خبرگزاری مهر، گروه فرهنگ و اندیشه _صادق وفایی: افسران و خلبانان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، جنگ خود را با رژیم بعثی عراق و نیروهای ضدانقلاب، پیش از شروع رسمی جنگ هشت‌ساله آغاز کردند و در ماه‌های ابتدایی جنگ هم تا نیروی زمینی ایران سامان بگیرد و توانایی مقابله منظم با دشمن را داشته باشد، توانستند پیشروی نیروهای متجاوز را متوقف کنند. اما ایثار و فداکاری غریبانه خلبانان و پرسنل نیروی هوایی در جنگ، تا به حال آن‌طور که باید دیده نشده و خدمات سربازان این نیروی ارتش به چندعملیات مشهور و شناخته‌شده خلاصه شده است.
بین خلبانان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، قهرمانان کمترشناخته‌شده‌ای وجود دارند که هرکدام از عملیات‌های بی‌شمارشان در جنگ، می‌تواند سوژه یک‌رمان، کتاب یا فیلم مستند و آثار سینمایی‌وتصویری باشد و البته معدود فعالیت‌هایی در این زمینه انجام شده اما قهرمانان نیروی هوایی همچنان در غربت‌اند و بسیاری از مردم ایران و جوانان آن‌ها را نمی‌شناسند. ماجرا آن زمان غم‌انگیزتر می‌شود که با وجود چنین‌قهرمانانی، جوانان ایرانی و مسلمان، قهرمان خود را در سیمای بازیگران هالیوودی که نقش خلبانان متهور و شجاع را ایفا می‌کنند، بجویند یا احساس کنند توانایی زندگی در دنیایِ بدون یک‌سوپراستار وطنی را ندارند اما قهرمانانی را که زندگی و آینده خود را مدیون آن‌ها هستند، نشناسند.
یکی از قهرمانان گمنام و غریب نیروی هوایی ایران که نمونه‌های مشابه بسیاری دارد، خلبان محمود اسکندری است و تنها یکی از دستاوردهای پروازهای عملیاتی او، آزادسازی خرمشهر است؛ نکته‌ای که تا به حال کمتر به آن اشاره شده است. اسکندری از خلبانان به‌واقع تیزپروازی است که شجاعت حیرت‌انگیزی در مانورهای محیرالعقول داشته است. دلاوری‌های اسکندری و هم‌قطارانش مربوط به زمانی است که ایران در تحریم نظامی بود و به‌طور مطلق از فروش هواپیمای نظامی به این کشور جلوگیری می‌شد. به‌این‌ترتیب ساقط‌شدن هر فروند، به‌معنای عدم جایگزینی فروند دیگر و کم‌شدن آن از آمار نیروی هوایی بود. وضعیت تعداد خلبانان هم در مقطع شروع جنگ، به‌مراتب بدتر بود چون تعداد زیادی از آن‌ها، اخراج یا بازخرید شده بودند و عده‌ای هم به خواست خود از نیروی هوایی کناره گرفته بودند. در نتیجه از آمار ۲۵۰۰ نفره خلبانان رزمی و عملیاتی نیروی هوایی در سال ۵۷، در سرآغاز جنگ در سال ۵۹، نام کمتر از ۷۰۰ تن در فهرست افراد آماده به ماموریت وجود داشت. روند آموزشی تعدادی از خلبانان ایرانی هم که به آمریکا اعزام شده بودند، با اشغال لانه جاسوسی در آبان ۵۸ ناتمام ماند چون طرف آمریکایی، این آموزش‌ها را به‌طور یک‌طرفه قطع کرد. در نتیجه افرادی که برای آموزش خلبانی در آن برهه در آمریکا به سر می‌بردند، بدون اتمام دوره خود به ایران بازگشتند. البته تعدادی از دانشجویان خلبانی که دوره هواپیمای T38 شان در آمریکا ناتمام مانده بود، همچنان در نیروی هوایی باقی مانده و با شروع جنگ، با مذاکراتی که با پاکستان به عمل آمد، به این کشور اعزام شده و آموزش خود را تکمیل کردند که با برگشت به ایران، به گردان‌های ترابری ملحق شدند. بنابراین به گفته امیر سرتیپ خلبان علیرضا نمکی از خلبانان فانتوم F4 در سال‌های جنگ، از سال ۵۸ عملاً یک نفر هم به سازمان رزم گردان‌های شکاری اضافه نشد. اما اواخر بهار ۶۱ به‌آهستگی زمزمه استخدام دانشجویان خلبانی جدید در سطوح بالای نیروی هوایی به گوش رسید و ۶۰ نفر گزینش و جذب شدند که تربیت‌شان تا اوایل سال ۶۶ یعنی اواخر جنگ، طول کشید.
نیروی هوایی ایران با توان تعمیر و نگهداری ویژه‌ای که در سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع وجود داشت، در ابتدای جنگ می‌توانست تمام پرنده‌های شکاری، شناسایی، ترابری و سوخت‌رسان خود را به‌جز F14 تعمیر اساسی کند. در ادامه و در سال اول جنگ، تعمیر اساسی این هواپیما هم به علت نبود منبع خارجی تعمیرات، با تکیه بر توان داخلی وزارت دفاع، شروع شد.
اما درباره محمود اسکندری، در سال ۹۹ کتابی با عنوان «ناصر ایجکت نکن» نوشته مهدی بابامحمودی توسط انتشارات آتشبار (زیرمجموعه سازمان حفظ آثار و نشر ارزش‌های دفاع مقدس ارتش جمهوری اسلامی ایران) چاپ شد که با وجود جذابیت بالای مطالب و خاطرات مندرج در آن، یکی از آثار غریب‌مانده تاریخ دفاع مقدس است. ضمن اینکه چاپ تنها یک‌کتاب درباره قهرمانانی چون محمود اسکندری، واقعاً راضی‌کننده نیست. سرتیپ نمکی و دیگر همرزمان سال‌های جنگ او، معتقدند محمود اسکندری به‌تنهایی سهم عمده‌ای از بار راهبرد جنگ را به دوش کشید. این خلبانان معتقدند ترس برای این شخصیت معنایی نداشته است؛ عاملی که بزرگ‌ترین مانع انجام پرواز برون‌مرزی برای خلبان است.
وقتی نیروهای زمینی ایران در موقعیت بحرانی قرار گرفتند، شریف‌نیا از نیروی هوایی درخواست کمک می‌کند و در نتیجه ظرف چنددقیقه یک‌فروند فانتوم با ۱۲ بمب ۲۵۰ پوندی در ارتفاع نزدیک به ۱۰ متری سطح زمین با سرعتی حدود ۸۰۰ کیلومتر بر ساعت از روی سر نیروهای ایرانی عبور کرده و به سمت عراقی‌ها می‌رود؛ فانتومی که خلبانش محمود اسکندری بوده و شریف‌نیا می‌گوید پرواز چسبیده به کف زمین‌اش همه نفرات داخل محوطه پایگاه ایرانی‌ها را سینه‌خیز کرد محمود اسکندری افتخارات زیادی در کارنامه خلبانی خود دارد که سه‌عنوان از شاخص‌ترین آن‌ها، حضور به‌عنوان لیدردوم حمله به H3، (در این مقاله به‌طور مفصل به این عملیات پرداخته‌ایم) انهدام پل استراتژیک عراق روی اروندرود و حضور در عملیات بغداد برای ناامن‌جلوه‌دادن این شهر برای جلوگیری از میزبانی آن از کنفرانس جنبش عدم تعهد است. سرتیپ نمکی می‌گوید عباس دوران و محمود اسکندری درحالی به عملیات بغداد رفتند که میزان تلفات این حمله در دفتر طرح و برنامه نیروی هوایی ۷۵ درصد تخمین زده شده بود و این، یعنی به‌طور حتم یکی از دو فروند به دست پدافند عراق که گفته می‌شد از پدافند مسکو هم قوی‌تر است، ساقط می‌شد. علیرضا نمکی درباره شخصیت اسکندری گفته او هرقدر شجاع و دلاور بود، به‌همان‌میزان بی‌ادعا و بی‌ریا بود. اسکندری، در مقاطع ابتدایی جنگ یعنی پاییز سال ۶۱ با درجه سرهنگی، فرمانده تیپ شکاری پایگاه یکم شکاری (مهرآباد) و دارای بیش از ۲ هزار ساعت پرواز با هواپیمای فانتوم بود.
همان‌طور که می‌دانیم، با واردکردن سایت‌های موشکی متحرک توسط عراق به صحنه نبرد، خلبانان بمب‌افکن نیروی هوایی ایران، تکنیک بمباران ارتفاع پست را در پیش گرفتند. البته پیش از شروع جنگ، تمرین‌های زیادی در زمینه این نوع پرواز انجام شده بود. اما به هرحال، امیر سرتیپ دوم حجت شریف‌نیا توان اسکندری در پرواز ارتفاع پایین یا چسبیده به کف زمین را، به‌عنوان امتیاز شاخص این خلبان برمی‌شمارد و می‌گوید پرواز چسبیده به زمین اسکندری به حدی زیبا و تمیز بود که بین هم‌رزمانش واقعاً زبانزد این نوع پرواز به حساب می‌آمد.
