به گزارش خبرگزاری مهر یادداشت مهمان _ حسن بیک محمدلو یک کارشناس اقتصادی؛ بازگشت چابهار بر مدار مزیت لجستیکی و تبدیل شدن به هاب لجستیکی بین‌المللی و منطقه‌ای، یکی از مهمترین راهبردهای تجاری کشور ما طی سالیان اخیر در رشد و توسعه اقتصادی بوده است. کلمه هاب طبق تعریف لغتنامه ای به معنی محل تمرکز و تجمع فعالیت‌هاست. برای تبدیل یک کشور یا منطقه به هاب لجستیکی / تجاری، هم ویژگی‌های جغرافیایی و هم وضعیت زیرساخت‌های لجستیکی آن باید مدنظر قرار گیرد.
تعداد کشورهای همسایه دارای مرز دریایی و زمینی، سطح دسترسی به بازارهای منطقه‌ای از طریق مدهای مختلف حمل و نقل، طول مرزهای آبی، کریدورهای ترانزیتی که کشور در آنها عضو است، طول و مشخصات هندسی جاده‌ها، خطوط ریلی، تعداد بنادر و فرودگاه‌های بین‌المللی، ارتباطات حمل و نقل چندوجهی، کمیت و کیفیت هاب های لجستیکی دیگر در کشور و وضعیت کلی تجارت و صنعت کشور به عنوان مهمترین ویژگی‌ها و پتانسیل‌های لازم برای تبدیل شدن به هاب لجستیکی است. از زمان بحران مالی، رشد صادرات بخش خدمات از رشد صادرات کالاها پیشی گرفته است.
بخشی از این پیشی گرفتن به این خاطر است که مخارج بخش خدمات نسبت به مخارج کالاها، کمتر تحت تأثیر فراز و نشیب‌های اقتصادی قرار می‌گیرد. ازآنجاکه فشارهای سیاسی و اقتصادی در سال‌های اخیر تجارت جهانی کالاها را کند کرده است، پیش بینی می‌شود که در سال‌های آتی بخش خدمات) همچون توریست، خدمات بانکی، خدمات حمل و نقل، خدمات انبارداری، تخلیه و بارگیری و ساخت‌وساز و توسعه نرم افزار و… (جایگاه ویژه و باثباتی در تجارت میان کشورها پیدا کند. این بررسی‌ها نشان داده است در منطقه پرتنش خاورمیانه نیز در طول این سال‌ها، صادرات خدمات و صادرات خدمات حمل و نقل رو به افزایش بوده است.
شایان ذکر است با توجه به افزایش بازار صادرات سایر خدمات، درحالیکه سهم حمل و نقل از بازار خدمات روندی کاهشی داشته است، اما در منطقه خاورمیانه این سهم کماکان افزایشی است چابهار و مزیت لجستیکی موقعیت فوق‌العاده چابهار در منطقه اطراف اقیانوس هند و واقع بودن در مسیرهای ترانزیت جهانی بار و همچنین کریدورهای حمل‌ونقلی بار کشور که پیش از این تشریح شد از یکسو و موضوع پدافند غیرعامل و دوری از تنگه هرمز و اثراتی که توسعه چابهار در توسعه منطقه محروم جنوب شرق دارد، در کنار زیرساخت‌های موجود یا قابل تأمین در منطقه مانند بندر و راه آهن و پهنه‌های همجوار سبب شده است که سند آمایش مراکز لجستیک کشور که در سال ۱۳۹۷ مصوب گردید) مصوبه نشست ۲۰۲ شورای عالی ترابری کشور مورخ ۹۷/۲/۳۰(، چابهار در صدر این مراکز قرار گیرد.
