عباس خطیبی در گفتگو با خبرنگار مهر درباره پروژه راه آهن اقلید-یزد که قرار است به زودی با دستور رئیس جمهور به بهره برداری برسد، تصریح کرد: عملیات اجرایی این خط آهن از اواخر سال ۹۰ شروع و در دو الی سه سال گذشته به صورت ویژه به آن نگاه شد، این طرح در زمره پروژه‌های جهش تولید قرار گرفت و همین مساله سبب شد تا برنامه‌ریزی های زمانی و مالی آن تغییر کرده و با سرعت بالا به اتمام برسد ضمن اینکه طرح مذکور پنج شنبه این هفته با دستور ویدیوکنفرانسی رئیس جمهور به بهره برداری می‌رسد.
پروژه خط آهن اقلید-یزد فردا به بهره برداری می‌رسد
وی طول این مسیر را ۲۷۰ کیلومتر عنوان و اظهار کرد: این خط آهن از ایستگاه رخش در راه آهن بافق به یزد منشعب شده و با عبور از مهریز و ابرکوه، در نهایت در ایستگاه اقلید به راه آهن شیراز-اصفهان متصل و یک میان بر ریلی را باعث می‌شود و در نهایت با ریل استان فارس و جنوب غرب کشور را با سهولت به شمال شرق و جنوب شرقی کشور متصل می‌کند.
معاون ساخت و توسعه راه آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور افزود: این مسیر میان بُر، فرآیند انتقال زائران امام رضا (ع) از جنوب غرب به شمال شرق کشور و مسافران شیراز-مشهد را حدود ۳۱۰ کیلومتر از طول مسیر و ۴ ساعت از زمان سیر کوتاه‌تر می‌کند، از جنبه باری نیز معادن سنگ آهن و مجتمع‌های فولادی در طول این مسیر می‌توانند با ریل به بندر شهید رجایی متصل شوند.
وی با بیان اینکه در سال ۱۳۹۹ به تنهایی ۱۲۰ کیلومتر این پروژه ریل گذاری شد، گفت: قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا (ص) پیمانکار این پروژه بود که بلندترین پروژه ریلی فعال کشور از سال ۱۳۹۶ به بعد (غیر از راه آهن چابهار-زاهدان) به حساب می‌آمد.
خطیبی هزینه کرد این پروژه را ۱,۴۰۰ میلیارد تومان و ارزش فعلی آن را حدود ۶ هزار میلیارد تومان دانست.
پروژه راه آهن شیراز-بوشهر جانی دوباره می‌گیرد
معاون ساخت و توسعه راه آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور درباره پروژه راه آهن شیراز-بوشهر یادآور شد: باید راه آهن شیراز-بوشهر احداث شود؛ ما موظف هستیم طبق سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه، مبادی ورودی و خروجی کشور از جمله بنادر که از مراکز مهم بار هستند، به شبکه ریلی متصل کنیم. این مسیر ۴۵۰ کیلومتر طول دارد و پروژه بزرگی است در بخش‌هایی از مسیر، تپه ماهورهای زیادی دارد و نیاز به ساخت ابنیه (پل و تونل) دارد. در دو سه سال گذشته قطعات ۱۰ الف و ۱۰ ب را آغاز به ساخت کرده‌ایم.
وی ادامه داد: قطعات ۱ و ۲ را اخیراً به مناقصه گذاشته‌ایم که به طول ۱۰۰ کیلومتر و پیمانکار آن شناسایی و در ۱۵ روز اخیر، قراردادهای مربوطه را تبادل کرده‌ایم، نیاز به تأمین منابع پایدار دارد؛ لذا از محل ماده ۵۶ قانون الحاق موادی به قانون تنظیم بخشی از مقررات مالی دولت که به قانون فاینانس داخلی مشهور است از محل دریافت تسهیلات بانکی تا قطعه سوم را اجرا کنیم؛ مقدمات آن فراهم شده و از پل فسا در شیراز آغاز شده و تا محدود کوار در استان فارس ادامه می‌یابد.
چینی‌ها همچنان علاقه مند به فاینانس راه آهن شیراز-بوشهر
خطیبی درباره قرارداد فاینانسی که با چینی‌ها برای این مسیر به امضا رسیده بود، گفت: این فاینانس همچنان به قوت خود باقی است و منتظریم تا مسائل تحریم‌ها حل و فصل شود تا این فاینانس را بار دیگر فعال کنیم، چینی‌ها به سرمایه گذاری در این پروژه علاقه‌مندند.
