به گزارش خبرنگار مهر، هفتم فروردین ۱۴۰۰ و همزمان با سفر وانگ یی وزیر خارجه چین سند همکاری راهبردی ۲۵ ساله ایران و چین از سوی وزرای امور خارجه دو کشور به امضا رسید؛ این سند می‌تواند مسیر سرمایه گذاری و مشارکت ایران در پروژه‌های بزرگی از جمله «ابتکار یک کمربند یک راه» را هموار کند.
«شیء جی پینگ» رئیس جمهور چین و معمار اقتصاد نوین این کشور به عنوان طراح و ایده پرداز «ابتکار یک کمربند یک راه» (اخیراً با تغییر نام روبه‌رو شده و به «ابتکار کمربند و جاده» نامگذاری شده ولی در اقتصاد بین‌الملل با نام‌هایی همچون راه ابریشم نوین یا راه ابریشم قرن ۲۱ هم شناخته می‌شود)، قصد دارد تا این کشور را به مالک یکی از بزرگترین پروژه‌های عمرانی-اقتصادی دنیا تبدیل کند.
اگر در گذشته راه ابریشم از چین به آسیای میانه، ایران، عثمانی، بالکان و اروپا منتهی می‌شد، در پروژه «ابتکار کمربند و جاده» یا راه ابریشم نوین قرار است بخش‌های زیادی از آسیای میانه، روسیه و شمال اروپا، اروپای شرقی، آفریقا و غرب آسیا با استفاده از کلیدواژه «حمل و نقل» ولی عملاً با در برگیری کلیت اقتصاد، بیش از ۷۰ کشور را شامل شود.
ابتکار کمربند و جاده چیست؟
طبق اعلام پورتال رسمی ابتکار کمربند و جاده، در حال حاضر ۷۱ کشور در این ابتکار عمل شرکت دارند؛ کشورهایی که با هم بیش از یک سوم تولید ناخالص جهان و دو سوم جمعیت دنیا را شامل می‌شوند.
۶ «معبر» توسعه کلان شامل: «۱. معبر اقتصادی پل زمینی جدید اوراسیا ۲. معبر اقتصادی چین-مغولستان-روسیه ۳. معبر اقتصادی چین-آسیای میانه-غرب آسیا ۴. معبر اقتصادی چین-شبه جزیره هندوچین ۵. معبر بنگلادش-چین-هند-میانمار و ۶. معبر اقتصادی چین-پاکستان» در این ابر پروژه دیده شده است که تقریباً بخش‌های مهمی از آسیا را در بر می‌گیرد؛ این معابر اقتصادی عمدتاً به آفریقا و اروپا ختم می‌شوند.
اگرچه ظاهراً بخش حمل و نقل و ترددهای زمینی و ریلی به عنوان اساس و پایه اجرای این طرح است، اما همزمان اقداماتی چون سرمایه گذاری در زیرساخت، آموزش، مواد ساخت و ساز، راه آهن و بزرگراه، آزادراه، خودرو، املاک، شبکه برق، انرژی و تولید آهن و فولاد در تمرکز اولیه طرح قرار داشته است.
نقش مهم ایران در حیات ابرپروژه «ابتکار کمربند و جاده»
ایران نیز یکی از اصلی‌ترین گزینه‌های همکاری چینی‌ها در اجرای ابتکار کمربند و جاده است؛ جالب اینکه ایران یکی از قابل قبول ترین زیرساخت‌های حمل و نقلی و انرژی در میان کشورهای غرب آسیا و آسیای میانه برای رسیدن چینی‌ها به اروپا را دارد که این مسأله سبب شده تا کشورهای رقیب نتوانند ایران را از این طرح حذف کنند؛ چینی‌ها برای نهایی کردن این ابرپروژه اقتصادی، چاره‌ای جز همکاری دو سویه با ایرانی‌ها ندارند.
تبلیغات گسترده‌ای که دشمنان کشورمان علیه ایران در این پروژه مطرح می‌کردند که قرار است چینی‌ها با سرمایه گذاری در بندر گوادر و راه آهن پاکستان، سرمایه گذاری در ساخت خط آهن جنوب خلیج فارس برای حذف سیطره ایران بر تنگه هرمز و همچنین سرمایه گذاری در کریدور کارس (آسیای میانه-دریای خزر-قفقاز) و قطار پر سرعت ترکیه، ایران را از ابتکار کمربند و جاده حذف کنند، با سفر اخیر وانگ یی به تهران، با شکست مواجه شد.
پروژه‌های عمرانی بزرگ به سند همکاری ایران و چین منتقل می‌شوند
شنیده شده برخی پروژه‌های زیرساختی حمل و نقلی کشورمان از قبیل راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان، برقی کردن راه آهن تهران-مشهد و چند پروژه آزادراهی دیگر نیز با امضای سند همکاری ۲۵ ساله ایران و چین، به این سند بالادستی منتقل خواهند شد تا با سرمایه گذاری چینی‌ها اجرا شود.
