به گزارش خبرنگار مهر، حجت‌الاسلام سید ابراهیم رئیسی روزهای ۲۵ و ۲۶ شهریور در صدر هیئتی بلندپایه برای حضور در اجلاس سازمان همکاری‌های شانگهای به دوشنبه پایتخت تاجیکستان می‌رود.
سازمانی با ۹ عضو اصلی و ۳ عضو ناظر که ۳ اقتصاد چین، هند و روسیه، از بزرگترین اقتصادهای دنیا، از اعضای اصلی این سازمان هستند. ایران سالهاست عضو ناظر این سازمان بوده و هنوز به عضویت قطعی آن درنیامده است.
همچنین ۴ کشور آسیای میانه که می‌توانند از اصلی‌ترین مشتریان ترانزیت ایران خصوصاً برای تبادل کالا با هند از طریق بندر چابهار باشند، در این سازمان عضویت دارند.
روسیه و هند دو کشوری با تبادل کالایی سالانه ۱۱ میلیارد دلاری، در این سازمان اقتصادی عضوند که می‌توانیم بخش مهمی از تجارت این دو کشور و ترانزیت کالاهای تبادلی میان آنها را به خاک ایران منتقل کنیم.
ضمن اینکه ایران همراه سایر کشورهای این سازمان (به استثنای هند) عضو ابتکار راه-کمربند چین هستند که با حمایت صندوق بین‌المللی راه ابریشم، اقدام به توسعه زیرساخت‌های خود کرده‌اند؛ ایران علی رغم داشتن سهام در این صندوق، تا کنون تسهیلاتی برای توسعه زیرساخت‌های حمل و نقلی خود دریافت نکرده است.
کارشناسان اقتصادی معتقدند با توجه به تلاش کشورهای رقیب و حتی کشورهای همسایه برای انتقال ترانزیت کالا به خاک خود و حذف ایران از کریدورهای مهم منطقه‌ای خصوصاً کریدور شمال-جنوب با راه اندازی کریدورهای موازی خصوصاً لاجورد، عضویت ایران در سازمان همکاری شانگهای می‌تواند فرصتی برای افزایش تبادلات تجاری با این کشورها و کشاندن بخشی از عبور کالاهای در حال تبادل میان کشورهای مهم آسیایی به خاک خود باشد.
مدیرکل تجاری سازی وزارت راه: چسبندگی اقتصادی ما با اعضای «شانگهای» کم است
امین ترفع، مدیرکل دفتر تجاری سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی در گفت‌وگو با خبرنگار مهر درباره نتایج عضویت قطعی ایران در سازمان همکاری شانگهای بر ترانزیت و صنعت حمل و نقل کشورمان اظهار کرد: کشورهای عضو شانگهای در منطقه‌ای که ما قرار داریم، تأثیرگذاری مهمی بر برنامه‌های حمل و نقلی دنیا به خصوص چین و روسیه دارند.
۳ کریدور منطقه‌ای مشترک میان ایران و شانگهای: کریدور شمال-جنوب، ابتکار راه-کمربند، کریدورهای اکو
وی افزود: بزرگترین برنامه‌های توسعه حمل و نقلی که در منطقه قرار دارد، یا تحت حمایت چین است یا روسیه؛ یکی از بزرگترین برنامه‌های جهانی حمل و نقل نیز ابتکار کمربند-راه چین است که همه کشورهای عضو سازمان همکاری شانگهای به استثنای هند، در آن عضو هستند و شامل پاکستان، چین، روسیه و آسیای میانه (قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان و ازبکستان) می‌شود؛ این کشورها نقش کلیدی در حوزه جاده ابریشم دارند.
این مقام مسئول در معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی ادامه داد: یکی از اصلی‌ترین کریدورهایی که از ایران می‌گذرد، کریدور شمال-جنوب است که به جز چین و پاکستان، سایر کشورهای عضو سازمان همکاری شانگهای، در این کریدور عضویت دارند و نقطه اشتراک مهمی با این کشورها محسوب می‌شود.