شریف‌نیا خاطره‌ای از روز دوم عملیات آزادسازی بستان دارد که در آن، افسر رابط نیروی هوایی در نیروی زمینی و مامور به لشگر ۱۶ زرهی قزوین بوده است. در آن روز، وقتی نیروهای زمینی ایران در موقعیت بحرانی قرار گرفتند، شریف‌نیا از نیروی هوایی درخواست کمک می‌کند و در نتیجه ظرف چنددقیقه یک‌فروند فانتوم با ۱۲ بمب ۲۵۰ پوندی در ارتفاع نزدیک به ۱۰ متری سطح زمین با سرعتی حدود ۸۰۰ کیلومتر بر ساعت از روی سر نیروهای ایرانی عبور کرده و به سمت عراقی‌ها می‌رود؛ فانتومی که خلبانش محمود اسکندری بوده و شریف‌نیا می‌گوید پرواز چسبیده به کف زمین‌اش همه نفرات داخل محوطه پایگاه ایرانی‌ها را سینه‌خیز کرد. او می‌گوید در سال‌های دفاع مقدس، درصد بالایی از بروز حالات عجیب و غریب در نیروهای عراقی، به جنگ روانی بمباران‌های ارتفاع پایین نیروی هوایی به دست افرادی مثل اسکندری مربوط بود. اسکندری به‌واسطه منش و رفتار مردانه و پهلوانی‌اش، بین همرزمان به پهلوان محمود اسکندری معروف است و خیلی از دوستانش این لقب را برازنده او می‌دانند.
در مطلبی که در ادامه می‌آید، سه عملیات شاخص محمود اسکندری را که در کتاب «ناصر ایجکت نکن» به آن‌ها پرداخته شده، مرور می‌کنیم.
پهلوان محمود اسکندری در دو قاب مختلف
* ۱- عملیات بازگرداندن فانتوم زخمی از سوریه
روز ۱۵ فروردین سال ۶۱، وقتی فانتوم‌های نیروی هوایی، به پایگاه‌های سه‌گانه الولید رسیده و اقدام به بمباران کردند، ترکش‌های بمب‌های هواپیمای محمود خضرایی و اصغر باقری به زیر این هواپیما گرفت و موجب آسیب‌دیدگی آن شد. در نتیجه این هواپیما نتوانست در مسیر برگشت، اقدام به سوخت‌گیری هوایی کند و با هدایت فرج‌الله براتپور لیدر دسته پروازی، به‌طرف تانکر سوخت‌رسانی رفت که فریدون ایزدستا فرمانده کل عملیات در آن حضور داشت. طبق قرار و هماهنگی‌های پیشین که با دولت سوریه انجام شده بود، ایزدستا، خلبان این‌فانتوم آسیب‌دیده را به‌سمت باند فرودگاه کوچک پالمیرا در سوریه هدایت کرد. خضرایی و باقری هم پس از فرود در آن پایگاه کوچک، همان‌شب با یکی از تانکرهای سوخت‌رسان عملیات، از مسیر دمشق به تهران بازگشته و فردای آن روز به جمع خلبانان فانتوم حمله به H3 در پایگاه همدان پیوستند. خلبان اصغر باقری که کابین‌عقب خضرایی بوده، می‌گوید برای فرود در باند پایگاه پالمیرا، خضرایی ناچار شد به‌خاطر کوتاهی مسیر باند، با فشار شدید اهرم‌های ترمز، تایرهای هواپیما را منفجر کند تا هواپیما در محدوده مسیر باند متوقف شود. به این ترتیب خضرایی پس از رسیدنِ هرسه ارابه فرود به سطح باند، دو پا را محکم روی پدال‌های کف کابین کوبید و تایرهای عقب و جلو را منفجر کرد.
پس از فرود این‌فانتوم آسیب‌دیده در پالمیرا، وزارت امور خارجه و ستاد نیروی هوایی ارتش به‌طور همزمان، رایزنی‌هایی را با مقامات سوری، برای بازگرداندن آن انجام دادند. به این ترتیب بنا شد یک‌تیم تعمیر متشکل از نفرات متخصص در حوزه‌هایی مثل ارابه فرود، موتور، بدنه و سازه، الکترونیک پرواز و … با یک‌هواپیمای C130 به سوریه منتقل شوند. این تیم متخصص، طی ۴ ماه، فانتوم آسیب‌دیده را تعمیر کرده و آن را آماده پرواز کردند.
رایزنی‌های ایران نتیجه داد و اجازه پرواز آزمایشی این هواپیما صادر شد اما سوخت پرواز در اختیارش قرار نگرفت! با این حال نیروی هوایی ایران منتظر رایزنی‌های بعدی نماند و به‌سرعت یک‌فروند تانکر سوخت‌رسان بوئینگ ۷۰۷ را برای رساندن سوخت به فانتوم موردنظر به دمشق اعزام کرد امیرسرتیپ دوم خلبان محمد جوانمردی که در عملیات حمله به H3، کابین‌عقب فرج‌الله براتپور بود و در عملیات بازگرداندن این‌فانتوم آسیب‌دیده با محمود اسکندری به سوریه رفت، درباره این تعمیرات گفته در قدم اول، صدمات واردآمده به موتورها فراتر از تصور بوده است. در نتیجه از ستاد نیروی هوایی درخواست شد دو موتور J79 به پالمیرا ارسال شود. جوانمردی می‌گوید افسران نیروی هوایی سوریه، با تعجب و حیرت زیادی به روند تعمیر فانتوم ایرانی نگاه می‌کردند. چون ناوگان هوایی آن‌ها ساخت شوروی و MIG23 پیشرفته‌ترین هواپیمایشان بود. تعمیرات و نگهداری این هواپیما و دیگر هواپیمای ارتش سوریه هم در آن زمان به‌طور کامل با کمک و نظارت مستشاران شوروی انجام می‌شد. همچنین برای تعمیرات اساسی باید هر هواپیما به شوروی ارسال، تعمیر و سپس بازگردانده می‌شد. به‌همین‌دلیل افسران سوری در حین تعمیر فانتوم آسیب‌دیده، با تعجب از متخصصان فنی ایرانی سوال کرده‌اند چگونه این کارها را بدون کمک آمریکایی‌ها انجام داده و هواپیما را عملیاتی می‌کنند؟ جوانمردی در خاطرات خود گفته این هواپیما فقط و فقط با توان و تلاش بچه‌های ایرانی به پرواز درآمد؛ نیروهای فنی که جزو گمنام‌ترین‌ها در سال‌های دفاع مقدس هستند.
در مرحله بعد، نیروی هوایی ارتش با توجه به اینکه فانتوم آسیب‌دیده متعلق به پایگاه هوایی همدان بوده، به این پایگاه دستور می‌دهد دو نفر از خلبانان این پایگاه (اسکندری و جوانمردی) را برای بازگردان جنگنده مورد اشاره معرفی و اعزام کند. طبق قوانین پروازی، این هواپیما ابتدا باید یک‌پرواز آزمایشی انجام می‌داد و بعد اجازه پرواز به‌سمت ایران را می‌گرفت. این میان، جوانمردی در خاطرات خود، از کارشکنی‌های گاه‌وبی‌گاه مقامات سوری در زمینه همکاری برای برگرداندن این‌فانتوم به ایران گفته است. او می‌گوید با وجود اینکه حافظ اسد رئیس‌جمهور وقت سوریه، دستور همکاری با ایرانی‌ها را داده بود اما در سیستم دولتی و نظامی سوریه، کارشکنی‌های مختلفی دیده می‌شد. البته خلبان کابین‌عقب اسکندری در عملیات بازگرداندن فانتوم مذکور از سوریه می‌گوید سوریه با وجود کارشکنی‌ها، جاسوس‌ها و همکاری‌های نیروهای ستون پنجم خود با عراق، خطر بزرگی کرد که فضا و امکانات لازم را در اختیار تیم تعمیر و پرواز ایرانی قرار داد. این کشور به‌مدت ۴ ماه پذیرای گروه پرتعداد و پرتجهیزات فنی ایرانی بوده است. اما به‌هرحال پس از نهایی‌شدن تعمیرات، به نیروهای ایرانی گفته شد فعلاً صلاح نیست هواپیما به آن‌ها تحویل داده شود. و با همین‌بهانه از تحویل سوخت لازم برای پرواز هواپیما خودداری شد. به این ترتیب رایزنی‌های ایران نتیجه داد و اجازه پرواز آزمایشی این هواپیما صادر شد اما سوخت پرواز در اختیارش قرار نگرفت! با این حال نیروی هوایی ایران منتظر رایزنی‌های بعدی نماند و به‌سرعت یک‌فروند تانکر سوخت‌رسان بوئینگ ۷۰۷ را برای رساندن سوخت به فانتوم موردنظر به دمشق اعزام کرد.
طرح و نقشه عملیات حمله به H3؛ موقعیت پایگاه پالمیرا در سوریه روی نقشه مشخص شده است
فانتوم زمین‌گیر و سپس تعمیرشده، کمتر از ۴ هزار پوند سوخت داشته و این میزان بنزین، یعنی پس از تیک‌آف، کمتر از ۳ دقیقه فرصت داشته خود را به تانکر سوخت‌رسان برساند. جوانمردی می‌گوید: «ذات هواپیمای بزرگی مثل بوئینگ ۷۰۷ و ایمنی عملیات سوخت‌رسانی هوایی ایجاب می‌کند که سوخت‌گیری هوایی حتماً در ارتفاعات بالا صورت گیرد، نه در کف زمین! اما در پرواز پیش‌رو، واقعاً هیچ چاره‌ای جز انجام سوخت‌گیری هوایی در ارتفاع بسیار پایین نبود.» (صفحه ۲۷۸) این میان هماهنگی‌های نیروهای ایرانی برای سوخت‌گیری هوایی در ارتفاع پایین، باعث تعجب مقامات سوری می‌شود و یکی از افسران اطلاعات ارتش سوریه که ناظر گفتگوهای محمود اسکندری و مسئولان سوخت‌رسانی عملیات پرواز آزمایشی بوده، با تعجب می‌پرسد مگر می‌شود در چنین‌ارتفاعی سوخت‌گیری هوایی کرد؟ و اسکندری به‌قول جوانمردی، «با گوشه چشم» چنین‌پاسخی به افسر سوری می‌دهد: «ما انجام می‌دیم و می‌بینی که می‌شه!» جوانمردی می‌گوید اسکندری پیش از انجام پرواز آزمایشی که مستلزم انجام سوخت‌گیری هوایی بود، مانند عادت همیشگی‌اش که پیش از عملیات با هواپیما صحبت می‌کرد، دست خود را روی بدنه فانتوم گذاشته و چیزی را زمزمه کرد. با کنجکاوی و اصرار چندباره جوانمردی، اسکندری بالاخره می‌گوید چه‌جملاتی را با هواپیما زمزمه کرده است: «بهش گفتم شرمندمون نکنی امروز!»
