به گزارش خبرنگار مهر، از سال‌های گذشته و با تشدید مشکلات صنعت خودرو که یکی از عوامل آن تحریم‌ها بود، بازار این کالا از تعادل خارج شد و خودرو از کالایی مصرفی، ماهیتی سرمایه‌ای به خود گرفت. به همین جهت ساماندهی صنعت و بازار خودرو همواره از اهداف اصلی سیاست‌گذاران بوده است. یک جست‌وجوی ساده در فضای مجازی، ما را با سیلی از اظهارات کارشناسان، نمایندگان مجلس و مسئولین دولت در خصوص این صنعت روبرو می‌کند.
اخیراً نیز لطف‌الله سیاهکلی عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس مدعی شده است با وجود ارزان‌تر بودن هزینه کارگر و انرژی در ایران، هزینه تولید خودروی دنا در کشور برابر با هزینه تولید BMW در آلمان است.
این عضو مجلس شورای اسلامی گفته است: «اگر انرژی و نیروی کار ارزان را برداریم، تولید در کشور ما بی‌معنا می‌شود. یک کارگر در آلمان بالغ بر ۲۰ برابر یک کارگر ایران حقوق می‌گیرد. قیمت گاز در آن کشور ۳ برابر کشور ماست؛ اما چرا در آنجا BMW به قیمت ۳۰ هزار دلار تولید می‌شود با آن کیفیت و در اینجا دنا با همین قیمت و با این کیفیت که شاهدش هستیم، تولید می‌شود؟!»
هر دنا ۷۰۰۰ دلار برای ایران‌خودرو آب می‌خورد
اما آیا ادعای این نماینده مجلس مبنی بر یکسان بودن هزینه تولید خودرو دنا و محصولات BMW صحت دارد؟ برای بررسی این موضوع و پاسخ به این سوال، ابتدا نگاهی به هزینه تولید هریک از خودروهای گروه دنا خواهیم داشت که ارقام آن بر اساس آخرین صورت مالی منتشر شده از سوی شرکت ایران‌خودرو محاسبه شده است.
| تعداد تولید |
هزینه تولید یک دستگاه دنا (تومان) |
هزینه تولید یک دستگاه دنا |
درآمد حاصل از فروش یک دستگاه دنا |
| ۸۱.۹۱۰ |
۳۴۳.۸۰۰.۰۰۰ |
۷۰۳۸ |
۳۴۷.۳۰۰.۰۰۰ |
بر اساس جدول فوق، تولید یک خودرو در گروه دنا حدود ۷ هزار دلار با نرخ آزاد برای ایران‌خودرو هزینه دارد. البته توجه داشته باشید، نرخ‌های فوق مربوط به سال ۱۴۰۱ و قبل از اعمال افزایش قیمت اخیر است. همچنین هزینه‌های شماره‌گذاری، بیمه و… به این رقم اضافه خواهد شد.
بررسی‌ها نشان می‌دهد، خودروهای شرکت BMW، در ۵ کشور «آلمان»، «مکزیک»، «چین»، «آفریقای جنوبی» و «آمریکا» تولید می‌شود؛ بنابراین هزینه تولید برای این شرکت، باتوجه‌به شرایط هر کشور می‌تواند متفاوت باشد. در نتیجه همان عدد مطرح شده در ادعای عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس را در نظر می‌گیریم؛ بنابراین، اگر هزینه تولید ارزان‌قیمت‌ترین BMW 30 هزار دلار باشد، این خودروی آلمانی حدود ۴ برابر گران‌تر از دنا تولید می‌شود.