وی به کریدورهایی که از کشورهای عضو اکو می‌گذرد اشاره و تصریح کرد: همه کشورهای آسیای میانه به همراه پاکستان، همزمان عضو دو سازمان اقتصادی اکو و شانگهای هستند که افغانستان نیز اگرچه عضو سازمان شانگهای نیست، اما به دلیل قرابتی که با کشورهای آسیای میانه و ایران و پاکستان دارد، یکی از کشورهایی است که در کریدورهایی که به چین می‌رود، گنجانده شده است.
ترفع توافق نامه‌های حمل و نقلی منطقه‌ای را یادآور شد و افزود: این جریان تجارت است که چرخه حمل و نقل را به راه می‌اندازد و کریدورها و توافق‌ها نامه‌های حمل و نقلی منطقه‌ای را اثرگذار می‌کند؛ هر چه چسبندگی اقتصادی ما با این کشورها بیشتر شود، طبیعی است که حمل و نقل هم توسعه می‌یابد.
وی خاطرنشان کرد: سطح تبادلات اقتصادی ما با کشورهای آسیای میانه به جز افغانستان، چندان زیاد نیست و اگر آمار تجارت ایران با این کشورها را بررسی کنید، با اعداد و ارقام اثرگذاری مواجه نمی‌شوید؛ اما عضویت در سازمان همکاری شانگهای به عنوان یک نهاد قدرتمند، این فرصت را به ما کی دهد که چسبندگی‌های تجاری-اقتصادی خود را به گونه‌ای تقویت کنیم که بر جریان حمل و نقل هم تأثیر بگذارد.
«شانگهای» همسایه ماست؛ بی واسطه یا با واسطه
مدیرکل دفتر تجاری سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی تأکید کرد: ما ارتباط حمل و نقلی با همه این کشورها داریم؛ تعدادی از آنها همسایه خاکی، تعدادی آبی و برخی هم با واسطه یکی دو کشور، در نزدیکی و منطقه ما قرار دارند که می‌توانیم ارتباطات حمل و نقلی با همه آنها داشته باشیم؛ زیرساخت‌های لازم برای توسعه حمل و نقل با این کشورها وجود دارد اما اینکه علت فقدان بهره‌وری کافی در این زیرساخت‌ها چیست؟، به ارتباطات تجاری ما با این کشورها برمی گردد.
وی بیان کرد: عضویت ایران در سازمان همکاری شانگهای باید به زمینه‌ای برای تقویت تجارت ما با سایر کشورهای عضو تبدیل شود و طبیعی است حمل و نقل هم به همان نسبت افزایش می‌یابد.
چگونه افزایش تجارت با افغانستان به توسعه پایدار حمل و نقل منجر شد؟
ترفع روابط چند میلیارد دلاری ایران و افغانستان را متذکر شد و گفت: همیشه و به صورت شبانه روزی مسیرهای حمل و نقلی و مرزهای مشترک ایران و افغانستان بدون توقف در حال فعالیت است؛ اگر توقف کوچکی در این روابط ایجاد شود، شاهد صف‌های طولانی کامیون‌ها در مرزهای ایران و افغانستان خواهیم بود؛ همین اتفاق را اگر بتوانیم از طریق سازمان همکاری شانگهای، با سایر کشورهای عضو تقویت کنیم، طبیعی است که اثر مستقیم بر تبادلات مرزی با کشورهای عضو، توسعه ترانزیت با آسیای میانه و افزایش شبکه حمل و نقلی خواهد داشت.
عضویت در سازمان شانگهای، توسعه ترانزیت را در پی دارد؟
دبیر شورای ساماندهی مبادی ورودی و خروجی کشور درباره تأثیر عضویت ایران در سازمان همکاری شانگهای بر توسعه ترانزیت از خاک کشورمان بیان کرد: یک سری برنامه‌های ترانزیتی و حمل و نقلی در منطقه ما در حال اجراست که از کشورهایی خارج از منطقه هدایت می‌شوند مانند برنامه کَرِک که آمریکا از آن حمایت می‌کند؛ بانک ADB (بانک توسعه آسیایی Asian Development Bank) هم در حال حمایت مالی از این برنامه است.