یکی از افسران اطلاعات ارتش سوریه که ناظر گفتگوهای محمود اسکندری و مسئولان سوخت‌رسانی عملیات پرواز آزمایشی بوده، با تعجب می‌پرسد مگر می‌شود در چنین‌ارتفاعی سوخت‌گیری هوایی کرد؟ و اسکندری به‌قول جوانمردی، «با گوشه چشم» چنین‌پاسخی به افسر سوری می‌دهد: «ما انجام می‌دیم و می‌بینی که می‌شه!» پیش از انجام پرواز آزمایشی، یک‌ژنرال سوری، که ظاهراً معاون نیروی هوایی ارتش این کشور بوده، در پایگاه پالمیرا حاضر شده و به اسکندری می‌گوید پرواز را با خلبان کابین‌عقبی که او تعیین می‌کند، انجام دهد. این خواسته با مخالفت اسکندری روبرو می‌شود و می‌گوید اگر فرمانده نیروی هوایی ارتش ایران هم اجازه این کار را صادر کند، او به‌عنوان فرمانده این هواپیما اجازه این کار را نمی‌دهد. در خلال همین‌گفتگوها، اسکندری با دست، دوضربه آهسته به شانه سروان خلبان سوری که برای کابین عقبش معرفی شده بود، می‌زند و به مترجم می‌گوید: «به ایشان بگویید این هواپیما با هواپیماهای شما خیلی فرق داره!»
اسکندری، جوانمردی و همه اعضای تیم ایرانی حاضر در سوریه، برای عملیات پرواز آزمایشی، اضطراب زیادی را متحمل شده‌اند. زیرا همان‌طور که گفتیم، پس از سه‌روز رایزنی و کارشکنی‌های مختلف، وقتی در نهایت مجوز این پرواز به ایرانی‌ها داده شد، از دادن سوخت لازم به آن‌ها امتناع کردند. در نتیجه بنا شد اسکندری و جوانمردی از تانکری که از تهران به دمشق رفته و بنا بود از دمشق به آسمان پالمیرا برسد، در ارتفاع پایین سوخت بگیرند. فانتوم اسکندری و جوانمردی باید پس از تیک‌آف به‌سرعت ۵ هزار پوند سوخت دریافت می‌کرد. زمان‌بندی‌هایی هم بین اسکندری و خلبان تانکر انجام گرفته بود که پس از دیدن تانکر در افق پالمیرا، اسکندری در چه‌زمانی تیک‌آف کند که در اسرع وقت به زیر تانکر برسد. جوانمردی می‌گوید: «شاید باورتان نشود که ما زیر یک‌دقیقه در پایین دم تانکر و آماده دریافت سوخت بودیم.» به‌هرحال اسکندری با پرواز آزمایشی خود، سوری‌ها را مبهوت و متحیر می‌کند و بنا می‌شود پس از این پرواز، پرواز اصلی به‌سمت ایران انجام شود. در پرواز اصلی به‌سمت تهران هم اسکندری و جوانمردی با همین‌رویکرد، پس از تیک‌آف از تانکر سوخت‌رسان بنزین گرفته و سپس به‌اصطلاح با چسبیدن به کف زمین و داشتن سرعتی نزدیک به ۹۰۰ کیلومتر بر ساعت، آماده خروج از فضای سوریه شدند.
مشخص بود که هنگام انجام این پرواز، نیروی هوایی عراق مانع رسیدن فانتوم آسیب‌دیده به ایران می‌شود. در نتیجه اسکندری و جوانمردی عملیات بسیار دشواری را برای رساندن این هواپیما به ایران، پیش رو داشتند و باید از سد رهگیرها یا پدافند هوایی عراق عبور می‌کردند. در این پرواز، سامانه هشداردهنده راداری معیوب و خاموش می‌شود. همین‌ایراد باعث می‌شود ادامه یا عدم ادامه مسیر بر دوش فرمانده هواپیما یعنی اسکندری بیافتد. با تصمیم به ادامه راه، اسکندری و جوانمردی ناچار می‌شوند از سیستم رادار هواپیما کمک بگیرند و با روشن‌کردن این سامانه، خود را در خطر دیده‌شدن توسط رادار دشمن قرار بدهند. برای گریز از این خطر، آن‌ها برای اطلاع از حضور پرنده‌های ناشناس در طول مسیر خود، رادار هواپیما را روشن کرده و طی کمتر از ۱۰ ثانیه آن را خاموش می‌کردند. جوانمردی می‌گوید این کار هرسه‌دقیقه یک‌بار انجام می‌شد تا اینکه او و اسکندری، با رسیدن به منطقه مشترک مرزی عراق، سوریه و ایران، به‌طور مستقیم و اصطلاحاً شاخ‌به‌شاخ با رهگیرهای عراقی روبرو شدند. در یک‌لحظه که رادار هواپیما روشن بوده، جوانمردی با دیدن سه‌نقطه در نمایشگر رادار، فریاد می‌کشد «گردش به چپ، شدید!» که اسکندری بلافاصله واکنش نشان داده و با گردش به چپی شدید، هواپیما را از اصابت مستقیم موشکی که به‌سمتش شلیک شده بود، نجات می‌دهد. اما موشک رهگیر دشمن، زیر فانتوم و پایین دم منفجر می‌شود. در چنین‌موقعیتی، اسکندری راه برگشت به پالمیرا را در پیش می‌گیرد. حادثه انفجار موشک هواپیمای رهگیر عراقی زیر هواپیمای اسکندری، با ارتفاع پست فانتوم نسبت به زمین، خطر بسیار بالایی داشته و باعث واردشدن تکان‌های شدید به پرنده می‌شود. در چنین‌موقعیتی هواپیما اصطلاحاً به‌سمت زمین کَلّه می‌کند اما اسکندری موفق می‌شود به‌طرز معجزه‌آسایی از برخورد فانتوم با زمین جلوگیری و کنترل آن را حفظ کند. یکی از جملات جوانمردی درباره آن لحظات، این‌چنین است: «در این صحنه هم جناب اسکندری، چشمه دیگری نشان داد و کف زمین، هواپیما را جمع کرد!» (صفحه ۳۳۱)
پروازِ لو پس (Low pass) هواپیمای فانتوم؛ اصطلاحاً چسبیده کف زمین
با برگشت فانتوم آسیب‌دیده به پالمیرا، متخصصان ایرانی که در حال آماده‌شدن برای رفتن به دمشق و سپس بازگشت به ایران بودند، دوباره مشغول تعمیر فانتوم شدند. در همین‌زمان بوده که اسکندری به تیم تعمیر و ایرانی‌های حاضر در پالمیرا قول می‌دهد هرطور شده این‌فانتوم را به ایران برساند. او می‌گوید: «قول می‌دم دفعه بعد اگر عراق کل شکاری‌هاشو بلند کنه و بفرسته سراغ ما به هر قیمتی شده هواپیما رو برمی‌گردونیم ایران! قول می‌دم!» اسکندری برای این کار طرح و نقشه‌ای پنهانی ریخته بود که کابین‌عقبش محمد جوانمردی هم از آن بی‌اطلاع بود و حین پرواز آن را متوجه شد.
فانتوم اسکندری و جوانمردی، دوباره تعمیر شد و یک‌پرواز آزمایشی دیگر انجام داد. ۲۶ مرداد ۱۳۶۰ هم روز موعود برای پرواز به‌سمت ایران اعلام شد. در پرواز این روز اسکندری، پیش از آن‌که تمام مخازن سوختش در سوخت‌گیری از تانکر پر شود، پایان عملیات سوخت‌گیری را اعلام کرد و پس از آن، ناگهان هواپیما را به‌سمت آسمان عراق برد. در نتیجه پس از ورود به آسمان عراق، با ارتفاع کمتر از ۳۰ متر و سرعت ۹۰۰ کیلومتر بر ساعت از عرض کشور عراق عبور کرد و رهگیرهایی را که در نقطه پایان مرزی عراق و سوریه به کمین نشسته بودند، در انتظاری طولانی گذاشت. اسکندری معتقد بود جنگنده‌رهگیرهای دشمن در نقطه مرز سه‌گانه منتظرشان هستند بنابراین مسیری را برای رسیدن به ایران انتخاب کرد که دشمن تصورش را نمی‌کرد و انتظارش را نداشت. جوانمردی نیز در این‌باره گفته است: «آن‌ها نه‌تنها در جای دیگری منتظر ما بودند، بلکه متوجه حضور ما در این مسیر نیز نشدند.» (صفحه ۳۴۰) با خالی‌شدن مخازن سوخت هواپیما، در ارتفاعات شمال ایلام، جوانمردی درخواست تانکر سوخت‌رسان می‌کند و با رسیدن فانتوم به تانکر، سوخت‌گیری هوایی در آسمان ایران انجام می‌شود. در نتیجه این‌فانتوم جامانده از عملیات حمله به H3، پس از ۵ ماه و ۱۱ روز با عملیات عجیبی که محمود اسکندری ترتیب داد و محمد جوانمردی نیز در آن یاری‌اش کرد، ساعت ۱۱ و ۳۵ دقیقه روز ۲۶ مرداد سال ۶۰ به آشیانه خود در پایگاه سوم شکاری همدان بازگشت.
