به گزارش خبرگزاری مهر، فرهیختگان نوشت: مثال نقض و نشتی آشکار تمام سیاست‌های مقابله‌ای برای مواجهه با ویروس کرونا در ایران شبکه حمل‌ونقل عمومی بوده است. از همان روزهای ابتدایی شیوع کرونا در کشور، هر وقت و هر زمان که می‌خواستیم و می‌خواستند اعمال سیاست‌های مقابله‌ای و نوع مواجهه ایران با شیوع کرونا را به‌چالش بکشند و نقد کنند، یکی از اولین مصادیق و مثال‌ها تصویری از شلوغی و ازدحام جمعیت در حمل‌ونقل عمومی خصوصاً متروها بوده است. مردم جوری بدون فاصله و پرازدحام در واگن‌های مترو کنار هم ایستاده‌اند که حتماً کرونا با دیدن چنین صحنه‌ای قند در دلش آب می‌شود. حتی خیلی‌هایی که به‌خاطر شرایط کرونایی محکوم به تعطیلی مشاغل و فعالیت‌هایشان شده بودند و هستند هم وقتی کاسه صبرشان لبریز می‌شود، می‌گویند چرا وضعیت مترو و اتوبوس‌ها را کسی ساماندهی نمی‌کند و همه زورشان به ما می‌رسد! نکته قابل‌تامل‌تر اما سهم حمل‌ونقل عمومی فشل تهران در شیوع این بیماری است.
علیرضا زالی، فرمانده عملیات مقابله با کرونا در کلانشهر تهران در ارتباط با این موضوع و سهم حمل‌ونقل عمومی در انتشار ویروس کرونا در پایتخت گفته بود: «متاسفانه به‌دلیل مشکلات زیرساختی فاصله‌گذاری اجتماعی در مترو با محدودیت‌های بسیار جدی مواجه است. به‌خصوص در ساعات پیک که شهروندان از مترو استفاده می‌کنند فاصله‌گذاری اجتماعی مخدوش می‌شود و مساله مدیریت فضای مترو نیازمند یک عزم جدی برای فراهم‌سازی زیرساخت‌های مناسب در مترو و حمل‌ونقل عمومی است. سهم حمل‌ونقل عمومی در شیوع بیماری کرونا در حدود ۳۵ درصد است.» البته این نقد و این درخواست از همان ابتدا وجود داشت و مدیریت فضای حمل‌ونقل عمومی و اتوبوس و متروها یکی از اصلی‌ترین دغدغه‌ها بود. منتها خود مدیران شهری هم در چنین شرایطی در قامت منتقد وضع موجود ظاهر شدند و کوچک‌ترین تغییری در رویه خدمات حمل‌ونقل عمومی ایجاد نشد و نه یک اتوبوس و نه یک واگن به این سیستم اضافه نکردند. با کرونا شروع کردم تا اهمیت بالای توسعه حمل‌ونقل عمومی و افزایش تعداد ناوگان را بیشتر و بهتر درک کنیم، اما سوای این ماجرای حمل‌ونقل عمومی و پیوند آن با مساله آلودگی هوا هم قصه پرغصه‌ای است که بارها به آن اشاره کردیم. کمی جلوتر برویم، تا به اصل ماجرا برسیم و با یکی دیگر از «خودت بمال» های سیستمی این‌بار در ارتباط با حمل‌ونقل عمومی مواجه شویم.