در سند فوق مراکز لجستیک محدوده‌هایی تعریف شده‌اند که به منظور تجمیع فعالیت‌های مرتبط با لجستیک و حمل و نقل کالا در بعد بین‌المللی و در جهت بهینه سازی فرآیندها و کاهش هزینه‌ها ایجاد می‌شود. این مراکز به ترتیب اهمیت در ۴ دسته به شرح زیر تعریف شده است. در این سند ۵۸ مرکز لجستیک در کشور مکان‌یابی و دسته بندی و مصوب شده است: - شهر لجستیک ۴ مورد - دهکده لجستیک ۱۴ مورد - پارک لجستیک ۳۰ مورد - مراکز لجستیک مرزی ۱۰ مورد - پایانه‌های بار و انبارها و مراکز توزیع محلی در رده‌های بعدی قرار می‌گیرند. شهرهای لجستیک که در صدر دسته بندی فوق قرار دارند شامل چابهار، تهران، بندرعباس و بندر امام خمینی است. شهرهای لجستیک به لحاظ وسعت تنوع عملیات واجد بالاترین سطح عملکرد -در مقیاس بین المللی- قرار دارند و شامل صادرات، واردات، واردات مجدد و ترانزیت هستند.
این شهرها واجد منطقه آزاد یا منطقه ویژه تجاری بوده و دست کم دارای سه شیوه حمل‌ونقلی) حمل و نقل چندوجهی (بوده و در حمل و نقل و تجارت نقش اساسی دارند. ضرورت بازگشت چابهار بر مدار مزیت لجستیکی سالهاست که توانایی بالقوه منطقه در ترانزیت کالا به دلایلی چون عدم اشراف و توانمندی تیم‌های مدیریتی و عدم اهتمام به آینده‌نگری، تعدد دستگاه‌های تصمیم گیر و تشریفات طولانی اخذ مجوزها، عدم وجود شفافیت در قوانین، فقدان شرکت‌های عامل حرفه‌ای) فورواردرهای حرفه‌ای در سطح جهانی و برای حمل و نقل ترکیبی دریا-ریل-جاده (و بالا بودن قیمت و هزینه‌های کل عبور از ایران) و نه صرفاً هزینه حمل (غفلت شده است. کشورهای رقیب علیرغم آنکه از نظر زمان و مسافت نسبت به ایران در موضع ضعیف‌تری قرار دارند، ولی به دلیل کاهش یا رفع موانع ترانزیت، در حال ربودن این بازار باارزش از ایران هستند، به گونه‌ای که در یک دهه اخیر روند ترانزیت از ایران علیرغم توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی،) مانند افتتاح و توسعه بندر شهید بهشتی و گسترش آزاد راه‌ها و شبکه ریلی (، تقریباً در عدد سالانه ۱۰ میلیون تن کالا ثابت مانده است.) البته امسال به لحاظ شرایط جنگ روسیه و اکراین و برخی دلایل دیگر رقم ترانزیت پیش بینی می‌شود بیش از ۱۵ میلیون تن باشد.
کم کاری و تعلل ایران در احداث زیرساخت‌های لازم برای به فعل رساندن استعدادهای بالقوه ترانزیتی کشور، به این معنا نخواهد بود که صاحبان کالا و سرمایه نیز منتظر اقدام ایران بمانند. در مسیرهای موازی و در مکان‌های مشابه در کشورهای دیگر به سرعت تحولات و تغییراتی برای رفع نیازهای صاحبان کالا و سرمایه اتفاق افتاده و خواهد افتاد. مسیرهای عبوری از شمال کشور) مانند مسیر الجورد- میان افغانستان و ترکمنستان و آذربایجان و گرجستان و ترکیه (یا مسیرهای جنوبی ایران از طریق امارات و عمان و یمن و مسیرهای جایگزین در شرق ایران مانند عبور از پاکستان و افغانستان به سرعت در حال طراحی و اجرا هستند.
بنابراین آنچه مهم جلوه می‌نماید بازگشت مأموریت چابهار به قابلیت اصلی خود یعنی امر لجستیک است که این موضوع بدون طراحی برنامه‌ای جامع و آینده نگر و تعریف اقدامات اجرایی در مسیر محقق شدن آن امکان پذیر نخواهد بود. از این رو پیشنهاد می‌شود سازمان منطقه آزاد چابهار در اتخاذ رویکرد راهبردی آینده خود و به همین تناسب انتخاب مدیران و راهبران، به این امر خطیر توجه ویژه ای داشته باشد