* ۲- عملیات انهدام پل استراتژیک اروندرود
در روزهای اجرای عملیات «الی بیت‌المقدس» که منتهی به بازپس‌گیری خرمشهر شد، نیروهای عراقی باقی‌مانده در خرمشهر که تعداد کمی هم نداشتند، مقاومت شدیدی از خود نشان دادند. در آن برهه، هر روز حداقل یک‌فروند هواپیمای RF4-E از پایگاه یکم شکاری تهران برخاسته و با پرواز روی مناطق درگیری، به عکاسی و شناسایی می‌پرداخت. عکس‌های این‌فانتوم‌های شناسایی پس از ظهور در اختیار نیروی هوایی و قرارگاه‌های عملیاتی نیروهای زمینی ارتش و سپاه قرار می‌گرفتند. گردان شناسایی پایگاه یکم شکاری، با وجود تحریم‌هایی که آن زمان وجود داشت با تجهیزات محدود و غیرقابل جایگزین خود، ماموریت‌های خطیر پرواز از روی نیروهای دشمن را انجام و به شناسایی می‌پرداخت. روز ۱۳ اردیبهشت ۱۳۶۱ با انجام یکی از این پروازهای شناسایی، علت مقاومت شدید عراقی‌ها در خرمشهر مشخص شد؛ وجود یک‌پل استراتژیک طولانی و قدرتمند که روی اروندرود احداث شده و عقبه نیروهای عراقی را به خرمشهر متصل می‌کرد. این پل در محدوده جزیره بوارین کشف و شناسایی شد. در نتیجه مشخص شد علت موفقیت پاتک‌های سنگین عراق علیه نیروهای ایرانی که برای فتح خرمشهر می‌جنگیدند، چیست؛ جریانی مداوم از آماد و پشتیبانی رزمی سنگین که به‌واسطه این پل از بصره به خرمشهر می‌رسید و تانک‌های دشمن را نیز به خرمشهر می‌آورد.
این حمله باید در ارتفاع پایین صورت می‌گرفت و همین پرواز در ارتفاع پست باعث می‌شد موقعیت‌یابی دقیق پل برای خلبانان مشکل باشد. همچنین این پل شناور بزرگ از آسمان به اندازه یک رشته نخ باریک دیده می‌شد. در نتیجه گردش و هدف‌گیری دوباره آن برای خلبانان، خطر بسیار بالایی داشت پل استراتژیک اروندرود، برای پنهان‌ماندن از دید ایرانی‌ها، روزها با استفاده از جذر رودخانه اروند، به زیر آب برده شده و شبانه بالا می‌آمد تا با استفاده از تاریکی، انتقال بی‌خطر نیروهای دشمن را موجب شود. این پل تا روز ۱۳ اردیبهشت که آن پرواز شناسایی انجام شد، از دید نیروهای ایرانی پنهان مانده بود. علت افشاشدن موقعیت‌اش هم این بود که نیروهای عراقی، با فشاری که در خرمشهر و مناطق اطراف آن متحمل شدند، به‌ناچار در روز از پل استفاده کردند و همین‌مساله باعث رصد پل توسط دوربین‌های عکاسی فانتوم RF4-E شد.
بلافاصله پس از کشف موقعیت پل استراتژیک اروندرود، دستور انهدام آن توسط بهرام هشیار معاون عملیات نیروی هوایی صادر شد. اما با انجام پرواز شناسایی فانتوم ایرانی و مشخص‌شدن آگاهی ایرانی‌ها از وجود پل، ارتش عراق پدافند زمین‌به‌هوای سنگینی را برای محافظت از آن تدارک دید. سامانه‌های پدافندی هم در سواحل غربی و شرقی اروندرود مستقر شدند و در نتیجه حضورشان، از روز ۱۴ اردیبهشت تا پایان ۱۶ اردیبهشت که چندفروند فانتوم برای بمباران آن اعزام شدند، ناکام برگشتند. امیر سرتیپ کنترل شکاری محمود خورند، یکی از راویان خاطره انهدام پل استراتژیک اروندرود است که درباره آن گفته، این حمله باید در ارتفاع پایین صورت می‌گرفت و همین پرواز در ارتفاع پست باعث می‌شد موقعیت‌یابی دقیق پل برای خلبانان مشکل باشد. همچنین این پل شناور بزرگ از آسمان به اندازه یک رشته نخ باریک دیده می‌شد. در نتیجه گردش و هدف‌گیری دوباره آن برای خلبانان، خطر بسیار بالایی داشت. حیات این پل تا روز ۱۷ اردیبهشت ادامه پیدا کرد تا محمود اسکندری همراه با کابین عقب خود ستوان یکم اکبر زمانی مامور انهدام آن شد.
موقعیت پل استراتژیک اروندرود در عکس هوایی
سرتیپ خورند می‌گوید وقتی اسکندری برای دریافت دستور ماموریت، نزد او و بهرام هشیار آمده، با رفتاری که هیچ غرور و تکبری در آن دیده نمی‌شد، بسیار خاکی، بی‌ریا، ساده و به‌اصطلاح بی‌شیله‌پیله دستور را دریافت کرد. پس از ابلاغ ماموریت، اسکندری قصد برگشت و مرخص‌شدن از حضور مافوق را داشته که هشیار از او می‌خواهد برای مرور نقشه عملیات بماند اما اسکندری می‌گوید با توجه به کامل‌بودن علامت‌گذاری‌ها روی نقشه، نیازی به توضیح نیست. هشیار نیز در پاسخ، از اسکندری می‌خواهد حداقل خود را با نیروهای پدافند خودی هماهنگ کند تا مورد اصابت آتش آن‌ها قرار نگیرد. جمله‌ای که اسکندری در پاسخ این درخواست بیان کرده، بسیار جالب است. او خطاب به راوی خاطره یعنی خورند می‌گوید «اگر می‌تونید منو بزنید!» علت نگرانی اصابت آتش پدافند خودی به اسکندری، مربوط به این مساله است که در آن برهه اگر به هرعلت، به‌ویژه به‌دلیل پرواز در ارتفاع پایین، موقعیت جنگنده خودی در رادار زمینی از دست می‌رفت، با اعلام کدهایی که در جلسه هماهنگی تصویب می‌شدند، وضعیت و موقعیت دقیق جنگنده بیان می‌شد تا خطر اصابت آتش خودی به آن، به صفر برسد. به‌همین‌دلیل خورند به اسکندری گفت: «در مسیری که از امیدیه تا هدف می‌روید، از روی سر و از کنار حداقل پنج سایت (موشک) هاوک رد می‌شید، کلی توپ ضدهوایی هم توی مسیر هست. همین الان، سه تا شکاری، تو آسمون منطقه داره پرواز می‌کنه، برای اینکه خدای ناکرده مساله پیش‌بینی‌نشده‌ای اتفاق نیافته، حداقل تو مسیر برگشت، موقعیت و سمت خودتون رو به ما اعلام کنید. برای حفظ سکوت رادیویی، نیازی به اعلام زمان برخاست از امیدیه نیست.» که اسکندری در این زمینه موافقت خود را با جمله کوتاه «باشه» اعلام می‌کند.
با رسیدن اسکندری به ابوالخصیب، هواپیمای او بار دیگر از صفحه رادار محو شد و پس از لحظاتی که برای افسران رادار و پایگاه زمینی مانند یک‌ساعت گذشتند، دوباره پیدا شد. این بار وقتی اسکندری روی صفحه رادار پیدا شد، در شبکه رادیویی اعلام کرد: «ماموریت انجام شد، برمی‌گردیم!» برای ماموریت نهایی انهدام پل استراتژیک عراق روی اروندرود در روز ۱۷ اردیبهشت ۶۱، سه‌فروند فانتوم از پایگاه هوایی امیدیه برخاستند که وظیفه هواپیماهای شماره ۲ و ۳، بمباران نیروهای احتیاط مستقر در ابوالخصیب و ماموریت شماره ۱ بمباران پل بود. با انجام عملیات شماره‌های ۲ و ۳، راه برای بمباران پل توسط فانتوم شماره یک هموارتر می‌شد.
برای انجام ماموریت، اسکندری که لیدر عملیات بود، نرسیده به ماهشهر دسته پروازی را ترک کرد و با سمت ۲۳۰ درجه به‌طرف مرز عراق و کویت گردش کرد؛ منطقه‌ای که دو فروند شکاری رهگیری عراقی در آن مشغول پرواز بودند. چندثانیه پیش از رسیدن اسکندری به محدوده گشت‌زنی این‌رهگیرها، تماس و ارتباط راداری ایستگاه رادار بندر امام با فانتوم شماره یک قطع می‌شود و ابهام از وضعیت اسکندری، فشار و اضطراب زیادی را به همه حاضران ایستگاه رادار و مرکز عملیات وارد می‌کند؛ طوری‌که به گفته سرتیپ خورند، خودکار بیک در دست بهرام هشیار خرد شد. اسکندری که برای پنهان‌ماندن از دید رهگیرهای عراقی، ارتفاع خود را به حداقل رسانده بود، پس از لحظاتی با گرفتن ارتفاع دوباره در دید رادار خودی قرار گرفت. او در گوشه جنوب غربی بیابان‌های عراق گردش کرده و مرز مشترک عراق و کویت را پشت سر گذاشت. در همان‌لحظه دو فانتوم دیگر اهداف خود در شرق بصره، منطقه ابوالخصیب را بمباران کرده و در حال بازگشت به امیدیه بودند. اسکندری نیز با ورود به خاک عراق، از منطقه جنوب بصره، گردشی ۶۰ درجه انجام داد و مسیر دشت شرقی بصره را در پیش گرفت و در حالی‌که یک‌دقیقه از بمباران دو فانتوم دیگر نگذشته بود، وارد آسمان منطقه عملیات شد. با رسیدن اسکندری به ابوالخصیب، هواپیمای او بار دیگر از صفحه رادار محو شد و پس از لحظاتی که برای افسران رادار و پایگاه زمینی مانند یک‌ساعت گذشتند، دوباره پیدا شد. این بار وقتی اسکندری روی صفحه رادار پیدا شد، در شبکه رادیویی اعلام کرد: «ماموریت انجام شد، برمی‌گردیم!»
