به گزارش خبرنگار مهر، حسین شیرزاد، تحلیلگر توسعه کشاورزی درباره اهمیت «حمل و نقل دریایی» در «تجارت بین‌المللی غذا» در یادداشتی اختصاصی برای مهر نوشت؛
در دهه گذشته تغییرات سریع تکنولوژیکی در بخش غذا و فراتر از آن رخ داده و توانسته سیستم جهانی غذا را متحول کند. این پیشرفت‌های متحول کننده در علم محصولات زراعی-دام و طیور و ویرایش ژنوم، و بهبود کارایی در حمل و نقل و تدارکات با تغییر در روند مصرف در سراسر جهان همزمان شده است. امروز کمتر از یک‌چهارم کل مواد غذایی برای مصرف مستقیم انسان در بازارهای بین‌المللی معامله می‌شود.
اتکا فزاینده به تجارت برای پاسخگویی به تقاضای غذا در جهان
تجارت بین‌المللی مواد غذایی و محصولات کشاورزی به نوبه خود بر شبکه جهانی سیستم‌های حمل و نقل متکی است. شبکه پیچیده‌ای از راه‌آهن‌ها، آبراه‌ها، بنادر، خطوط دریایی و زیرساخت‌های ذخیره‌سازی از جابه‌جایی محصولات و کودها از مزرعه یا کارخانه به بندر، منطقه به منطقه و بندر به بندر پشتیبانی می‌کند. این شبکه به ویژه در ۳ سایت اصلی تولید و صادرات مواد غذایی ایالات متحده، برزیل، چین و دریای سیاه و در حاشیه آن متراکم است. هر یک از این عوامل پتانسیل ایجاد اختلال در الگوهای فعلی تولید، تقاضا و تجارت، کاهش وابستگی به شبکه‌های تجاری و نقاط گلوگاه‌های امروزی و گشودن فرصت‌های جدیدی برای مدیریت خطر شوک‌های غذایی را دارند. زنجیره‌های تأمین به اندازه ضعیف‌ترین حلقه‌های‌شان قابل اعتماد هستند و حیاتی‌ترین بخش‌های شبکه حمل‌ونقل بین‌المللی غذا - تنگه‌های دریایی که این یادداشت آنها را «نقطه‌های گلوگاه» می‌نامد در امتداد مسیرهای کشتیرانی و تجارت زمینی است که از طریق آنها ترانزیت به ویژه حجم بالایی از کالاها انجام می‌شود. این نقاط می‌توانند ویژگی‌های طبیعی یا زیرساخت‌های ساخت بشر باشند و شامل تنگه‌های دریایی، بنادر دریایی، شبکه‌های جاده‌ای و ریلی و آبراه‌های داخلی می‌شوند.
اتکای فزاینده به تجارت برای پاسخگویی به تقاضای غذا، وابستگی فزاینده‌ای به ستون فقرات زیرساختی شبکه‌های تجاری فراملی به همراه دارد. افزایش چشمگیر تولیدکنندگان غله در برزیل و دریای سیاه منجر به کاهش پیوسته سهم ایالات متحده از صادرات غلات جهانی و کاهش مربوطه در وابستگی سیستم غذایی جهانی به گلوگاه‌ها و تنگه‌های داخلی و ساحلی ایالات متحده شده است. از طرف دیگر در سه دهه اخیر وابستگی به نقاط ساحلی کارائیب و داخلی برزیل و دریای سیاه افزایش یافته است. بین سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۵ میلادی سهم برزیل از صادرات جهانی گندم، ذرت، برنج و سویا از ۶ درصد به ۱۷ درصد افزایش یافت. در دریای سیاه، این افزایش از ۲ درصد به ۱۴ درصد بود. آمارهای سال ۲۰۲۳ نشان داده ۵۸ درصد ذرت، گندم، برنج و سویا که در سطح بین‌المللی تجارت می‌شود، حداقل از طریق یک ایستگاه دریایی حمل و نقل می‌شود. اما با این وجود سهم قابل توجه‌ای از تجارت غلات چیزی بیش از ۱۱ درصد متکی به ترانزیت از طریق یک یا دو گلوگاه از تنگه‌های دریایی جهان است که هیچ مسیر جایگزینی برای آنها وجود ندارد؛ به عنوان مثال از نظر نوسان وزنی، تنگه هرمز، با ظرفیت سالانه ۲۴ میلیون تن گذر غلات تا ۱۰۸ میلیون تن غله‌ای که از طریق تنگه مالاکا عبور می‌کند، متغیر است.