معاون مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه خاطرنشان کرد: امیدواریم به زودی سرعت فعالیت پروژه راه آهن شیراز-بوشهر چند برابر شود ولی این پروژه منابع زیادی می‌طلبد.
پیشرفت ۶۸ درصدی راه آهن رشت-کاسپین
این مقام مسئول در وزارت راه و شهرسازی در پاسخ به این انتقاد که چرا علی رغم اهمیت بالای پروژه راه آهن رشت-آستارا برای تکمیل کریدور شمال-جنوب، دولت تمام تمرکز خود را بر تکمیل خط آهن رشت-بندر کاسپین گذاشته است؟ گفت: به دلیل آنکه طول راه آهن رشت-بندر کاسپین ۳۷ کیلومتر و رشت-آستارا ۱۷۰ کیلومتر است، پُر واضح است که کار رشت-کاسپین به دلیل کوتاه‌تر بودن، سرعت ساخت بیشتری دارد.
وی یادآور شد: پیشرفت فیزیکی رشت-کاسپین ۶۸ درصد پیشرفت فیزیکی دارد و حدود ۱۱ کیلومتر ریل گذاری شده و جز پروژه‌های جهش تولید است که امسال به اتمام خواهد رسید.
رشت-آستارا ۱۵ هزار میلیارد تومان سرمایه نیاز دارد
خطیبی درباره علت توقف پروژه رشت-آستارا گفت: مذاکره‌ای با سازمان برنامه و بودجه داشتیم برای اخذ مجوز ترک تشریفات؛ این درخواست به وزارت راه ارسال شده و منتظریم تا سازمان برنامه به ما مجوز ترک تشریفات بدهد که تا کنون این مجوز صادر نشده است. این پروژه بسیار سنگین است و هزینه‌ای بالغ بر ۱۵ هزار میلیارد تومان در بر خواهد داشت.
فاینانس ۵۰۰ میلیون یورویی آذربایجان به کجا رسید؟
وی در خصوص ۵۰۰ میلیون یورویی که قرار بود جمهوری آذربایجان برای ساخت راه آهن رشت-آستارا سرمایه گذاری کند، تصریح کرد: ما تلاش زیاد برای پیگیری اجرای این قرارداد کرده‌ایم اما هنوز به نتیجه قطعی نرسیده‌ایم.
کریدور باکو-تفلیس-قارص رقیب کریدور ریلی شمال-جنوب نیست
معاون ساخت و توسعه راه آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور درباره اینکه آیا آذربایجانی‌ها به دلیل احداث کریدور ریلی باکو-تفلیس-قارص دیگر تمایلی به سرمایه گذاری در زیرساخت کریدور شمال-جنوب ندارند؟ گفت: این کریدوری که آذربایجان با ترکیه احداث کرده، کریدور شرق-غرب است و فعلاً توانایی رقابت با کریدور شمال-جنوب ندارد. کریدور شمال-جنوب شرایط متفاوتی با دیگر کریدورهای منطقه دارد و به این راحتی امکان رقابت با این کریدور به دلیل شرایط ژئوپلیتیکی کشور ما وجود ندارد.
افزایش قیمت سیمان و فولاد هزینه‌های ما را افزایش داد
وی درباره تأثیرگذاری افزایش قیمت‌هایی که اخیراً در سیمان و فولاد رخ داده، بر قیمت تمام شده پروژه‌های ریلی گفت: طبیعتاً هزینه‌های پروژه‌ها به افزایش نرخ سیمان و آرماتور وابسته است؛ البته شرکت ساخت و توسعه مصالح را خریداری نمی‌کند؛ پیمانکاران از بورس یا بازار، مصالح می‌خرند.
به زودی باید ریل را از بورس کالا بخریم
خطیبی در خصوص خرید ریل از بورس کالا اظهار کرد: در دو سال گذشته چندین قرارداد با ذوب آهن داشتیم و فعلاً ریل را با استفاده از قراردادهای قبلی از ذوب آهن تحویل می‌گیریم؛ اما برای قراردادهای جدید ما هم مجبوریم از بورس کالا اقدام به خرید ریل برای پروژه‌های ریلی کنیم؛ اما قراردادی که با ذوب آهن داریم، قبل از عرضه ریل در بورس بود که این قراردادها همچنان در حال اجراست.