فقط توسعه زیرساخت‌ها مهم نیست؛ توسعه تجارت هم باید داشته باشیم
وی افزود: کشورهای عضو این برنامه (کَرِک) هم به دلیل شرایط اقتصادی ای که دارند، تابع کشوری هستند که از آنها حمایت مالی می‌کند؛ البته برنامه کَرِک به توسعه زیرساخت‌های حمل و نقلی محدود نمی‌شود و به دنبال افزایش تجارت میان کشورهای ذیل این برنامه است؛ در این برنامه موانع تجاری برداشته می‌شود و مرزها به صورت پنجره واحد (Unique Window Systems) اداره می‌شود؛ به این معنا که به جای آنکه دو بار در هر دو سوی مرزها، کنترل‌های جداگانه انجام شود، یک بار کنترل انجام می‌شود و کالا بدون توقف، عبور می‌کند که هزینه تجارت را بین این کشورها کاهش می‌دهد.
سهم اندک تجارت ایران از تبادلات تجاری میان اعضای شانگهای
ترفع ادامه داد: چین روسیه، هند و پاکستان بزرگترین اقتصادهای سازمان همکاری شانگهای هستند؛ اگر سهم تجارت ایران با این کشورها نسبت به تجارت آن کشور با بقیه اعضای اصلی را مقایسه کنیم، می‌بینیم که سهم تجارت ایران ناچیز است؛ شاید بتوانیم با مذاکره، برای مدت کوتاهی ترانزیت کالا میان این کشورها را به ایران منتقل کنیم؛ اما تا زمانی که موانع تجارت را برنداریم و درب‌های تجاری را به سمت این کشورها بازگشایی نکنیم، چندان مقدور نخواهد بود که ترانزیت پایدار و بلند مدت را در ایران اجرا کنیم.
۳ مسیری که صاحب کالا می‌تواند برای تجارت میان آسیا و اروپا انتخاب کند
وی اذعان کرد: به عنوان مثال صاحب کالا برای عبور بار از یک کشور آسیایی به اروپا، چند مسیر پیش رو دارد؛ یکی اینکه از مسیر روسیه (جاده ابریشم یخی) یا مسیر ترنس-سیبرین بار را عبور دهد؛ مسیر دوم از دریای خزر است و مسیر سوم نیز، ترانزیت کالا از خاک ایران خواهد بود.
ترانزیت کالا از خاک ایران، برای صاحبان کالا ترجیح دارد؟
مدیرکل تجاری سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی گفت: بنابراین صاحب کالا برای اینکه بتواند از بین این سه مسیر یکی را انتخاب کند، چند فاکتور را در نظر می‌گیرد: ۱. زمان ۲. هزینه و ۳. امنیت بار و اطمینان از بیمه شدن بار در مبدأ و تحویل بدون مشکلِ آن در مقصد است.
وی تأکید کرد: در این جریان رقابت هر چه بتوانیم این ۳ فاکتور را برای تجار بین‌المللی تقویت، بهینه و رقابتی تر کنیم می‌توانیم سهم بیشتری از جریان عبور کالا داشته باشیم. البته موانع مالی و تجاری برای باز کردن درب‌های کشور به سوی اعضای سازمان شانگهای وجود دارد که باید از طریق مذاکرات سیاسی این موانع برداشته شود.
ترانزیت شرق به غرب خاک ایران؛ به صرفه تر و امن تر از آسیای میانه
ترفع ادامه داد: مثلاً صاحب کالا ارزیابی می‌کند که مسیر ترنس-سیبرین را یک هفته‌ای طی می‌کند؛ مسیر میانی از دریای خزر عبور می‌کند شامل تردد ترکیه به بنادر شرق دریای خزر مانند اکتائو یا ترکمن باشی و سپس آسیای میانه و چین ۱۴ روزه طی می‌شود و مسیری که از خاک ایران عبور می‌کند، ۱۲ روزه است؛ لذا مسیر ایران رقابتی تر است. همچنین هزینه عبور از ایران به دلیل داشتن زیرساخت‌های با کیفیت جاده‌ای، نسبت به سایر کریدورها کمتر است؛ در خصوص امنیت نیز پوشش‌های بیمه‌ای بین‌المللی از سوی صاحب کالا بررسی می‌شود. امنیت بالا در مسیر ایران، یکی از مهمترین فاکتورها خواهد بود. هر چه قدر این فاکتورها را تقویت کنیم، دست بالاتر در ترانزیت را داریم.