در مجموع، کانال پاناما و تنگه مالاکا، دو دروازه کلیدی هستند که بازارهای غربی و آسیایی ۴ محصول استراتژیک را به هم متصل می‌کند. هر سال حدود یک‌پنجم صادرات جهانی سویا و یک‌ششم صادرات جهانی ذرت از کانال پاناما عبور می‌کند. بخش عمده‌ای از این تجارت از ایالات متحده و برزیل و آرژانتین و پاراگوئه آغاز می‌شود و مقصد نهایی آن بازارهای آسیایی است. همچنین، یک‌پنجم صادرات جهانی گندم و یک‌ششم صادرات جهانی ذرت از طریق تنگه ترکیه انجام می‌شود که نشان دهنده اهمیت تولیدکنندگان دریای سیاه برای بازارهای صادراتی جهانی است و بیش از یک‌چهارم صادرات جهانی سویا که بخش بزرگی از آن برای بازارهای در حال گسترش خوک و طیور در چین، آسیای شرقی و آسیای جنوب شرقی است همراه با ۲۰ درصد برنج بین‌المللی که تجارت می‌شود از تنگه مالاکا عبور می‌کند.
تنگه‌های دریایی و گذر کودهای زراعی
تنگه‌های دریایی برای تجارت جهانی کود نیز حیاتی هستند؛ مثلاً فقط ۶ کشور بلاروس، کانادا، چین، هند، روسیه و ایالات متحده ۷۰ درصد از تولید جهانی کود و بیش از ۵۰ درصد از صادرات جهانی را به خود اختصاص می‌دهند. غلظت عرضه برای انواع خاصی از کودها حتی بیشتر است؛ به عنوان مثال بلاروس، کانادا و روسیه بیش از ۹۰ درصد کلرید پتاسیم جهان (MOP) را تولید می‌کنند. ایالات متحده برای حدود ۸۹ درصد از مصرف داخلی پتاس و بیش از ۴۰ درصد از مصرف نیتروژن خود به واردات متکی است.
کلرید پتاسیم - پر معامله‌ترین کود جهان- ۲۵ درصد از تنگه جبل‌الطارق ۳۲ درصد از طریق کانال سوئز و تنگه باب‌المندب و ۲۵ درصد از طریق تنگه مالاکا عبور می‌کند. جریان کالایی کودها در جهان تحت سلطه محموله‌های چینی از بلاروس، روسیه و کانادا هستند، چین دومین واردکننده کلرید پتاسیم پس از ایالات متحده است. در خصوص تجارت فسفات نیز ۳۲ درصد از تجارت دی آمونیوم فسفات (DAP)، یکی از پرمصرف‌ترین کودهای فسفاته هر ساله از تنگه مالاکا عبور می‌کنند.
برزیل واردات کود خود را افزایش داده است تا رشد سریع تولید محصولات صادراتی خود را با واردات بیش از ۵۰ درصد نیاز کود کشور را در هر ۳ نوع ماده مغذی تأمین حفظ کند. اوکراین صادرکننده خالص کودهای نیتروژنی است اما بیش از ۸۰ درصد از نیازهای کود فسفاته و پتاسیم خود به واردات وابسته است. چین صادرکننده کودهای نیتروژن دار و فسفاته و تولیدکننده مهم کود پتاسیم است که دومی به مصرف داخلی می‌رسد (با عرضه اضافی کود پتاسیم وارداتی از بلاروس، کانادا و روسیه). هند یکی از واردکنندگان عمده فسفات و پتاس است. اتحادیه اروپا برای حدود ۴۰ درصد از نیاز پتاس خود به واردات وابسته است، اما تولیدکننده و صادرکننده بزرگ کودهای نیتروژن دار و مخلوط است.