«خودت بمال» به سبک مدیران شهری
همین اواخر یک اظهارنظر قابل تأمل و البته تاسف‌برانگیز آن هم در این شرایطی که مختصاتش را در ابتدای گزارش نوشتم حسابی ناامیدمان کرد و نشان داد که مدیریت شهری در این چندماه باقی‌مانده از دوره پنجم همان مسیری را طی خواهد کرد که پیش از این و از روز اول طی کرده بود. علی امام، مدیرعامل شرکت مترو تهران در پاسخ به این سوال که در یک سال آینده واگن جدیدی به مترو تهران اضافه نخواهد شد، گفت: «خیر، اضافه نخواهد شد. واگن باید متناسب با هر مترو و هر شهری طراحی شود و به همین دلیل زمانبری خاص خود را دارد. از زمانی که قرارداد بسته شود، واگن‌ها باید ۱۸ ماهه تأمین و وارد شبکه مترو تهران شوند. در سال ۹۶ و در برنامه پنج‌ساله، دولت تأمین واگن برای کلانشهرها را به‌صورت جدی‌تری برعهده گرفت و براساس ماده ۴۸ مقرر شد تا پایان برنامه در سال ۱۴۰۰، دوهزار دستگاه واگن مترویی برای مترو کلانشهرها تأمین شود که سهم تهران ۱۰۵۰ واگن است. مسئولیت تأمین واگن‌ها به وزارت کشور و سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها سپرده شده و مناقصه بین‌المللی برگزار و اواخر سال ۹۶، واگن‌سازی تهران با شرکای چینی خود برنده آن شد. سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها کارفرماست و شهرداری تنها بهره‌بردار است و منابع مالی نیز از طریق فاینانس و با تعهد دولت تأمین می‌شود. متأسفانه روند اداری در داخل کشور به‌کندی پیش می‌رود و هنوز به سرانجام نرسیده، البته تحریم نیز بی‌تاثیر نبوده است. چیزی به سال ۱۴۰۰ نمانده و حتی قرارداد هم هنوز به نتیجه نرسیده است و به نظر می‌آید متأسفانه تا پایان دولت دوازدهم هیچ‌اتفاق جدی‌ای در عرصه تأمین واگن رخ ندهد. تا سال آینده بدون هیچ‌شک و شبهه‌ای نه‌تنها ۶۳۰ واگن، بلکه باقی این تعداد دوهزار واگن نیز به نتیجه نمی‌رسد. درست است که تحریم بی‌تاثیر نبوده اما اصل مشکل سیستم بروکراسی سنگین و پیچیده‌ای است که داریم، حتی اگر تحریم هم نبود، با این شرایط اداری احتمالاً تفاوت چندانی با وضعیت کنونی نداشتیم.» این اظهارات یعنی نه در دولت، نه در شهرداری و… آن هم در این شرایط بغرنج از منظر شیوع ویروس کرونا و سهم بالای حمل‌ونقل عمومی در آن و آلودگی هوا، هیچ‌عزمی برای بهبود شرایط وجود ندارد و حداقل تا یک سال آینده، حتی یک واگن هم به ظرفیت شبکه حمل‌ونقل عمومی کشور اضافه نخواهد شد و همچنان شاهد انبوهی از جمعیت که از سروکله یکدیگر بالا می‌روند و تمام پروتکل‌ها را به‌سخره می‌گیرند، خواهیم بود.»
مترو تهران هم وابسته به پول‌های بلوکه در کره!
تقریباً آنچه را برای فهم نوع مدیریت شهری و آینده وضعیت پایتخت و کشور در مساله حمل‌ونقل عمومی لازم بود، در سخنان امام، مدیرعامل مترو تهران خواندیم. منتها سوالات و اظهارات دیگری هم باقی‌مانده است که مرور آنها خالی از لطف نیست. اولین سوالی که شاید ذهن مخاطب را به‌خود درگیر کند، میزان نیاز پایتخت به واگن مترو است. اساساً تهران به چه تعداد واکسن نیاز دارد تا وضعیت در زیرزمین شهر کمی سامان بگیرد و سرفاصله قطارها و ازدحام درون آنها کمتر شود. مهرسال جاری مدیرعامل شرکت مترو تهران در ارتباط با میزان نیاز مترو تهران خاطرنشان کرد: «تهران به ۱۵۰۰ واگن نیاز دارد که برای تأمین آن، حدود ۱.۵ میلیارد دلار بودجه لازم است تا واگن‌های مورد نیاز کشور تا سه سال آینده تأمین شوند. برای تکمیل شبکه مترو تهران بدون درنظر گرفتن ناوگان مورد نیاز، بین ۴۰ تا ۶۰ میلیون دلار برای هر کیلومتر مترو هزینه می‌خواهد. اکنون حدود ۲۳۷ کیلومتر از شبکه مترو تهران ساخته شده است و برای تکمیل شبکه مترو تهران ۲۵۰ کیلومتر دیگر نیز باید ساخته شود. در نتیجه با این حدود قیمت برای توسعه کامل شبکه مترو تهران در حدود ۱۲.۵ میلیارد دلار بودجه لازم است. در نتیجه با این پولی که در کره جنوبی بلوکه شده است، بخش قابل‌ملاحظه‌ای از شبکه جامع مترو تهران تکمیل می‌شود. مترو از چند منبع مختلف بودجه خود را تأمین می‌کند. بودجه مستقیم شهرداری برای شرکت مترو تهران امسال دوهزار و ۸۰۰ میلیارد تومان تعیین شده است، از طرفی اوراق مشارکت سال‌های ۹۷ و ۹۸ نیز منبع دیگری است که آن منابع باتاخیر به‌دست شهرداری تهران می‌رسد. اوراق مشارکت سال ۹۷ با یک‌سال تأخیر به‌دست مترو رسید، اوراق مشارکت سال ۹۸ نیز که در اواخر تیرماه فروخته شد، هنوز به‌دست ما نرسیده است و در بانک عامل «بانک رفاه» مانده است تا شهرداری وثیقه مورد قبول بانک را تأمین کند.»
