به گزارش خبرنگار مهر، این روزها برخی منابع خارجی از دور زده شدن ایران توسط هندی‌ها برای صادرات کالا به روسیه خبر داده‌اند. هندی‌ها با عبور از دریای سیاه و کانال سوئز و سپس از طریق گرجستان، کالاهای صادراتی خود را به روسیه رسانده‌اند.
موافقتنامه چابهار؛ «کاغذ پاره» یا سند ترانزیتی؟
این در حالی است که ۶ سال از امضای موافقتنامه چابهار میان ایران، هند و افغانستان می‌گذرد و نیز قرار بود هندی با سرمایه گذاری ۸۵ میلیون دلاری در بندر چابهار، از آن به عنوان هاب ترانزیتی میان بنادر هند با کشورهای آسیای میانه، روسیه و قفقاز استفاده کنند.
اتفاقی که تا کنون رخ نداده و هندی‌ها بخش اندکی از سرمایه گذاری لازم را در این بندر هزینه کرده‌اند؛ همچنین شرکت آی جی پی ال هند که اپراتور بندر چابهار است، تلاش خاصی در خصوص بازاریابی از شرکت‌های لاینری بزرگ دنیا برای پهلوگیری کشتی‌هایشان در بندر چابهار به خرج نداده است.
پیشنهاد رونالدینیویی وزیر خارجه هند!
وزیر خارجه هند نیز یک سال قبل خواهان الحاق بندر چابهار به کریدور شمال-جنوب شده بود؛ در حال حاضر حاضر بندر شهید رجایی مبدأ کریدور شمال-جنوب در ایران است و کشتی‌هایی که به مقصد کشورهای شمال یا شرق و غرب دریای خزر از مسیر ترانزیتی ایران، اقدام به حمل کالا می‌کنند، عمدتاً در بندر شهید رجایی متوقف می‌شوند.
با این حال، هندی‌ها که خود اپراتور بندر شهید بهشتی چابهار هستند، در اقدامی عجیب به جای انتخاب ایران به عنوان مسیر ترانزیتی کوتاه‌تر و ارزان‌تر نسبت به مسیر گرجستان برای انتقال کالاهای صادراتی خود به مقصد روسیه، سراغ مسیر طولانی‌تر و گران‌تر رفته‌اند.
پیش بینی وزیر راه، برعکس عمل کرد
رستم قاسمی وزیر راه و شهرسازی سال گذشته اعلام کرده بود که می‌توانیم بخشی از صادرات روسیه به هند را که عمدتاً از مسیر دریایی کانال سوئز حمل می‌شود که همزمان زیادی می‌طلبد و هم هزینه بالا؛ حال آنکه می‌توانیم بخشی از این جابه‌جایی زغال سنگ روسیه به هند را از خاک ایران انجام دهیم که همزمان کمتری خواهد داشت و هم هزینه جابه‌جایی‌ها به‌شدت کاهش می‌یابد.
البته تأکید قاسمی وزیر راه برای اجرایی شدن این پیشنهاد، بر دادن تخفیف‌های مناسب به روس‌ها برای انتقال صادرات خود به شبکه ریلی-جاده‌ای-بندری ایران بود.
رئیس اتاق ایران و چین: پروژه سرمایه گذاری هندی‌ها در چابهار عملاً شکست خورده است
مجیدرضا حریری رئیس اتاق مشترک ایران و چین در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره دوراهی واگذاری بندر شهید بهشتی چابهار به هندی‌ها یا چینی‌ها؟ اظهار کرد: ایران رسماً عضو ابتکار کمربند-راه چین است؛ این ابتکار در سال ۲۰۱۳ اعلام رسمی شد ما هم به عنوان اتاق ایران و چین عضو شورای تجاری ابتکار کمربند-راه هستیم و از اعضای هیئت مؤسس و هیئت امنای آن هم به حساب می آییم.
وی ادامه داد: سال ۲۰۱۴ من در دانشگاه «ای وو» در شرق چین سمینار مطالعات یک کمربند یک راه برگزار و کتابی در آن سمینار با عنوان شهرهای مهم جاده ابریشم منتشر شد؛ ۱۴ شهر کلیدی در این کتاب نام برده شده بود که یکی از آنها تهران بود.
رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و چین یادآور شد: حتی در قالب همین ابتکار کمربند-راه، قرارداد فاینانس راه آهن برقی تهران-مشهد را با چینی‌ها امضا کرده بودیم که پس از خروج ترامپ از برجام، این اتفاق رخ نداد.
وی خاطرنشان کرد: پروژه سرمایه گذاری هندی‌ها در بندر چابهار، عملاً از نظر من یک طرح شکست خورده است؛ قرار بود هندی‌ها ۸۵ دلار در این بندر سرمایه گذاری کنند که مشخص نیست تا کنون چه میزان سرمایه گذاری در این بندر داشته‌اند؛ این نشان می‌دهد یک جاهایی اشکال دارد.
حریری با بیان اینکه این وضعیت قابل تغییر است البته هند و چین با هم رقیب هستند و کنار هم نگه داشتن آنها کار سختی است ولی می‌شود در کنار اتفاقاتی که در چابهار با حضور هندی‌ها در حال رخ دادن است، با توجه به فاصله ۸۰ کیلومتری چابهار ایران با بندر گوادر پاکستان، این مسیر را راه آهن کشید تا از این ظرفیت استفاده کرد و ارتباطات شرقی-غربی بندر چابهار را افزایش داد.
اگر بر روی مزیت جغرافیایی ظرفیت ترانزیتی ایران سرمایه گذاری می‌کردیم، الان قابل تحریم نبودیم
وی تأکید کرد: ایران تنها کشور دنیاست که ۴ راه جهان و محل تلاقی عبور و مرور میان شرق و غرب و شمال و جنوب دنیا به حساب می‌آید ولی از این ظرفیت هیچ گاه استفاده نکرده‌ایم؛ قطعاً بهترین راه برای کشورهای دنیا، عبور از ایران است اما تنها راه نیست و اگر از این مزیت استفاده نکنیم، کشورهای دیگر را جایگزین ما می‌کنند. ترانزیت مزیت اصلی کشور ماست؛ اگر از این مزیت استفاده کرده بودیم، قابل تحریم نبودیم چون همه دنیا به ما وابسته می‌شد.
کارشناس ترانزیت: خبر جایگزینی گرجستان برای ترانزیت کالا به روسیه صحت ندارد
علی ضیایی کارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره جایگزینی گرجستان با ایران برای ترانزیت کالا به روسیه گفت: به نظر من این خبر کاملاً اشتباه است و صحت ندارد.
وی افزود: روسیه هم در دریای سیاه و هم در دریای بالتیک بنادر بزرگ و مهمی دارد؛ چه لزومی دارد که کشتی‌های حامل کالاهای هندی در بنادر گرجستان پهلو بگیرند و سپس از مسیر این کشور به روسیه بروند؟
کارشناس ترانزیت با اشاره به اختلافات سیاسی گرجستان و روسیه که در جنگ اوکراین تشدید هم شده است، ادامه داد: اینکه گفته می‌شود هند گرجستان را جایگزین ایران کرده، اشتباه است؛ چون ما اصلاً تا کنون مسیر ترانزیتی میان هند و روسیه نبوده‌ایم که حال قرار باشد گرجستان جایگزین مسیر ایران شود.
وی تأکید کرد: تا پیش از پاندمی کرونا، کرایه حمل دریایی کالا نسبت به حمل زمینی به صرفه تر بود ضمن اینکه ما مشکلاتی در داخل از نظر هماهنگی میان دستگاه‌های متولی ترانزیت داشتیم همچنین مسائل سیاسی و روابط بین الملل هم بر ترانزیت مؤثر است.
به گفته کارشناس اقتصاد حمل و نقل، در دولت سیزدهم اقداماتی برای عبور ترانزیتی کالاهای صادراتی و وارداتی میان هند و روسیه در حال انجام است تا بخشی از کالاهایی که میان این دو کشور جابه جا می‌شود، به خاک ایران منتقل شود.