گلوگاه‌های دریایی و وابستگی حمل و نقل
وابستگی به گلوگاه‌های دریایی از ابتدای قرن گذشته افزایش یافته است. در سال ۲۰۰۰، در مجموع ۴۲ درصد از صادرات جهانی غلات از طریق یک یا چند نقطه از گلوگاه‌های دریایی حمل می‌شد. در سال ۲۰۱۵، این کل به ۵۵ درصد و در سال ۲۰۲۵ به ۶۲ درصد افزایش یافت. بیشتر این رشد ترافیک مربوط به گندم و ذرت بوده که توسط تولیدکنندگان دریای سیاه به چین و سایر بازارهای پررونق آسیا عرضه شده است.
در مورد تنگه مالاکا، سریع‌ترین افزایش ظرفیت (به عنوان سهمی از صادرات) مربوط به سویا بوده است که بازتاب رشد سریع واردات در کشورهای آسیایی به ویژه چین است. با این حال، تصویر افزایش توان عملیاتی این تنگه‌ها یکنواخت نیست. برخی از تنگه‌های دریایی (مانند تنگه دوور، تنگه هرمز) سهم فزاینده ای از تجارت جهانی غلات امروزی را در مقایسه با یک دهه قبل انجام می‌دهند، در حالی که در برخی دیگر افزایش تدریجی در ترافیک مشاهده شده است. برای مثال، بین سال‌های ۲۰۰۰ و ۲۰۱۵، ظرفیت سالانه به عنوان سهم صادرات جهانی غلات برای تنگه‌های ترکیه، کانال سوئز، تنگه باب‌المندب و تنگه مالاکا در نتیجه رشد تجارت بین دریای سیاه، خاورمیانه و آسیا به سرعت افزایش یافت.
تقاضای رو به رشد چین برای سویای وارداتی پیامدهای مهمی برای تجارت از طریق کانال پاناما و تنگه مالاکا - دو دروازه‌ای که چین را با تولیدکنندگان سویای آمریکای شمالی و آمریکای جنوبی پیوند می‌دهد - دارد و در سال‌های آینده به افزایش توان تولید خود ادامه خواهد داد. امروز، واردات چینی‌ها ۴۳ درصد از تجارت کالاهای کشاورزی استراتژیک را تشکیل می‌دهد که ۳۹ درصد از کالاهای حمل شده از طریق کانال پاناما از طریق تنگه مالاکا حمل می‌شود.
انتظار می‌رود تقاضای چین تا سال ۲۰۵۰ تقریباً نیمی از رشد تقاضای جهانی غذا را به خود اختصاص دهد و همچنین انتظار است واردات سویای این کشور تا سال ۲۰۲۵ از مجموع سالانه ۱۰۰ میلیون تن فراتر رود.
افزایش حجم ترانزیت، محدودیت‌های فضا و منابع انسانی در تنگه مالاکا ممکن است منجر به تأخیرهای مکرر و احتمالاً برخورد در این کوریدور شلوغ شود. ظرفیت سالانه محموله‌های مواد غذایی از طریق کانال سوئز، تنگه باب‌المندب و تنگه هرمز در مسیر بازارهای خاورمیانه و شمال آفریقا (MENA)، در سال‌های اخیر به سرعت رشد کرده است.
بین سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۵، واردات گندم منطقه منا از کانال سوئز ۱۲۰ درصد رشد کرد. غلاتی که از تنگه باب‌المندب عبور کردند ۹۸ درصد افزایش یافتند. همچنین اینکه تا سال ۲۰۱۴، تنگه هرمز نیز روند صعودی مشابهی را با ۴۵ درصد افزایش در محموله‌ها در مقایسه با سال ۲۰۰۰ نشان داد. کاهش محموله‌ها از طریق این تنگه در سال ۲۰۱۵ در نتیجه کاهش قابل توجه واردات عربستان سعودی - نتیجه افزایش تولید گندم داخلی و کاهش ذخایر راهبردی - به ۴۷ درصد کاهش یافت. چنانکه بر اثر تکمیل برنامه تولید گندم داخلی کشور در سال ۲۰۱۵ و بین سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۳، وابستگی منطقه خاورمیانه و شمال آفریقا به واردات غلات از طریق این ۳ تنگه که به عنوان سهمی از عرضه داخلی اندازه‌گیری می‌شود، حدود ۲۵ درصد افزایش یافت.