دنا پلاس توربو در ایران نصف قیمت BMW 2 Series
اما اگر این فرض را در نظر بگیریم که منظور این نماینده مجلس از مقایسه قیمت خودروهای گروه دنا و BMW قیمت فروش آن‌ها بوده است؛ نتیجه بررسی بر اساس ارزان‌قیمت‌ترین مدل BMW و قیمت‌های جدید ایران‌خودرو به شرح زیر خواهد بود.
| نام خودرو |
قیمت رسمی (دلار) |
قیمت بازار (دلار) |
| 2 Series Gran Coupe |
37.800 |
- |
| دنا پلاس توربو اتوماتیک |
۱۰.۸۸۰ |
۱۷.۳۴۰ |
| دنا پلاس توربو دنده‌ای |
۹.۲۲۰ |
۱۵.۶۰۰ |
| دنا پلاس |
۶.۷۰۰ |
۱۳.۳۰۰ |
| دنا EF7 |
4.220 |
10.235 |
بر همین اساس، گران‌ترین مدل خودروی دنا در بازار آزاد نیز تقریباً نصف ارزان‌ترین مدل BMW قیمت دارد؛ بنابراین مقایسه انجام شده از سوی این نماینده مجلس، کاملاً غیرکارشناسی و نادرست است چرا که هزینه تولید محصولات BMW نسبت به هزینه تولید دنا اختلاف بیش از ۴ برابری دارد. هر چند انحصار خودرو، عدم واردات گسترده به دلیل محدودیت‌های ارزی و پاسخگو نبودن میزان تولید خودرو دلایلی است که باعث می‌شود قیمت خودرو در بازار بسیار بیشتر از هزینه تمام شده و تولید خودرو باشد اما با این وجود، باز هم میان قیمت‌های خودروی دنا در بازار آزاد ایران با محصولات BMW، شکاف غیرقابل اغماضی وجود دارد.
بررسی معضلات صنعت خودرو نشان می‌دهد، اصلی‌ترین مانع رونق و توسعه خودروسازی در ایران، حاکمیت دولت بر این صنعت است. اما راهکار ارائه شده برای کاهش تصدی دولت بر خودروسازان، نه‌تنها کمکی به این صنعت نکرده، بلکه مشکلات خودروسازان را افزایش داده است.
راهکارهایی که خود به مشکل تبدیل شدند
گفتنی است، به جهت ساماندهی صنعت خودرو و به دنبال اجرای قوانین بالادستی برای کاهش دخالت‌های دولت، خصوصی‌سازی صنعت خودرو در دستور کار سیاست‌گذار قرار گرفت، اما اجرای این سیاست به شکلی رقم خورد که فرایند خصوصی‌سازی از مسیر حقیقی خود منحرف شد. نتیجه این انحراف، شکل‌گیری یک شبکه سهام‌داری تودرتو و غیرشفاف بود که حاکمیت دولت بر ایران‌خودرو و سایپا را تضمین می‌کرد.
اما در دو سال اخیر، دولت به اعتراف وزیر سابق صمت، ایراد خصوصی‌سازی در صنعت خودرو و به‌نوعی خصولتی شدن آن را پذیرفته است و راهکاری جدید برای اصلاح رویه قبلی معرفی کرده است. در سال گذشته تصمیمی اتخاذ شد که ابتدا شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان در فرایندی شفاف واگذار شوند تا شبکه سهام‌داری تودرتو خودروسازان اصلاح شود و کوچک‌سازی ایران‌خودرو و سایپا انجام شود. تصمیم که قرار بود تا پایان سال گذشت عملیاتی شود اما با وجود گذشت یک فصل از سال ۱۴۰۲ همچنان روی زمین مانده است چراکه در حال حاضر خریداری برای سهام این شرکت‌ها پیدا نمی‌شود.
کارشناسان اقتصادی دلایل متعددی برای انحراف خصوصی‌سازی صنعت خودرو ذکر می‌کنند، اما همگی در عدم اراده حقیقی دولت برای واگذاری شرکت‌های فعال در صنعت خودروسازی اتفاق‌نظر دارند. بر این اساس به نظر می‌رسد دور باطل ارائه راهکار خصوصی‌سازی برای ساماندهی صنعت خودرو و تغییرنکردن شرایط در سال‌های گذشته، قرار است با راهکار اصلاح خصوصی‌سازی و ادامه رویه‌های قبلی ادامه یابد.