تیمسار خلبان اکبر زمانی، دوست و کابین عقب محمود اسکندری در عملیات انهدام پل اروندرود
روایت دسته‌اول این عملیات را در میزگردی که با حضور تیمسار اکبر زمانی (کابین عقب اسکندری در این عملیات)، تیمسار فرج‌الله براتپور و تیمسار محمود ضرابی داشتیم، خواهیم خواند.
بمباران پل استراتژیک عراق روی اروندرود باعث شد ارتباط جبهه و عقبه دشمن قطع شده و بیش از ۴۰ هزار نیروی عراقی در خرمشهر محاصره شوند که تا دو هفته بعد یعنی روز اول خرداد ۶۱ بی‌امان و به‌شدت جنگیدند اما دیگر از تدارکات و حمایت بهره‌ای نداشتند. این عملیات، کمتر از ۲۴ ساعت پس از سقوط خط مقدم دشمن در شلمچه انجام شد و راه پیروزی‌های بعدی را به‌شدت هموار کرد.
عملیات بغداد هم که محمود اسکندری و عباس دوران در آن حضور داشتند، ۲ ماه و ۱۳ روز پس از انهدام این پل مهم انجام شد.
سرتیپ خورند در مصاحبه خود در کتاب «ناصر ایجکت نکن» با ابراز تاسف به این مساله اشاره کرده که در تاریخ مکتوب عملیات افتخارآفرین و پیروز فتح خرمشهر، هرقدر که به نیروی زمینی ارتش و سپاه پرداخته شده، کمتر از نیروی هوایی ارتش و نقش آن صحبت شده است. این افسر نیروی هوایی می‌گوید حتی نیروی دریایی هم در این عملیات سهیم بود و با به اسارت درآوردن نیروهایی که قصد فرار از طریق اروندرود را داشتند، تاثیرگذاری خود را نشان داد. در بازه زمانی ۱۳ تا ۱۷ اردیبهشت که عکس‌برداری از پل و سپس انهدام آن انجام شد، در کنار این عملیات مهم چندمرحله‌ای؛ بمباران‌های پی‌درپی و سنگین بمب‌افکن‌ها، ایجاد برتری هوایی در آسمان خط مقدم توسط شکاری‌ها و احداث کمربند آتش توسط معاونت پدافند نیروی هوایی، از مهم‌ترین اقدامات نیروی هوایی بودند که منتهی به بازپس‌گیری خرمشهر شدند.
* ۳- گرفتن میزبانی جنبش عدم تعهد از عراق و بازگشت از جهنم بغداد
پس از پیروزی‌های ایران در عملیات‌های ثامن‌الائمه (آزادسازی آبادان)، طریق‌القدس (آزادسازی بستان)، فتح‌المبین و سپس الی‌بیت‌المقدس که به آزادسازی خرمشهر انجامید، با وجود اینکه هنوز بخش‌هایی از خاک ایران در اشغال دولت بعثی عراق بود، صدام حسین، شروع به استفاده از ابزار دیپلماتیک کرد تا چهره ایران را در عرصه بین‌الملل تضعیف و جنگ را به نفع خود تمام کند. تلاش برای کسب عنوان میزبانی هفتمین کنفرانس جنبش عدم تعهد یکی از این تلاش‌ها بود که در مقابل، ایران هم تلاش زیادی در عرصه دیپلماسی انجام داد تا میزبانی این کنفرانس به عراق نرسد. البته ایران، پس از فتح خرمشهر، عملیات رمضان را در دستور کار قرار داد که به گفته صاحب‌نظران، اگر به اهداف از پیش‌تعیین‌شده (یعنی تهدید شهر بصره به‌عنوان دومین قلب اقتصادی و نظامی عراق) می‌رسید، برپایی اجلاس جنبش عدم تعهد در بغداد، حتماً تحت تاثیر آن قرار می‌گرفت. همچنین موفقیت عملیات رمضان می‌توانست عراق را برای پایان‌دادن به جنگ و پرداخت غرامت به ایران، سر میز مذاکره بکشاند. اما این عملیات به نتایج موردنظر نرسید.
با ناکامی در این زمینه، ولایتی در نامه‌ای به تاریخ ۵ تیر ۶۱ به آیت‌الله خامنه‌ای، اعلام کرد سرنوشت محل برگزاری کنفرانس عدم تعهد را یک‌حرکت نظامی روشن می‌کند. در نتیجه طی دستوری از شورای عالی دفاع به نیروی هوایی ارتش، عملیاتی برای روز ۳۰ تیر ۶۱ طراحی شد که به‌تعبیری، سیاسی‌ترین حمله هوایی تاریخ ایران محسوب می‌شود در آن زمان، بین کشورهای مختلف تنها وزیر امور خارجه سوریه بود که اعلام کرد کشورش با ایران هم‌صداست و صدام، یا باید سرنگون شود یا محل اجلاس کشورهای عضو جنبش عدم تعهد تغییر کند. آیت‌الله خامنه‌ای رئیس‌جمهور وقت هم در مصاحبه‌ای در روز ۲۱ فروردین ۶۱ با شبکه تلویزیونی TBS ژاپن گفت ارتباط تاثیرناپذیر کشوری چون عراق با کشورهای صددرصد متصل به آمریکا مثل اردن و… در حدی است که اصلاً نمی‌توان آن را یک‌کشور غیرمتعهد نامید و ایران، عراق را یک‌کشور غیرمتعهد نمی‌داند. در نتیجه اگر کنفرانس در بغداد برگزار شود، در آن شرکت نخواهد کرد. با وجود همه تلاش‌های دیپلماتیک ایران، کارشکنی‌های عراق و حمایت حامیانش در عرصه بین‌الملل، باعث شد خبر اعلام برگزاری هفتمین اجلاس عدم تعهد در این کشور منتشر شود. صدام هم با ارسال نامه‌ای به آیت‌الله خامنه‌ای از وی خواست در این اجلاس که به‌زودی در بغداد برگزار می‌شد، شرکت کند.
علی‌اکبر ولایتی وزیر وقت امور خارجه ایران برای جلوگیری از این اتفاق، ۶ ملاقات با سران کشورها، ۳۰ ملاقات با وزیران امور خارجه و ۱۳ ارسال پیام برای ۱۳ وزیر امور خارجه داشت و به گفته خود وی، برای جلوگیری از میزبانی عراق، در مجموع ۳۵۰ ملاقات انجام شد. اما با ناکامی در این زمینه، ولایتی در نامه‌ای به تاریخ ۵ تیر ۶۱ به آیت‌الله خامنه‌ای، اعلام کرد سرنوشت محل برگزاری کنفرانس عدم تعهد را یک‌حرکت نظامی روشن می‌کند. در نتیجه طی دستوری از شورای عالی دفاع به نیروی هوایی ارتش، عملیاتی برای روز ۳۰ تیر ۶۱ طراحی شد که به‌تعبیری، سیاسی‌ترین حمله هوایی تاریخ ایران محسوب می‌شود و باعث شد بغداد میزبانی کنفرانس مورد اشاره را از دست بدهد. بمب‌گذاری مخالفان صدام در ساختمان وزارت برنامه‌ریزی عراق هم که پیش از آن صورت گرفت، باعث شکل‌گیری تردیدهایی درباره صلاحیت بغداد برای میزبانی از اجلاس شده بود. خلاصه اینکه، نتیجه عملیات هوایی ایران در ۳۰ تیر ۶۱ این شد که در ۱۷ شهریور آن سال، هفتمین اجلاس سران جنبش عدم تعهد به‌جای بغداد در دهلی‌نو برگزار شد.
نامه محرمانه علی‌اکبر ولایتی وزیر امور خارجه به آیت‌الله خامنه‌ای رئیس‌جمهور: «سرنوشت محل برگزاری کنفرانس را یک حرکت نظامی می‌تواند روشن کند.»
با ناکامی ایران در عملیات رمضان، اقبال برهم‌زدن میزبانی عراق از اجلاس سران غیرمتعهد از دست رفت و استراتژی کلان کشور از متزلزل‌کردن پایه‌های دولت صدام، به‌سمت ناامن‌نشان‌دادن بغداد متمایل شد. به این ترتیب سخنگوی وزارت امور خارجه ایران اعلام کرد عراق و بغداد به‌دلیل جنگ با ایران ناامن، و رژیم بعث در تامین امنیت شرکت‌کنندگان در اجلاس ناتوان است. سخنگوی وزارت امور خارجه عراق هم در مقابل، پاسخ‌هایی به ایران داد و از امنیت بالای آسمان عراق گفت. نکته‌ای که بعثی‌ها در آن دوران بر آن تکیه می‌کردند، این بود که امنیت آسمان بغداد به واسطه پدافند سنگین، دست‌کمی از پدافند شهر مسکو ندارد. سرتیپ دوم خلبان ناصر باقری که در عملیات بغداد، کابین عقب محمود اسکندری بوده، می‌گوید این دروغ سخنگوی وزارت خارجه عراق واقعاً راست بود.
بغداد سه‌رینگ پدافندی داشت که توپ‌های راداری شیلکا، سایت‌های موشکی کروتال، رولند و گونه‌های مختلف سایت‌های سام در آن‌ها به کار گرفته شده بودند. در نتیجه فانتوم‌های بمب‌افکن ایرانی باید از تکنیک پرواز چسبیده به زمین با سرعت بالا استفاده می‌کردند شهر بغداد سه‌حلقه یا رینگ پدافندی داشت که با عکس‌هایی که فانتوم‌های شناسایی ایران از این حلقه‌ها گرفتند، توپ‌های راداری شیلکا، سایت‌های موشکی کروتال، رولند و گونه‌های مختلف سایت‌های سام در آن‌ها به کار گرفته شده بودند. در نتیجه فانتوم‌های بمب‌افکن ایرانی باید برای نفوذ به آسمان بغداد، از تکنیک پرواز چسبیده به زمین با سرعت بالا استفاده می‌کردند تا توسط رادارهای پدافندی شناسایی نشوند البته این تکنیک فقط درباره سامانه‌های پدافندی ارتفاع بالا موثر بود که درباره آن توضیح خواهیم داد. پدافند سنگین و مجهز عراق پس از جنگ ایران هم به کار صدام آمد و به دیگر دشمنانش ضربات زیادی وارد کرد. ازجمله در جنگ کویت، با وجود بمباران‌های سنگین متحدین غربی کویت علیه عراق، این شبکه پدافندی توانست ۳۹ فروند هواپیما را ساقط کند.