بانک جهانی پیش‌بینی می‌کند که رشد شدید جمعیت خاورمیانه باعث افزایش ۶۳ درصدی تقاضای غلات در کشورهای عربی در ۴۰ سال آینده خواهد شد، اما کمبود آب و عرضه محدود زمین‌های قابل کشت، تولید داخلی را محدود خواهد کرد. در نتیجه، انتظار می‌رود واردات غلات به منطقه MENA - که در حال حاضر بزرگترین واردکننده خالص گندم در جهان است - تا سال ۲۰۵۰ نسبت به سطح سال ۲۰۱۰ بیش از ۹۵ درصد افزایش یابد.
کارایی، بهره‌وری و ظرفیت‌های بارگیری، تخلیه و ذخیره‌سازی
در این بین ظرفیت و کارایی عملیات بارگیری و تخلیه، تأسیسات ذخیره سازی و اتصالات خارجی در بنادر عوامل کلیدی تعیین کننده هزینه‌های حمل و نقل مواد غذایی هستند و وقفه عمده در یک یا چند مورد از این گلوگاه‌های داخلی و ساحلی به وضوح می‌تواند عواقب جدی برای بازارهای بین‌المللی داشته باشد، به ویژه اگر در فصل برداشت زمانی که استفاده از زیرساخت‌های حمل و نقل اوج می‌گیرد واقعه‌ای رخ دهد؛ حتی وقفه‌های ظاهراً جزئی نیز مهم است.
ظرفیت و کارایی عملیات بارگیری و تخلیه، تأسیسات ذخیره سازی و اتصالات خارجی در بنادر عوامل کلیدی تعیین کننده هزینه‌های حمل و نقل مواد غذایی هستند. تأثیر تأخیرهای داخلی بر هزینه‌های حمل و نقل ۷ برابر بیشتر از تأخیر در کشتیرانی اقیانوسی تخمین زده می‌شود؛ بنابراین جنگ‌ها، دزدان دریایی، تعارضات ژئوپلیتیک، ناکارآمدی‌های لجستیکی می‌تواند باعث شود که تحویل هفته‌ها به تعویق بیفتد و منجر به افزایش هزینه‌ها و فاسد شدن محصولات کشاورزی و کودهای شیمیایی در اثر گرما و رطوبت شود.
وضعیت نگران‌کننده جاده سویا
حال اگر به اجمال نگاهی به مبادی اصلی زیرساخت‌های موجود در کشورهایی مانند برزیل بیاندازیم متوجه می‌شویم که وضعیت جاده سویا و شبکه جاده‌های داخلی برزیل و بنادر جنوبی نگران کننده است.
برزیل بزرگترین صادرکننده سویا در جهان است و اکثر صادرات آن از بنادر سواحل جنوب شرقی حمل می‌شود. بنادر سانتوس، پاراناگوا، ریو گرانده و سائو فرانسیسکو دو سول در کنار یکدیگر قرار دارند. یک‌چهارم صادرات جهانی سویا اما اتصال این مراکز صادراتی به مناطق حاصل خیز در داخل کشور با شبکه‌ای از جاده‌ها در حال فروپاشی است که تخمین زده می‌شود ۷۰ درصد آنها در وضعیت نامناسبی قرار دارند و تنها ۱۲ درصد آن آسفالت شده است. مسیرهای صادراتی جایگزین محدود هستند؛ لبه‌ای که خط ساحلی اقیانوس اطلس برزیل را تشکیل می‌دهد، مانعی طبیعی برای توسعه بندر است، در حالی که باریک بودن و کیفیت پایین جاده‌ها مانع از حرکت صادرات سویا به بندر سانترم در شمال شرقی می‌شود. فواصل طولانی از مناطق اصلی تولید کننده تا ساحل، همراه با جاده‌های ضعیف، هزینه حمل و نقل بسیار بالایی را در مقایسه با ایالات متحده به همراه دارد.
