به گزارش خبرنگار مهر، دو روز پیش برای نخستین بار بعد از ۲۱ سال کشتی روسی حامل ۶۶ دستگاه کامیون (شناور رو-رو) محموله کالاهای روسی به مقصد امارات در بندر نوشهر پهلوگیری کرد و کامیون‌ها از این بندر به مقصد امارات از جاده‌های ایران به سمت بندرعباس در حرکت‌اند.
کشتی ۱۲۵ متری کمپوزیتیو گاسانف از بندر آستارا خان روسیه بارگیری کرده و در بندر نوشهر پهلو گرفته بود.
آخرین بار ۲۱ سال قبل در سال ۱۳۸۰ کشتی روسی «مرکوری» حامل آهن و مسافر وارد بندر نوشهر شده بود.
رستم قاسمی وزیر راه و شهرسازی هفته گذشته در رأس هیأتی بلند پایه شامل معاونان وزرای راه، خارجه و صمت و همچنین فعالان بخش خصوصی برای راه اندازی کریدور شمال-جنوب به مسکو سفر کرده بود که ورود کشتی روسی رو-رو به بندری نوشهر می‌تواند نخستین آثار مذاکرات هیأت ایرانی و روسی باشد.
کارشناس حمل و نقل: ترانزیت ریلی شمال-جنوب در کنار ترانزیت جاده‌ای فعال شود
در همین رابطه محمدجواد شاهجویی کارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفتگو با خبرنگار مهر با تأیید اثر بخش بودن سفر وزیر راه به روسیه اظهار کرد: البته رسیدن بار ترانزیتی روسی به ایران، ثمره این سفر به تنهایی نیست و مذاکرات گذشته هم در این راستا، بی تأثیر نبوده است. به خصوص که زمان سفر دریایی از روسیه به بندر نوشهر چند هفته زمان می‌برد؛ حال آنکه از سفر قاسمی به مسکو کار از یک هفته می‌گذرد.
وی ادامه داد: با این حال، این سفر در آینده هم می‌تواند آثار بسیاری از خود به نمایش بگذارد و شاهد رشد بیشتر تعاملات منطقه‌ای در کریدور شمال-جنوب میان روسیه با شریک تجاری‌اش هند یا کشورهای حاشیه خلیج فارس از قلمروی ایران اعم از ترانزیت ریلی یا جاده‌ای باشیم.
کارشناس ترانزیت یادآور شد: گفته می‌شود در سفر اخیر وزیر راه به مسکو، کمک روس‌ها برای ساخت راه آهن رشت-آستارا و نیز خرید لوکوموتیو و واگن از روسیه مورد تقاضای ایران بوده است؛ همچنین همکاری‌های هوایی هم مورد مذاکره بوده است.
وی با تأکید بر اینکه نگاه روسیه به ایران بعد از جنگ اوکراین از یک بازیگر ترانزیتی صرف در منطقه به یکی از شرکای تجاری روس‌ها در حوزه حمل و نقل و ترانزیت تغییر کرده تصریح کرد: فعالیت‌های لجستیکی و کریدورهای ترانزیتی روسیه بعد از جنگ اوکراین قفل شده و ایران جزو معدود مسیرهای تردد روس‌ها محسوب می‌شود.
شاهجویی ادامه داد: برای توسعه این روند و افزایش ترانزیت از ایران باید چند اقدام انجام شود یکی تسهیلات فرآیندهای ترانزیتی کشور است، اگر قرار باشد حجم ترانزیت افزایش یابد نباید به مسیرهای جاده‌ای اکتفا کنیم و باید زیرساخت‌های ریلی را هم تقویت کنیم که در دسترس‌ترین آن، تکمیل راه آهن رشت-آستاراست؛ چه با کمک هندی‌ها یا آذربایجان یا روسیه و چه از مدل‌های تأمین مالی داخلی.
وی خاطرنشان کرد: مسیر دیگر، احیای محور ریالی جلفا با مذاکرات سیاسی است و مشکلات زیرساختی چندانی ندارد و تنها نیاز به رفع مناقشه قره باغ بر سر این خط ریلی با همکاری آذربایجان و ارمنستان داریم.
کارشناس اقتصاد حمل و نقل مسیر دیگر را تردد کشتی‌های رو-رو در خزر عنوان و اذعان کرد: بندر امیرآباد به اسکله رو-روی ریلی و بندر نوشهر و دیگر بنادر شمالی به اسکله رو-روی کامیونی مجهز هستند.
وی تأکید کرد: نگرانی اصلی صاحبان کالا در حوزه قطار باری شبکه ریلی ایران، زمان بر بودن و غیر قابل پیش بینی بودن زمان رسیدن کالا به مقصد است؛ راهکار آن نیز برنامه‌ای کردن سیر و حرکت قطارهای باری در ایران است.
این پژوهشگر حوزه حمل و نقل گفت: شرکت راه آهن به عنوان بازوی اجرایی دولت، قطارهای باری برنامه‌ای ایجاد کند؛ به این معنا که اگر قطارها پر نشد، تضمین اجرای برنامه ترددهای به موقع را داشته باشد، در گام اول سرعت رسیدن مهم نیست بلکه دقت زمانی مهم است و سپس در گام‌های بعدی راه آهن می‌تواند زیرساخت‌ها را تقویت و مشکلات را مرتفع کند که سرعت قطارهای ترانزیتی افزایش یابد.
وی افزود: افزایش تعداد ناوگان شامل واگن و لوکوموتیو نیز مهم است در حال حاضر ۱۵۰ هزار دستگاه انواع ناوگان ریلی روسیه در پی تحریم‌های این کشور بعد از جنگ اوکراین در شبکه ریلی این کشور بلاتکلیف و متوقف مانده‌اند. می‌توانیم بخشی از این واگن‌ها را برای ترانزیت کالاهای روسی اجاره کنیم. همچنین ۱۵۰ لوکوموتیو سرد و غیر فعال در کشور داریم که دولت می‌تواند با صرف هزینه بسیار کمتری نسبت به خرید لوکوموتیو نوساز، آنها را اورهال کرده و بار دیگر به مدار بازگرداند.