باقری می‌گوید عملیات حمله هوایی به بغداد به ۲ دلیل از پیش لو رفته بود؛ از یک‌طرف دولت بعث در اقدامی پیشگیرانه، بغداد را مجهز به ۳ رینگ پدافندی بی‌سابقه کرده بود و از طرف دیگر، با ناکامی عملیات رمضان و سپس صحبت‌های سخنگوی وزارت خارجه ایران درباره ناامنی عراق، امکان زیادی داشت که ایران درصدد اجرای یک حمله هوایی به آسمان بغداد (محل برگزاری اجلاس) باشد.
۳-۱ طراحی عملیات؛ ۱۲ یا ۲ فروندی؟
طبق روایتی که در کتاب «ناصر ایجکت نکن» آمده، سرتیپ دوم خلبان علیرضا نمکی که آن زمان در دفتر طرح و برنامه نیروی هوایی بوده، گفته سرهنگ خلبان بهرام هشیار معاون عملیات نیروی هوایی، عملیات حمله به بغداد را با همکاری مشاورانش طراحی کرد. هدف، بمباران پالایشگاه الدوره در جنوب بغداد و سپس پرواز بر فراز این شهر برای ناامن‌نشان‌دادن آن بود. طبق طرح هشیار، ۴ فروند فانتوم از پایگاه سوم شکاری همدان پرواز کرده و کنار مرز سوخت‌گیری هوایی انجام می‌دادند. همزمان، ۲ فروند F5 هم با ورود به خاک عراق، دست به حمله ایذایی می‌زدند و فانتوم‌ها در ارتفاع پست وارد خاک دشمن شده، به‌سمت بغداد پرواز می‌کردند. در این طرح پرواز یک‌هواپیمای C130 خفاش هم برای شنود ارتباطات رادیویی دشمن در نظر گرفته شده بود. طبق محاسبات این طرح، یکی از فانتوم‌ها مورد اصابت رینگ‌های پدافندی بغداد قرار می‌گرفت. پالایشگاه الدوره، در آن مقطع یکی از پالایشگاه‌های استراتژیک صنعت نفت عراق بود و در طرح اولیه عملیات بغداد، خلاف طرح‌های پیشین، بمباران مخازن ذخیره سوخت و تاسیسات حامل نفت هدف در دستور کار قرار گرفت. اما طبق روایتی که در کتاب از سرتیپ نمکی نقل شده، سرهنگ محمد معین‌پور فرمانده وقت نیروی هوایی که پس از شهادت جواد فکوری به این سمت منصوب شده بود، تعداد هواپیماهای عمل‌کننده در این طرح را زیاد دانست و دستور داد با حذف پروازهای جانبی، فقط ۲ فروند هواپیمای فانتوم به سمت بغداد پرواز کنند. نمکی با دیدن پاراف فرمانده نیروی هوایی درباره طرح عملیات بغداد، پایین این پاراف می‌نویسد: «در صورت انجام این عملیات به صورت دو فروندی، طبق محاسبات دفتر طرح‌های عملیاتی، میزان از دست رفتن ۷۵ درصد است. از نظر این دفتر، حمله به بغداد به‌صورت دو فروندی امکان‌پذیر نیست.» معین‌پور هم پس از دیدن نوشته نمکی در پایین پاراف خود، نمکی را به دفتر خود احضار کرده و علت را جویا می‌شود.
نمکی می‌گوید در بحث و گفتگو با معین‌پور، درباره میزان ۷۵ درصدی تلفات این عملیات صحبت کرده اما معین‌پور به طرح بهرام هشیار رضایت نداده است. در صفحه ۱۳۳ کتاب «ناصر ایجکت نکن» این جمله از نمکی درج شده که «با دستور فرمانده نیرو داشتیم به اصطلاح دستی‌دستی دو هواپیما و چهار خلبان را به نابودی می‌کشاندیم.» در ادامه گفتگوهای نمکی و معین‌پور، نمکی می‌گوید همان‌طور که در طرح عملیاتی عنوان شده، برای این عملیات حداقل به ۱۲ فروند هواپیما نیاز است و شما پاراف کرده‌اید ماموریت با ۲ فروند انجام شود. نمکی در توضیح بیشتر در این‌باره، گفته: «خب! جناب معین‌پور خلبان نبودند و سابق بر این، تجربه عملیاتی مثل شرکت در یک پرواز جنگی یا حتی شرکت در طرح‌ریزی یک پرواز جنگی را نیز نداشت و طبیعی هم بود که نتواند نظر کارشناسی بدهد. من با توجه به شناختی که از سابقه خدمتی ایشان داشتم، سعی کردم تا حد ممکن ماموریت مزبور و خطراتی که از جانب آن می‌تواند گریبان‌گیر نیروی هوایی شود تشریح کنم.» (صفحه ١٣٦) نمکی در خاطرات خود گفته از شنیدن صحبت معین‌پور که «شما نگران تلفات نباش! دستوری را که زیر نامه دادم اجرا کن!» واقعاً شوکه شده و چنین‌چیزی را باور نمی‌کرده است. در نتیجه نمکی خطاب به فرمانده نیروی هوایی می‌گوید: «شما در زیر نامه بنویسید که مسئولیت این کار را رو بر عهده می‌گیرید، من هم طرح‌ریزی عملیاتی‌اش رو انجام می‌دم!»
۳-۲ روایت ابتدا تا انتهای عملیات بغداد؛ سقوط دوران و بازگشت اسکندری
در نهایت، ۳ فروند هواپیمای فانتوم F4 برای اجرای عملیات بغداد در نظر گرفته شدند؛ دو فروند اصلی و یک‌فروند رزرو؛ هواپیمای شماره یک عباس دوران در کابین جلو و منصور کاظمیان در کابین عقب، هواپیمای شماره دو اکبر توانگریان در کابین جلو و خلبان خسروشاهی در کابین عقب و هواپیمای رزرو محمود اسکندری در کابین جلو و ناصر باقری در کابین عقب. دوران به‌عنوان لیدر و اسکندری به‌عنوان رزرو این عملیات در نظر گرفته شده بودند اما یک‌روز پیش از اجرای عملیات، اسکندری به باقری می‌گوید احساسی دارد که به او می‌گوید صددرصد در این عملیات شرکت خواهند کرد. با رسیدن خلبانان به هواپیماها و شروع عملیات، دوران از روی باند تیک‌آف کرده و توانگریان به‌عنوان خلبان شماره دو با کد رمز در رادیو اعلام می‌کند هواپیمایش دچار نقض فنی شده و قادر به پرواز نیست. در همین‌لحظه اسکندری در رادیوی داخلی هواپیمای خود به کابین عقب می‌گوید: «ناصر! نگفتم؟»
پدافندهای کناری به‌دلیل سرعت بالای ۹۰۰ کیلومتر در ساعت، توان تطبیق محل قرارگیری لحظه‌ای هواپیماها با رد رگبار خود را نداشته و گلوله‌هایشان از هواپیماها جا می‌ماندند و دیواره آتش توپ‌های پدافندی روبرو نیز با تغییر جزئی مسیر توسط هر دو خلبان کابین جلو، بی‌اثر شده و راه به جایی نمی‌بردند. اما نکته منفی عملیات مذکور همان‌طور که باقری اشاره کرده، این بود که نه در حومه بغداد، بلکه در بدو ورودِ دو پرنده ایرانی به خاک عراق، پدافند ضدهوایی شروع به کار کرد ماموریت موردنظر ابتدا بمباران پالایشگاه الدوره و سپس عبور از روی آسمان بغداد از سمت غرب به شرق در مسیر بازگشت به ایران بوده که قسمت دوم ماموریت، به اندازه قسمت اول آن اهمیت داشته است. در این ماموریت استفاده از بمب‌های تاخیری در دستور کار قرار گرفت. چون این‌گونه بمب‌ها پس از رهاشدن از هواپیما، با بالچه‌های خود کمی دیرتر به هدف برخورد می‌کنند و خلبان بمب‌افکن نیاز به گرفتن ارتفاع، کاهش سرعت و ارائه سینه پرنده به رادار دشمن و گلوله و موشک‌های پدافند ندارد.
دو فانتوم دوران و اسکندری که از پایگاه سوم شکاری در همدان برخاسته و به‌سمت مرز پرواز کرده بودند، با ورود به خاک دشمن، به‌جز سایت‌های موشکی با توپ‌های ضدهوایی هم رویارو بودند که از اطراف و روبرو به‌سمت‌شان شلیک می‌کردند. به‌گفته سرتیپ خلبان دوم ناصر باقری (کابین عقب اسکندری در این عملیات) پدافندهای کناری به‌دلیل سرعت بالای ۹۰۰ کیلومتر در ساعت، توان تطبیق محل قرارگیری لحظه‌ای هواپیماها با رد رگبار خود را نداشته و گلوله‌هایشان از هواپیماها جا می‌ماندند و دیواره آتش توپ‌های پدافندی روبرو نیز با تغییر جزئی مسیر توسط هر دو خلبان کابین جلو، بی‌اثر شده و راه به جایی نمی‌بردند. اما نکته منفی عملیات مذکور همان‌طور که باقری اشاره کرده، این بود که نه در حومه بغداد، بلکه در بدو ورودِ دو پرنده ایرانی به خاک عراق، پدافند ضدهوایی شروع به کار کرده و عملاً حالت غافلگیرانه حمله از بین رفته بوده است. باقری می‌گوید همین که ما جنوب مهران را برای حرکت به سمت عراق انتخاب کرده بودیم، پیشاپیش هدف نهایی‌مان برای دشمن آشکار شده بود. علت اشاره باقری این است که در آن روزها، هر دسته پروازی هجومی که از ایران از سه استان کرمانشاه، ایلام و خوزستان وارد آسمان عراق می‌شد، برای رادار دشمن تردیدی باقی نمی‌گذاشت که در صدد بمباران نقطه‌ای در بغداد است.