هزینه حمل و نقل سویا از ماتو گروسو، جایی که نزدیک به دوسوم سویای صادراتی به چین در آن کشت می‌شود، به بندر سانتوس، حدود ۲۰ درصد از هزینه حمل و نقل سویا به شانگهای را تشکیل می‌دهد. تأثیر اقتصادی این ناکارآمدی‌ها قابل توجه است.
بر اساس یک برآورد، هزینه‌های لجستیک مرتبط با کمبود ظرفیت و تأخیر حمل و نقل معادل ۱۲ درصد از تولید ناخالص داخلی برزیل در سال ۲۰۱۲ بود. در ایلات متحده زمین‌های کشاورزی در غرب میانه – از جمله پر بازده‌ترین‌ها در جهان – به وسیله شبکه گسترده‌ای از آبراه‌ها، راه آهن‌ها و جاده‌ها به بنادر ساحل خلیج، ساحل شرقی و ساحل شمال غربی اقیانوس آرام متصل است. حدود ۶۰ درصد صادرات محصولات کشاورزی ایالات متحده از مزرعه‌ای به بندر دیگر از طریق سیستم حمل و نقل دریایی داخلی ۱۲۰۰۰ مایلی شبکه‌ای متشکل از رودخانه می‌سی‌سی‌پی و شاخه‌های اصلی آن - منتقل می‌شود.
سهم قابل توجهی از صادرات گندم ایالات متحده (حدود ۶۳ درصد) و محموله‌های غلات (۲۹ درصد) از طریق راه آهن حمل می‌شود و این شبکه به همان اندازه تحت فشار است. از میان ۳ منطقه بندری که توسط این کریدورهای حمل و نقل داخلی به هم متصل شده اند، مهمترین آنها برای تجارت جهانی غذا و کود، ساحل خلیج فارس است. بیش از نیمی از صادرات غلات ایالات متحده از این منطقه حمل می‌شود که ۲۰ درصد از صادرات جهانی ذرت، ۱۷ درصد از صادرات جهانی سویا و ۴ درصد از صادرات جهانی گندم را شامل می‌شود. همچنین ۳ درصد از صادرات جهانی کود، محموله‌هایی از بنادر ساحل خلیج فارس است.
در خصوص بنادر و راه آهن دریای سیاه نیز باید عنوان کرد که عرضه جهانی گندم و ذرت به طور فزاینده ای به تعداد انگشت شماری از مسیرهای اصلی صادرات از منطقه دریای سیاه بستگی دارد. با این حال، سرمایه‌گذاری ناکافی در زیرساخت‌ها، سوالاتی را در مورد قابلیت اجرای طرح‌های توسعه ایجاد می‌کند.
امروز، ۶۰ تا ۶۵ درصد از صادرات غلات روسیه و اوکراین از طریق راه آهن به ۶ بندر در سواحل دریای سیاه حمل می‌شود. حجم خروجی محموله از این بنادر حدود ۲۶ درصد از صادرات جهانی گندم و ۱۵ درصد از صادرات جهانی کود را در هر سال تشکیل می‌دهد. بسیاری از خطوط راه‌آهن، تأسیسات پردازش، کریدورهای میان‌وجهی و تأسیسات بندری از کیفیت پایین زیرساخت‌ها رنج می‌برند. امکانات ضعیف حمل و نقل و قدیمی بودن تجهیزات بارگیری به هزینه‌های حمل و نقل، تأخیر و ازدحام بالا کمک می‌کند. تا حدی در نتیجه، هزینه‌های لجستیک مزرعه به بندر در اوکراین ۴۰ درصد بیشتر از اروپای غربی است. هزینه‌ها در روسیه و قزاقستان حتی بالاتر است. به همین دلیل، در صورت امکان، صادرات از هر دو کشور از طریق بنادر آب‌های عمیق در اوکراین و استونی خارج می‌شود. در آتیه ترکیبی از افزایش صادرات و سرمایه گذاری ناکافی زیرساخت‌های منطقه دریای سیاه را تحت فشار فزاینده‌ای قرار می‌دهد.
