به گزارش خبرنگار مهر، سید طه حسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند درباره سیاست خارجی و تأثیر در اقتصاد کشور، در یادداشتی اختصاصی برای مهر نوشت:
در بخش حمل و نقل یک سیاست خارجی قوی می‌تواند با کاهش تنش‌های بین‌المللی و البته با نگاه ویژه به منطقه غرب آسیا، به استفاده کشورهای دیگر از خاک و آسمان ایران کمک کند. زمانی که از سیاست خارجی قوی برخوردار باشیم حتی در شرایطی که مزیت رقابتی بالایی نداریم هم می‌توانیم با تعریف مواردی چون تهاتر خدمات با کشورهای خارجی به ویژه کشورهایی که در همسایگی یا نزدیکی ایران قرار گرفته و نقش ویژه‌ای در تولید کالا و مواد مصرفی این روزهای جهان دارد، دست به ایجاد فرصت‌های جدیدی بزنیم.
سیاست خارجی قوی می‌تواند این نوع نگاه را در فضای بین‌المللی ایجاد کند که استفاده از مسیر ایران با توجه امنیت پایداری که وجود دارد بهینه است.
چانه‌زنی برای هیچ؟
اما مسأله‌ای که در این میان وجود دارد این است که به فرض وجود سیاست خارجی کارآمد برای تبیین مواردی که به آن اشاره شد، آیا ایران از ظرفیت‌ها و زیرساخت‌های لازم برای ترانزیت، عبور هوایی و … برخوردار است یا خیر؟ آیا ما جاده‌های مناسبی داریم؟ آیا گمرک ما آماده است؟ آیا می‌توانیم ابعاد امنیتی بارهای ترانزیتی که وارد کشور می‌شود را بسنجیم و امنیت این محموله‌ها را تا خروج از کشور تأمین کنیم؟ آیا کشنده‌های ریلی آماده و مناسب بارهای سنگین و ویژه در اختیار داریم؟ بنادر ما آمادگی تخلیه بارهای فله و کانتینری را در مدت زمانی کوتاه دارند؟ بنادر ما مناسب پهلوگیری کشتی‌های اقیانوس‌پیما هستند و یا این چنین بنادری را به خطوط حمل و نقل کشور متصل کرده‌ایم؟ شبکه ریلی ما به کشورهای همسایه متصل است؟ توان مدیریت پروازهای ورودی و خروجی را داریم و مسائلی از این دست.
ترمز راه‌آهن، لوکوموتیو ترانزیت را متوقف کرده است
با توجه به اینکه حمل و نقل ریلی بهینه‌ترین شیوه ترانزیتی محسوب می‌شود، متأسفانه در این زمینه چالش‌هایی داریم که امکان استفاده از فرصت‌های ترانزیتی حتی با وجود سیاست خارجی قوی و چندجانبه برای جلب نظر کشورهای جهان جهت عبور از ایران را از ما گرفته است. به عنوان نمونه در بحث اتصال بندر مهم چابهار به شبکه ریلی هنوز این اتصال بین چابهار و زاهدان برقرار نشده است. یا در مسیرهای مهمی چون بندرعباس به شیراز و عسلویه به شیراز اتصال ریلی مستقیم نداریم. همچنین مسیر قزوین به آستارا به صورت یکسره متصل نیست. در مسیرهای ازنا-خسروی و مراغه-ارومیه شبکه ریلی متصل نیست و برای مسیر ساوه به غرب و اندیمشک به مرز هم مسیر مستقیمی وجود ندارد.
مسیرهایی مانند سرخس-بند عباس، اینچه‌برون -بندرعباس، امیرآباد-بندرعباس و آستارا- بندرعباس هم که زیر بار تردد هستند با مشکلات عدیده‌ای مواجه هستند.
نکته دیگر اینکه در این مسیرها کشنده‌های ویژه برای حمل بارهای سنگین وجود ندارد و در بعد سیاست خارجی و موضوع ترانزیت بین‌المللی نتوانسته‌ایم نیاز به واردات کشنده‌های ریلی را تبیین کنیم. ادعاهایی که در مورد تولید داخلی کشنده وجود دارد هم به نتیجه نهایی نرسیده است.
بخش سیاست خارجی باید با عنایت به اهمیت ترانزیت و تأثیر آن بر ارتقای جایگاه ایران در فضای بین‌المللی، این مسأله را بر چانه‌زنی داخلی و همکاری بین‌دستگاهی حل می‌کرد اما متأسفانه طی ۱۵ سال اخیر در این زمینه موفق عمل نکرده‌ایم.