یک کیلومتر هم مترو نساختیم!
جالب‌ترین مسأله‌ای که از سال ۹۶ و آغاز به کار شورای پنجمی‌های شهر تهران و انتخاب سه شهردار و… به آن برخورد کردیم، انتقاد آنها نسبت به خود و شهردارانی است که انتخاب کرده‌اند، یعنی بین من که این خطوط را می‌نویسم و شما که می‌خوانید- به‌عنوان یک شهروند- با اعضای شورای‌شهر و مدیران پایتخت در اصل تفاوت چندانی وجود ندارد. هر دو منتقد وضع موجود هستیم، تفاوت هم در جایگاهی است که دوطرف داریم، ما نمی‌توانیم و کاری نمی‌کنیم، آنها می‌توانند و کاری نمی‌کنند. به‌همین سادگی!
یادم هست کمی که از شروع فعالیت‌های مدیریت شهری در پایتخت گذشته بود، یکی از اعضای هیأت رئیسه شورا اذعان کرد که عملاً مدیریت شهری در تمام مدتی که مسئولیت داشته فقط توانسته حقوق کارکنانش را پرداخت کند و اتفاق بزرگی را رقم نزده است. این برای تهرانی‌هایی که عادت به این فضا نداشتند بسیار گران تمام شد. آنقدر انفعال و بی‌رمقی شورای جدیدی‌ها بالا بود که وقتی یکی از رسانه‌ها بین مردم رفت و از آنها نام شهردار فعلی تهران را پرسید، عده زیادی نام شهردار پایتخت را هم نمی‌دانستند و اسم قبلی‌ها را می‌گفتند.
پیرو خودزنی‌ها و خودنقدکنی‌های مدیران شهری، بد نیست به سخنان محسن هاشمی، رئیس شورای شهر تهران در رابطه با وضعیت مترو در بیش از سه‌سال فعالیت شورای پنجمی‌ها اشاره کنیم. او در این مورد گفته است: «در اجرایی شدن قرارداد خرید ۶۳۰ واگن مترو که بودجه مصوب و مناقصه و قرارداد رسمی و معتبر دارد، شاهد تأخیر، تعلل و کندی هستیم که یکی از علل آن بروکراسی کُند و کلاف سردرگم سیستم بانکی و دستگاه‌های اجرایی است. علت دیگر هم ضعف در پیگیری از سوی شهرداری است که امیدواریم با توجه به سخت‌تر شدن شرایط تحریم‌ها، هرچه سریع‌تر این اعتبار ارزی اجرایی شود. اگر بدهی‌های شهرداری تهران به سیستم بانکی برای مترو تعیین‌تکلیف شود، این مشکل می‌تواند حل شود. عمر اتوبوس‌های شرکت واحد در این دولت از پنج سال به ۱۱ سال افزایش پیدا کرده و تعداد آنها از حدود هفت هزار به پنج‌هزار دستگاه کاهش پیدا کرده و به همین خاطر حجم مسافر جابه‌جاشده با اتوبوس در تهران به دومیلیون نفر رسیده و وسایل نقلیه شخصی عمدتاً جایگزین آن شده‌اند. دولت در سال ۱۳۹۵ مصوبه خوبی برای تأمین ۱۹ هزار اتوبوس برای کشور داشت که ۶ هزار اتوبوس سهم تهران می‌شد، این مصوبه هنوز اجرایی نشده و در سال جاری نیز دستور رئیس‌جمهور برای تأمین هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس برای تهران صادر شده، اما به مرحله عمل نرسیده است. اتفاق عجیبی که الان افتاده، این است که به‌جای تقویت حمل‌ونقل عمومی در کرونا، وزارت نفت عملاً همان یارانه ناچیز سال‌های قبل را هم پرداخت نمی‌کند، چون ازدحام مسافر کم شده است، وزارت نفت عملکرد مترو در سه‌ماهه نخست سال ۱۳۹۶ را که ۳۶۰ میلیون سفر بوده، مبنا قرار داده و اگر مسافر بیش از آن باشد، یارانه پرداخت می‌کند و عملاً می‌گوید که چون الان مترو خلوت‌تر شده است، دیگر یارانه نمی‌دهم، یعنی باید مترو در