موشک‌های SAM2 و SAM6 و موشک‌های کوچک SAM7 ازجمله سلاح‌های پدافندی بودند که پس از ورود دو فانتوم ایرانی به عراق، به سمت آن‌ها شلیک شدند که تعدادی از آن‌ها به‌علت سرعت بالای هواپیماها، در فاصله نسبتاً دوری از آن‌ها خودکشی کرده و منفجر شدند. با گذشت ۳ دقیقه از ورود جنگنده‌های ایرانی به خاک عراق، سامانه هشداردهنده راداری فانتوم‌ها از فعالیت رادار چندجنگنده رهگیر خبر داد که حاکی از تلاش این هواپیماها برای کشف موقعیت پرنده‌های ایرانی بود. در طول جنگ، پرنده‌های رهگیر عراقی از پایگاه‌های مختلفی برخاسته و برای بمب‌افکن‌های ایرانی ایجاد مزاحمت می‌کردند که بین آن‌ها، تهدید اصلی پایگاه هوایی عبیدبن‌جراح معروف به پایگاه کوت بود. سامانه هشداردهنده فانتوم‌ها در آن لحظات، فعالیت رادار میراژهای F1 عراقی را هشدار داده بود. باقری نیز می‌گوید «در حالی می‌خواستیم به طرف بغداد حرکت کنیم که علاوه بر نیروهای پدافندی ارتش عراق، پایگاه هوایی کوت، خلبانان جوان و با انگیزه و میراژ F1 های نو و تازه‌ساخت‌شان، در آماده‌باش عملیاتی صددرصد به سر می‌بردند.» (صفحه ۱۵۹) در این شرایط دو عامل سرعت بالا و ارتفاع پست جنگنده‌های ایرانی دوباره نتیجه داده و میراژهای رهگیر عراقی از رسیدن به فانتوم‌ها و رهگیری آن‌ها بازماندند. در نتیجه با وجود لو رفتن مسیر حرکت فانتوم‌ها، به‌دلیل ارتفاع پست و سرعت زیادشان، میراژها نتوانستند آن‌ها را در برد مفید موشک‌های حرارتی یا راداری خود قرار دهند. در نتیجه هر دو فانتوم به‌سلامت به ۷۰ کیلومتری بغداد رسیدند. اما پس از این لحظات، وارد محدوده رهگیرهای پایگاه هوایی الرشید شدند. در این مرحله دو فروند MIG23 به استقبال فانتوم‌ها آمدند. اما ایستگاه رادار زمینی دشمن که از کشف موقعیت دقیق فانتوم‌ها عاجز مانده بود، نتوانست به‌خوبی هدایت‌شان کند و میگ‌ها به‌ناچار به‌طور چشمی در آسمان دنبال فانتوم‌ها می‌گشتند. در آن لحظات پراضطراب که باقری عبور MIG های ۲۳ را از بالای فانتوم‌ها به اطلاع اسکندری رساند، با این پاسخ روبرو شد: «اوکی! به ما نمی‌رسن.»
رهگیرهای عراقی MIG23 (بالا) و میراژ F1 (پایین) که در ماموریت بغداد سد راه اسکندری و دوران بودند
هواپیماهای عباس دوران و محمود اسکندری در مسیر رفت به سمت بغداد، با چندین دسته پروازی MIG23 روبرو شدند اما با همان‌ترفند پرواز پست با سرعت بالا توانستند از سد آن‌ها عبور کنند.
به‌هرحال این‌فانتوم‌ها، پس از عبور از سد میراژها و میگ‌ها به حومه بغداد و اولین رینگ پدافندی رسیدند. در نتیجه، با ورود به این محدوده، رهگیرهای دشمن برای امنیت خود و قرار نگرفتن در برد پدافند سنگین بغداد، از تعقیب فانتوم‌ها دست برداشتند که به این ترتیب چراغ‌های قرمز هشدارِ رهگیری هوایی (سامانه هشداردهنده راداری) فانتوم‌ها خاموش شد. حالا نوبت روشن‌شدن چراغ‌های هشدار SAM بود که همراه با آن، هشدار صوتی خطر شلیک موشک‌های SAM3 و SAM6 در کلاه پروازی خلبان‌ها به صدا درآمد. موشک‌های SAM3 و SAM6، ویژه درگیری با پرنده‌های مهاجمی بودند که در ارتفاع پست و ارتفاع متوسط پرواز می‌کردند و ارتش عراق هم به‌تازگی تعداد زیادی از آن‌ها خریداری کرده بود. در این مرحله خلبان‌های کابین‌عقب یعنی باقری و کاظمیان، از سامانه جنگ الکترونیک هواپیمای فانتوم استفاده و رادارهای این موشک‌ها را دچار اختلال کردند. باقری می‌گوید حین ورود به دیوار آتش حلقه اول، «جناب اسکندری، خیلی مسلط و سوار بر کار، منفذ کوچکی در آن دریای گلوله و آتش پیدا کرده و با کمی اصلاح جهت حرکت، دیوار مزبور را رد کردند. اینکه می‌گویم در آن ثانیه‌ها، خلبان محمود اسکندری بر اثر شدت استرس و تنش‌های عصبی فراوان، کنترل خود و حرکات خود را از دست ندادند و با اشراف کامل روی کار، دیواره آتش را گذراندند، خصیصه‌ای بود که بدون اغراق، در هر خلبانی وجود ندارد!» (صفحه ۱۷۰)
پدافند حلقه دوم هم شدت آتش به‌مراتب بالاتری داشت و باعث برخورد ۵ تا ۶ گلوله ضدهوایی به زیر بدنه هواپیمای اسکندری و باقری شد. حین عبور از رینگ دوم، باقری با وضوح کامل، یک سایت موشکی SAM3 را می‌بیند که روی هر پرتابگرش ۳ موشک آماده شلیک به سمت ایران قرار داشته اما ارتفاع شدیداً پست و سرعت به‌شدت بالای فانتوم‌ها باعث شد رادار کشف و شناسایی این سایت، از انجام وظیفه خود باز بماند پدافند حلقه دوم هم شدت آتش به‌مراتب بالاتری داشت و باعث برخورد ۵ تا ۶ گلوله ضدهوایی به زیر بدنه هواپیمای اسکندری و باقری شد. حین عبور از رینگ دوم، باقری با وضوح کامل، یک سایت موشکی SAM3 را می‌بیند که روی هر پرتابگرش ۳ موشک آماده شلیک به سمت ایران قرار داشته اما ارتفاع شدیداً پست و سرعت به‌شدت بالای فانتوم‌ها باعث شد رادار کشف و شناسایی این سایت موشکی، از انجام وظیفه خود باز بماند. با وجود اینکه سایت‌های موشکی از هدف‌قراردادن فانتوم‌ها باز ماندند، دوباره تعدادی گلوله ضدهوایی به زیر بدنه هواپیمای اسکندری و باقری برخورد کرد که باقری می‌گوید در مرتبه دوم حداقل ۲۰ گلوله به زیر شکم هواپیما خورد. این فراز از خاطرات باقری بیان‌گر مقاومت بالای هواپیمای فانتوم F4 است که به قول او «این اف ۴ لعنتی واقعاً تانک بود!» (صفحه ۱۷۹) در هرصورت اسکندری ترجیح می‌دهد هواپیمایش گلوله بخورد اما مسیر رسیدن به هدف را برای از دست ندادن زمان، طولانی نکند.
مشکل بزرگ خلبانان حاضر در این عملیات، رویارویی با موشک‌های پدافند کروتال و رولند بود که عراق، آن زمان از فرانسه و آلمان خریداری کرده بود. عراق وقتی با تاکتیک پرواز در ارتفاع پایین بمب‌افکن‌های ایران روبرو شد، اقدام به خرید این سامانه‌های موشکی کرد تا پرنده‌های بمب‌افکنی را که در ارتفاع پایین با سرعت بالا حرکت می‌کردند، شکار کند. سامانه رولند از کروتال، پیشرفته‌تر و به‌روزتر بود و یکی از تسلیحات مرگبار پدافند موشکی ارتفاع پایین جهان محسوب می‌شد. مشکل هواپیماهای اسکندری و دوران هم در مقابله با این سامانه‌ها در این بود که سامانه‌های هشداردهنده راداری فانتوم با استانداردهای رزمی آمریکا علیه شوروی تنظیم شده و نسبت به پدافندهای ساخت شوروی واکنش نشان می‌داد. در نتیجه مقابل دیگرپدافندهای غربی یعنی موشک‌هایی مثل رولند و کروتال واکنشی نشان نمی‌داد. اما به هرحال، باز هم پرواز پست و سرعت ۹۰۰ کیلومتری هواپیماهای دوران و اسکندری باعث شد چه سایت‌های موشکی، چه موشک‌های دوش‌پرتاب و چه سامانه‌های رولند و کروتال در مسیر رفت به سمت بغداد، مشکل زیادی برای آن‌ها ایجاد نکنند.
با بمباران موفق پالایشگاه، رسیدن به آسمان بغداد و سپس گردش به راست هواپیماها، اسکندری و کابین عقبش باقری، هواپیمای عباس دوران و منصور کاظمیان را برای آخرین بار به چشم دیدند. چون در ماموریت بمباران پس از رسیدن به هدف، هر هواپیما باید عملیات فرار را انجام داده و اقدام به نجات خود کند. درنتیجه هرکدام از دو فانتوم باید تنها و مستقل اقدام به فرار از آسمان بغداد می‌کردند. در واقع می‌توان گفت گردش به راست شدیدی که اسکندری در این مرحله از ماموریت انجام داد، باعث نجات هواپیمایش از جهنم بغداد شد. در واقع و به‌قول باقری، قسمت دوم ماموریت یعنی عبور از آسمان بغداد بود که کار دست دو فانتوم داد. یعنی گردش به راست اجباری به‌خاطر عبور از آسمان بغداد بود که باعث شد هر دو فروند مورد اصابت قرار بگیرند اما هواپیمای اسکندری در نهایت نجات پیدا کرد.