چالش راه‌آهن مدیریتی و داخلی است
بررسی وضعیت کشنده‌های ریلی از سال ۱۳۹۲ که تحریم‌های بین‌المللی آغاز شد تا سال ۹۴ که برجام امضا شد و سال ۹۷ که آمریکا از برجام خارج شد نشان می‌دهد در فاصله سال ۹۲ تا برجام تعداد کشنده‌ها از ۸۷۸ دستگاه به ۹۰۱ دستگاه رسید اما در دوره برجام فقط ۲۷ کشنده به ناوگان ریلی اضافه شد. این یعنی در سال‌های تحریم ۱۵ درصد افزایش تعداد کشنده‌ها داشتیم اما در سال‌های برجام این رقم فقط ۳ درصد بود. این یعنی عدم استفاده بهینه از ظرفیت سیاست خارجی برای بهبود وضعیت حمل و نقل کشور و بی‌برنامگی در راهبردها و تنظیم سیاست‌های اجرایی داخلی و بین‌دستگاهی.
در بحث درصد بازسازی خطوط از استاندارد ۲۰۰ کیلومتر در سال هم در دوره برجام روند کاملاً معکوس و نزولی شد به طوری که از ۸۸ درصد در سال ۱۳۹۴ به ۴۱ درصد در سال خروج از برجام رسیدیم و بعد از آن نیز این روند ادامه پیدا کرد و به صفر نزدیک شد.
سیاست خارجی منفعل و بی‌برنامگی در صنعت هوایی
در موضوع ناوگان هوایی هم اگرچه این نیاز حس شد و در توافق برجام گنجانده شد که تعداد ۲۰۰ هواپیما خریداری شود اما در عمل فقط مالک ۱۲ هواپیمای ATR و ۳ هواپیمای ایرباس شدیم که به دلیل بی دقتی در تنظیم قرارداد برای خدمات پس از فروش و بدعهدی کشور فروشنده، در حال حاضر ۱۰ فروند از هواپیماهای ATR به دلیل مشکلات فنی زمین‌گیر شده‌اند. البته از همان ابتدا هم مشخص نبود این هواپیماها با چه هدفی و برای چه کاری خریداری شده‌اند؛ گویا وزارت راه و شهرسازی وقت هیچ برنامه و مطالعات دقیقی در ارتباط با نیاز کشور نداشته است. این یعنی در سیاست خارجی برای بهبود وضعیت صنعت هوایی هم خوب عمل نکرده‌ایم.
خود تحریمی مقدم بر تحریم‌های بین‌المللی
در بخش هوایی در حال حاضر شنیده‌هایی از امکان تأمین هواپیمای نو از سوی برخی شرکت‌های چینی آن هم به وسیله تهاتر وجود دارد اما برای تحقق آن تقریباً هیچ کار جدی صورت نگرفته است.
نکته قابل تأمل دیگر درباره صنعت هوایی این است که به دلیل تحریم‌های بین‌المللی هواپیمای خارجی باید حداکثر در مدت ۷۲ ساعت پس از ورود به ایران، کشور ما را ترک کنند و این باعث شده نتوانیم از ظرفیت شرکت‌های خارجی در حمل و نقل داخلی استفاده کنیم. از طرف دیگر ماده ۲۷ قانون هواپیمایی کشوری هم عنوان کرده که هر کس با هواپیمای خارجی به قصد حمل و نقل بازرگانی از یک نقطه کشور به یک نقطه دیگر آن مسافر و بار و محمولات پستی یا یکی از آنها را حمل کند به جزای نقدی یا به حبس تأدیبی تا یک سال یا به هر دو مجازات محکوم خواهد شد. این یعنی حتی اگر تحریم‌های بین‌المللی هم رفع شود باز قانون داخلی ما را با چالش و خود تحریمی مواجه کرده است.
سکته خفیف سرمایه‌گذاری خارجی، حاصل منازعات جناحی
وضعیت ما در بحث توسعه زیرساخت‌های دریایی و بندری بدتر از سایر بخش‌ها بوده است. متأسفانه بعد از شهادت رئیس جمهور دولت سیزدهم، برخی سرمایه‌گذاری‌های کشورهای خارجی در ایران متوقف شد. حتی کشورهای چین و هند که به دلیل شرایط خاص جهانی به سرمایه‌گذاری در بنادر ایران روی آورده و یا بهتر است بگوییم در بعضی موارد ناچار به همکاری با ایران هستند هم به دلیل مشخص نبودن و عدم ثبات در رویکردهای اجرایی ما در سیاست‌های خارجی، تمام فعالیت خود را تا چند ماه آینده و تا زمان استقرار رئیس جمهور جدید به حالت تعلیق در آورده‌اند.
سیاست خارجی و امنیت غذایی
در پایان بد نیست علاوه بر موضوع حمل و نقل به مبحث مهم امنیت غذایی هم اشاره کرد.
سیاست خارجی در این بخش نقش بسیار مهمی بر عهده دارد. به طوری که طی سال‌های میانی دهه ۹۰ به دلیل نوع نگاهی که وجود داشت و برخی بی‌دقتی‌ها در دستگاه‌های متولی داخلی، سطح ذخایر استراتژیک کشور که بخشی از آن باید وارد می‌شد با مشکل اساسی مواجه شد؛ اما در چند سال اخیر با تغییر رویه در نگاه و شکل اجرای سیاست‌های خارجی در ذخیره‌سازی کالاهای اساسی، ایران از سطح خطر به سطح امن رسید.