمترین کاستی‌های صنعت ریلی کشور، پایین بودن شدید بهره وری در این صنعت است. عدم بهره‌مندی مناسب از همین زیرساخت موجود سبب شده تا عملکرد مناسبی در بهره‌برداری از خطوط ریلی و ناوگان متعلق به آن صورت نگیرد.
علی رغم آنکه ایران از لحاظ طول خطوط ریلی نسبت به سایر کشورهای مشابه در منطقه از وضعیت قابل قبولی برخوردار است اما میزان حمل بار و مسافر توسط راه‌آهن تناسبی با زیرساخت موجود آن ندارد.
در حال حاضر بیش از ۹۰۰ لوکوموتیو، ۲۴ هزار واگن باری و حدود ۲ هزار واگن مسافری در کشور موجود است که این دستگاه‌ها در سال گذشته تنها حدود ۵۰ میلیون تن بار و ۲۷ میلیون مسافر را جابه جا کرده‌اند.
مقایسه میزان بهره‌وری مجموعه حمل و نقل ریلی ایران در حمل بار و مسافر با دیگر کشورها بر پایه گزارش اتحادیه بین المللی راه آهن (UIC) در سال ۲۰۱۷ نشان می‌دهد از هر کیلومتر خط آهن در ایران حدود ۴ هزار و ۶۰۰ تن بار عبور کرده است در حالی که کشور نه چندان پیشرفته‌ای نظیر ازبکستان قریب به ۲۰ هزار تن (حدود ۴ برابر ایران) بار را از هر کیلومتر خط ریلی خود عبور داده است.
کارشناس صنعت ریلی: برای توسعه یافته شدن صنعت ریلی، نیازی به توسعه خط آهن جدید نیست
سید میثم لاجوردی کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره وعده رئیس جمهور برای تبدیل شدن ایران به یک کشور پیشرفته ریلی اظهار داشت: آنچه بیش از توسعه زیرساخت‌ها در توسعه یافته بودن صنعت ریلی اهمیت دارد، افزایش و ارتقای بهره وری از زیرساخت‌های موجود و به روز رسانی بخش نرم افزاری این صنعت است.
وی ادامه داد: به نظر می‌رسد اگر قرار بر ساخت خطوط ریلی جدید باشد، این هزینه باید در مسیرهایی صورت بگیرد که چشمه‌های بار را به مراکز مصرف متصل می‌کند نه اینکه صرفاً اتصال مراکز استان‌ها به شبکه ریلی را هدف نهایی و اصلی توسعه حمل‌ونقل ریلی قرار دهیم.
مقایسه بهره وری زیرساخت ریلی ایران با برخی کشورهای منطقه
پژوهشگر صنعت ریلی افزود: بنابر آمار شرکت راه آهن در سال ۹۷ برای هر واگن باری حدود ۳۲ مرتبه بارگیری شده و به طور متوسط ۶۴۵ کیلومتر سیر داشته است. به عبارت دیگر هر واگن باری در سال حدود ۲ میلیون تن-کیلومتر بار جابه‌جا کرده است. این درحالی است که ازبکستان حدود دو برابر این میزان از واگن‌های باری خود بهره گرفته است.
به گفته لاجوردی این میزان بهره‌وری پایین منحصر به حمل بار توسط راه‌آهن نبوده و از حیث حمل مسافر نیز وضعیت قابل قبولی نداریم. چراکه طبق گزارش UIC در سال ۲۰۱۷ عملکرد مسافری ازبکستان و پاکستان به نحوی بوده است که از هر کیلومتر خط آهن بیش از ۲ برابر ایران مسافر جابه جا شده است. این درحالی است که تعداد واگن‌های مسافری و همچنین جمعیت این دو کشور به مراتب کمتر از تعداد واگن‌های مسافری و جمعیت مسافری ایران بوده و هزینه‌های سفر در کشور ما از هزینه‌های مسافرت در این کشورها نیز کمتر است.
وی با تأکید بر اینکه توسعه یافتگی حمل‌ونقل ریلی بار و مسافر در ایران نیازمند ساخت خطوط جدید و یا خرید واگن باری و مسافری نیست بلکه عوامل نرم‌افزاری دیگری مانع رسیدن به بهره‌وری مورد انتظار است، گفت: هر قدر دیگر نسبت به ساخت خطوط جدید اقدام شود، تا زمانی‌که بهره‌وری در این شیوه از حمل‌ونقل ارتقا نیابد اتفاق ماندگاری رخ نخواهد داد.
شبکه ریلی جزیره‌ای؛ اتصال به راه آهن‌های همسایگان در اولویت باشد
کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی یکی دیگر از نقاط ضعف مهم در توسعه یافته نبودن صنعت ریلی ایران را جزیره‌ای بودن شبکه ریلی کشورمان و عدم اتصال آن به شبکه ریلی آسیا، منطقه و همسایگان عنوان و اظهار کرد: جذب بار ترانزیتی، منافع بسیاری همچون افزایش درآمدهای کلان، گره زدن منافع سایر کشورها به امنیت ایران و افزایش هزینه تحریم‌ها در پی دارد.
وی یادآور شد: برای اتصال شبکه ریلی کشور به خطوط ریلی همسایگان ایران، دولت باید با اولویت‌بندی پروژه‌های ریلی، از توزیع نامتوازن بودجه میان این تعداد پروژه در دست ساخت خودداری کند.
فشارهای سیاسی برای تکمیل پروژه‌های ریلی غیر اقتصادی
لاجوردی با اشاره به تصویب پروژه‌ها و محورهای ریلی فاقد توجیه فنی و اقتصادی در قانون بودجه امسال مانند خط آهن رودهن-آمل یا برقی کردن گرمسار-اینچه برون، اظهار داشت: دولت می‌بایست بر اساس مصالح ملی و به دور از تأثیرپذیری از فشارهای دیگر گروه‌ها همچون نمایندگان مجلس نسبت به تخصیص منابع محدود دولتی به پروژه‌های ریلی در دست ساخت، اقدام و شرایط لازم برای بهره‌مندی از ظرفیت‌های بخش غیردولتی در تأمین مالی ساخت و بهره‌برداری از شبکه ریلی را نیز فراهم کند.