این شرایط کرونا، از مسافر لبریز شود و مردم به بیماری‌ای مبتلا شوند که یارانه به آن پرداخت شود! دستگاه‌های حفار مدرنی که برای کندن تونل‌های مترو و ساخت سازه تونل در دوره گذشته از سوی خودم تأمین و به کشور وارد شده بود، الان سه‌سال است که بیکار افتاده و در این سه‌سال حتی یک کیلومتر مترو در تهران ساخته نشده؛ درحالی‌که اصولاً ساخت تونل مترو بسیار کم‌هزینه است و مشکل مالی یا اجرایی ندارد و می‌توان اعتبار آن را از طریق بودجه غیرنقد تأمین کرد. اگر این دستگاه‌ها در سه‌سال گذشته فعالیت می‌کردند، الان سه‌خط جدید مترو داشتیم یا در حوزه تکمیل و راه‌اندازی ایستگاه‌ها هم با وجود آنکه هزینه سنگینی نداشت و قرار بود ماهانه یک ایستگاه مترو افتتاح شود، متوسط هر سه‌ماه یک‌بار هم شاهد افتتاح ایستگاه مترو نیستیم. بالاخره اگر مدیران جسارت، شجاعت و ریسک‌پذیری داشته باشند، پروژه را کلنگ می‌زنند و شروع می‌کنند و با سماجت بودجه آن را از شهرداری و دولت یا سیستم بانکی تأمین می‌کنند. برخی اعضای شورا و کارشناسان نیز همین نظر را دارند که از فرصت حضور شهردار تهران در هیأت دولت در این دوره استفاده مناسبی نشده و درواقع برنامه‌ای برای آن نداشته‌ایم.»
قطار واگن‌سازی تهران در ایستگاه تعطیلی
همه اینها به‌کنار، تحریم و محدودیت‌ها و مسائل اینچنینی و دست غربی‌ها و ناتوانی فلانی و بهمانی به‌کنار، چرا واگن‌سازی تهران از صحنه واگن‌سازی در کشور خارج شده است؟ هنوز یادمان نرفته یک مدت یک روز درمیان اخباری مبنی‌بر حرکت در مسیر خودکفایی در تولید واگن مترو مخابره می‌شد، حالا چه اتفاقاتی افتاده است که زمزمه‌های تعطیلی واگن‌سازی تهران بیش از هر چیز دیگری از این مجموعه عظیم به‌گوش می‌رسد؟ تیر امسال بود که اخباری مبنی‌بر احتمال تعطیلی کامل شرکت واگن‌سازی تهران مطرح شد. محسن هاشمی، رئیس شورای شهر تهران ۲۲ تیر ضمن اعلام خبر تعطیلی شرکت واگن‌سازی مترو تهران اعلام کرد: «این کارخانه مهم داخلی به‌دلیل اجرایی نشدن قرارداد ساخت ۶۵۰ واگن که مدت‌هاست در چرخه بروکراسی سیستم بانکی و دولتی مانده است، تعطیل شد و بسیار زشت است که کارخانه‌ای با ۵۰۰ نفر نیرو در سال جهش تولید در شهرداری تهران بخوابد. این کارخانه ۱۷ سال فعال بوده و از شهرداری تهران می‌خواهم که به‌فوریت منتظر چیزی نمانده و از منابع ریالی شهرداری پول بدهند تا فعلاً دکوراسیون داخلی ساخته شود و بعداً تجهیزات بیاوریم. تعطیلی کارخانه واگن‌سازی تهران که بیش از هزار واگن را برای متروی تهران تولید کرده است، با وجود توصیه مقام‌معظم‌رهبری جهت حمایت از مترو در سال جهش تولید باید موجب شرمندگی مسئولان مربوطه شود.»
مجتبی گلشنی، مدیرعامل شرکت واگن‌سازی تهران هم در رابطه با این مساله خاطرنشان کرد: «با وجود اینکه تهران درحال‌حاضر به بیش از دوهزار واگن نیاز دارد و همچنین با شروع عملیات اجرایی مترو خط ۱۰ نیز به ساخت واگن‌های جدید نیاز خواهیم داشت، اما به‌دلیل مشکل تأمین منابع مالی به این اندازه سفارش نیست و از همه ظرفیت این کارخانه استفاده نمی‌شود.»