مدیرکل ترانزیت وزارت راه: زیرساخت‌های حمل و نقل، بهانه‌ای برای توسعه کشورهای غرب چین
در همین ارتباط، امین ترفع مدیرکل ترانزیت وزارت راه و شهرسازی در گفت‌وگو با خبرنگار مهر با اشاره به تغییر نام ابتکار یک جاده یک کمربند به ابتکار کمربند و جاده اظهار داشت: این تغییر نام به معنی شکست پروژه قبلی نیست بلکه به معنی فراگیرتر شدن و بزرگ‌تر شدن دامنه آن است. قبلاً محدود به یک کمربند و معبر بوده است اما در حال حاضر به همه کشورهایی که در غرب چین قرار دارند.
وی افزود: علت شکل‌گیری این پروژه، این بود که وقتی چینی‌ها بعد از مرگ بنیانگذار این کشور، اصلاحات اقتصادی را آغاز کردند به این شکل که شهرهای حاشیه دریای چین را به مناطق آزاد تبدیل و توسعه اقتصادی را شروع کردند این موضوع باعث شد که شرق چین توسعه بسیار زیادی پیدا کند و غرب این کشور از توسعه جا بمانند. شهرهایی که در شرق چین قرار دارند، با جمعیتی به شدت متراکم روبه‌رو هستند؛ توسعه ابتدایی چین سبب شد تا ۹۲ درصد جمعیت چین در ۸ درصد مساحت این کشور ساکن شوند.
ساخت ۲۴.۵ هزار کیلومتر خط آهن پرسرعت در چین فقط در یک دهه!
پژوهشگر اقتصاد توسعه و حمل و نقل ادامه داد: چینی برای جبران این عقب ماندگی، بخشی از تولید ناخالص داخلی خود را برای ایجاد قطار پر سرعت در کشور هزینه کردند که در طول ۱۰ سال ۲۴ هزار و ۵۰۰ کیلومتر قطار سریع السیر در چین احداث شد. بنابراین فاصله‌ها را میان شرق و غرب چین کم کردند؛ در اقدام بعدی برای توسعه غرب چین، به تجربه جاده ابریشم باستانی رجوع کردند که تجارت در روی زمین بود و تجارت کشورها هنوز به دریاها کشیده نشده بود.
ابتکار کمربند و جاده، فقط حمل و نقل نیست؛ همه بخش‌های اقتصادی است
وی یادآور شد: با توجه به توسعه شرق چین به دلیل تجارت در دریاها، مقامات این کشور تصمیم گرفتند تا غرب کشورشان را با تجارت زمینی توسعه دهند که برای این منظور، نیاز داشتند تا با همسایگان این کشور در غرب، تجارت گسترده داشته باشند؛ البته حمل و نقل بخش کوچکی از توسعه زیرساخت‌ها در غرب این کشور است و ابتکار کمربند و جاده به بخش‌های گسترده‌ای از اقتصاد مربوط می‌شود. توسعه کارخانجات تولیدی، خودرو، بانک‌ها و… هم در این پروژه گنجانده می‌شوند.
سرمایه گذاری ۶۰ میلیارد دلاری چین در پاکستان
ترفع گفت: روسیه، قزاقستان و پاکستان بزرگترین تولید ناخالص داخلی را در میان همسایگان غربی چین دارند؛ سرمایه گذاری سنگینی که چینی‌ها در بندر گوادر پاکستان به عنوان رقیب بندر چابهار ایران دارند، بخشی از همین پروژه است؛ البته اینکه گفته می‌شود، چینی ۴۸ تا ۶۳ میلیارد دلار در بندر گوادر پاکستان سرمایه گذاری کرده‌اند، تحلیل درستی نیست؛ شاید این میزان سرمایه گذاری چینی‌ها در همه بخش‌های اقتصادی پاکستان و زیرساخت‌های ریلی، جاده و بندری این کشور، صحیح‌تر باشد.
سیاست‌های داخلی ایران، تعیین کننده چگونگی الحاق به ابتکار کمربند و جاده
وی با اشاره به مخالف و رقیب بودن هند و آمریکا با این سیاست توسعه‌ای چین، تصریح کرد: اینکه ما در ایران چگونه بتوانیم خود را با این سیاست‌ها تطبیق دهیم، به سیاست‌گذاری ها و تصمیم گیری های داخلی خودمان مرتبط است.
مدیرکل ترانزیت وزارت راه و شهرسازی بیان کرد: در کنار زیرساخت‌های حمل و نقلی، باید زیرساخت‌های اقتصادی، تبادلات مالی و توسعه اقتصادی رقم بخورد و در این صورت می‌توانیم توسعه کشورمان را به چین گره بزنیم؛ کشورهای منطقه به شیوه‌های مختلف به سمت لغو تعرفه‌ها و افزایش تبادلات در حرکتند تا بتوانند تجارت زمینی در غرب چین با اروپا (اعم از ریلی و جاده‌ای) را به سمت کشور خود منتقل کنند.