سخن پایانی
در حال حاضر، سیستم غذایی یک شبکه پیچیده از وابستگی‌های تجاری و زنجیره‌های تأمین بین‌المللی است که با افزایش ارتباط متقابل مشخص می‌شود. بین سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۵، حجم کالاهای کشاورزی مبادله شده در بازارهای بین‌المللی با ۱۲۷ درصد افزایش به ۲.۲ میلیارد تن رسید.
رشد جمعیت، تغییر رژیم غذایی، کند شدن رشد تولیدات محصولات اساسی بر اثر تغییرات اقلیمی و افزایش تنش منابع پایه، تعادل عرضه و تقاضا را در بسیاری از کشورها بهم زده و اتکای آنها به مواد غذایی وارداتی را افزایش می‌دهد. از طرفی هم عرضه جهانی غلات و کود به شدت در میان تعداد انگشت شماری از مناطق تولید کننده متمرکز است و تجارت بین‌المللی دریایی برای امنیت غذایی جهانی اهمیت فزاینده ای دارد. همان طور که بازارهای بین‌المللی به طور فزاینده ای به واسطه ضرورت‌های ملی امنیت غذایی یکپارچه می‌شوند، اختلالات لجستیک، شبکه‌های حمل و نقل و نقاط انسدادی که تجارت جهانی غذا به آنها وابسته است، نیز افزایش می‌یابد به شکلی که سهم غلات و کودهای تجارتی بین‌المللی از سال ۲۰۰۰ تا کنون مستمرا افزایش یافته است و به نظر می‌رسد این روند ادامه یابد.
برخی از کشورها به ویژه کشورهای خاورمیانه به خصوص شورای همکاری خلیج فارس (GCC) و در منطقه دریای سیاه برای دسترسی به بازارهای بین‌المللی تقریباً به طور کامل به یک یا چند مورد از ۸ نقطه گلوگاه دریایی معروف جهان وابسته هستند. از نگاهی وسیع‌تر، تجارت بین‌المللی غذا بر شبکه‌ای از مسیرهای حمل‌ونقل زمینی و دریایی متکی است که در امتداد آن ۱۴ تنگه دریایی با اهمیت استراتژیک جهانی قرار دارند.
همان گونه که ذکر شد، امنیت غذایی جهانی بر تجارت بین‌المللی تعداد انگشت شماری از محصولات استوار است. ذرت، گندم، برنج و سویا روی هم حدود دوسوم کالری محصول برداشت شده در جهان را تأمین می‌کنند. در حالی که تولید این محصولات در چند منطقه موسوم به «سبد نان» متمرکز است، اما تقاضای کالری در همه جا حاضر و اتکا به واردات در حال افزایش است. این گلوگاه‌ها و تنگه‌های دریایی در معرض طیفی از خطرات مخرب هستند که تهدیدی برای به تأخیر انداختن حمل و نقل مواد غذایی مهم است، با این حال خطر چنین اختلالی در عرضه تا حد زیادی در تحلیل‌های امنیت غذایی فعلی نادیده گرفته می‌شود. خدمات لجستیک ضعیف و هزینه‌های حمل و نقل بالا، سرمایه گذاری و جذب شرکت‌های خارجی را کاهش می‌دهد. در آمریکای لاتین و کارائیب، هزینه‌های لجستیک ۱۸ تا ۳۵ درصد ارزش محصول را جذب می‌کند و ۱۶ تا ۲۶ درصد تولید ناخالص داخلی را مصرف می‌کند. برای مقایسه، در کشورهای OCDE، هزینه‌های مشابه به طور متوسط از ۸ درصد ارزش محصول تجاوز نمی‌کند و بیش از ۹ درصد تولید ناخالص داخلی را نشان نمی‌دهد. بنابراین، یک نقطه ضعف مهم، لجستیک نامطمئن سیستم حمل و نقل فعلی کشور است. در این رابطه، با توجه به نگرانی‌های ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک، رویکردهای جدید برای مدیریت ریسک در تجارت جهانی مواد غذایی برای ایجاد درک خطر انسداد تنگه‌ها و توسعه استراتژی‌های کاهش ریسک و تدوین دیپلماسی تجاری قوی در خصوص تعدیل پرتفوی ریسک امنیت غذایی در سطح ملی مورد نیاز است.