اسکندری با درک اینکه باقری به هوش آمده، خطاب به او می‌گوید: «ناصر ایجکت نکن! هواپیما تحت کنترله!» لحظاتی پس از به‌هوش‌آمدن و بازگشت دوباره باقری به زندگی، صدای عباس دوران در رادیوی هواپیما شنیده می‌شود: «شماره دو! ما رو زدن! هر دو موتور ما آتیش گرفته!» که اسکندری در پاسخ می‌گوید: «شماره یک! ما رو هم زدن! ادامه بدین!» در حین گردش به راست شدید بر فراز آسمان بغداد و عبور از روی پل الجمهوریه، به ناگاه یک‌گلوله دو زمانه ضدهوایی کاناپی هواپیمای اسکندری و باقری را شکافته و با رسیدن مقابل صورت باقری منفجر می‌شود. در نتیجه خلبان کابین عقب هواپیمای اسکندری برای لحظاتی، مرگ را تجربه کرده و از هوش می‌رود. او در خاطرات خود می‌گوید: «با اصابت این گلوله به درون کابین خلبانان، در مورخه ۳۰ تیرماه ۶۱، پس از ۲۱ ماه به همرزمان شهیدم پیوستم.» (صفحه ۱۹۶) او در ادامه می‌گوید: «…صدای ناله ممتد موتورها و تق‌وتق اجزا و متعلقات کابین که در اثر مانورهای شدیدی که جناب اسکندری به پرنده وارد می‌کردند و در گوشم می‌پیچید، قطع و همه‌چیز ساکت شد و من آماده عروج، پرواز نهایی و جداشدن روح از بدنم شدم.»
تصاویر و تجربیات ماورایی باقری در لحظاتی که اسکندری مشغول نجات هواپیما و خارج‌کردنش از آسمان بغداد بود و برای باقری مدتی طولانی طول کشیدند، به‌قول خودش، یک مرگ موقت بودند. پس از این مرگ موقت، باقری با صدای اسکندری در رادیوی هواپیما به هوش می‌آید. اسکندری که به‌طور ممتد نام باقری را در رادیوی هواپیما تکرار می‌کرد با درک اینکه باقری به هوش آمده، خطاب به او می‌گوید: «ناصر ایجکت نکن! هواپیما تحت کنترله!» لحظاتی پس از به‌هوش‌آمدن و بازگشت دوباره باقری به زندگی، صدای عباس دوران در رادیوی هواپیما شنیده می‌شود: «شماره دو! ما رو زدن! هر دو موتور ما آتیش گرفته!» که اسکندری در پاسخ می‌گوید: «شماره یک! ما رو هم زدن! ادامه بدین!» هواپیمای اسکندری و باقری در آن لحظات، هم از ناحیه شکم و هم پشت، هدف گلوله‌های کالیبر سنگین ضدهوایی قرار گرفته بود و به‌قول باقری، آبکش شده بود. اما هواپیمای عباس دوران به دلیل اصابت موشک، آتش گرفته و هر دو موتور آن شعله‌ور شده بودند. باقری می‌گوید دوران نیز می‌دانست که برگشتی در کار نخواهد بود و با بیان آن جمله خواست اسکندری و او (باقری) در صورت برگشت موفق به ایران، از فرجام کار او و منصور کاظمیان خبر دقیقی داشته باشند.
گردش به راست برای عبور از آسمان بغداد، مهم‌ترین عاملی است که به تعبیر باقری باعث شد هواپیمای عباس دوران مورد اصابت موشک قرار بگیرد. چون با قرارگرفتن شکم یا پشت هواپیمای بزرگی مثل فانتوم مقابل امواج رادار کشف و شناساییِ سایت موشکی مهلکی چون رولند، این سایت به‌سرعت و با دقت زیاد موشک خود را به‌سمت هواپیما شلیک می‌کند. تحلیل باقری از ماجرای هدف‌قرار گرفتن هواپیمای دوران و کاظمیان این است که تفاوت در نقطه‌ای بود که هرکدام از دو هواپیما گردش خود را به راست آغاز کردند و به بیان ساده، هواپیمای اسکندری و باقری در مسیر و شعاعی که شدیداً به‌راست گردش کرد، با سایت موشکی رولند روبرو نشد. باقری می‌گوید اگر در این عملیات، اجباری به برگشت از مسیر بغداد نبود و انتخاب مسیر بازگشت به عهده خود خلبانان بود، «با وجود گلوله‌های فراوانی که به هر دو فروند اصابت کرده بود، به احتمال فراوان هر دو فروند و هر چهارخلبان، صحیح و سلامت به میهن برمی‌گشتند.» (صفحه ۲۱۶ به ۲۱۷)
خلبان ناصر باقری کابین عقب محمود اسکندری در عملیات بغداد
پس از اجکت کاظمیان و سقوط دوران، هواپیمای اسکندری و باقری با عبور از آسمان بغداد، برای بازگشت به ایران با ۳ تهدید از ۳ جهت مختلف روبرو بود. این تهدیدها دسته‌های پروازی MIG23 بودند که انتظار فانتوم ایرانی را می‌کشیدند. اسکندری پس از عبور از بغداد، زمانی که باقری با برگشت به حالت نسبتاً عادی، مشغول کنترل و بررسی سامانه‌های هواپیما شده بود، در رادیو خطاب به کابین عقب گفت: «ناصر! آماده باش!» و با این جمله کوتاه، باقری را نسبت به وجود یک‌پادگان لجستیکی بزرگ که وسط بیابان‌ها در تیررس دیدش قرار گرفته بود، آگاه کرد. باقری می‌گوید در آن حال که هواپیما مورد اصابت گلوله‌های پدافند قرار گرفته بود، ضمانتی وجود نداشت دو خلبانش را حتی به مرز برساند. همچنین مشخص نبود پادگان پیش رو، مجهز به پدافند هست یا نه. با این حال اسکندری با تنها مهماتی که برای هواپیمایش باقی مانده بود، یعنی ۶۰۰ فشنگ ۲۰ میلی‌متریِ توپ دماغه، اقدام به شیرجه به‌سمت این پادگان ناشناخته و بزرگ کرد. او ادوات و خودروهای این پادگان را به رگبار بست و خسارت زیادی به این منطقه وارد کرد. پس از این حمله، فانتومِ به‌شدت زخمی اسکندری و باقری به ۱۰۰ کیلومتری مرز و محدوده پوشش میراژهای پایگاه کوت رسید که در این مسیر حداقل دو بار با دو دسته پروازی میراژ روبرو شد. اما با همان ترفند پیشین، از سد آن‌ها عبور کرد و خود را تا ۳۰ کیلومتری مرز ایران رساند. زمانی که تنها ۲ دقیقه تا رسیدن به مرز باقی مانده بود، چراغ هشدار اتمام سوخت هواپیما روشن شد که باقری علت آن را استفاده مکرر و بی‌وقفه از پس‌سوز (AfterBurner) برای فرار از آسمان بغداد می‌داند. جالب است که باقری در بیان خاطرات خود، از ترس اسکندری در آن لحظات صحبت کرده و گفته اسکندری از اتمام سوخت هواپیما نگران شده بود! «ترس جناب اسکندری از این بود که بعدها بگویند: محمود اسکندری، در داخل خاک عراق، سوختش تمام شد، ایجکت کرد و به اسارت درآمد!» (صفحه ۲۳۲) تعبیر باقری این است که اضطراب اسکندری، ترس از ریخته‌شدن آبروی حرفه‌ای‌اش بوده است. همین اضطراب باعث شد اسکندری هرچندثانیه یک‌بار از باقری بپرسد: «ناصر! چه‌قدر تا مرز داریم!»
پس از این حمله، فانتومِ به‌شدت زخمی اسکندری و باقری به ۱۰۰ کیلومتری مرز و محدوده پوشش میراژهای پایگاه کوت رسید که در این مسیر حداقل دو بار با دو دسته پروازی میراژ روبرو شد. اما با همان ترفند پیشین، از سد آن‌ها عبور کرد و خود را تا ۳۰ کیلومتری مرز ایران رساند. زمانی که تنها ۲ دقیقه تا رسیدن به مرز باقی مانده بود، چراغ هشدار اتمام سوخت هواپیما روشن شد که باقری علت آن را استفاده مکرر و بی‌وقفه از پس‌سوز (AfterBurner) برای فرار از آسمان بغداد می‌داند در آن حال که رهگیرهای عراقی هنوز از تعقیب فانتوم زخمی ناامید نشده بودند، اسکندری شروع به افزایش ارتفاع کرد تا با تبدیل سرعت به ارتفاع، علاوه بر کاهش مصرف سوخت، در صورت خاموش‌شدن موتورها بتواند از حداکثر گلاید و شیرجه برای حرکت به‌سمت ایران استفاده کند. او در وهله اول تصمیم گرفته بود در فرودگاه پایگاه هوانیروز کرمانشاه فرود بیاید. اما همزمان با افزایش ارتفاع، او و باقری با کمال تعجب به عقربه نشان‌دهنده سوخت نگاه کردند که در حال حرکت به سمت بالا بود. در نتیجه چراغ‌های هشداردهنده کمبود سوخت خاموش شدند. علت این پدیده هم این بود که گلوله‌های پدافند هوایی دشمن، باعث اختلال در سامانه سوخت‌رسانی شده و این سامانه در ارتفاع پایین، توانایی ایجاد فشار هوای لازم برای سوخت‌رسانی از مخزن به موتور هواپیما را نداشته است. به این ترتیب با مشخص‌شدن میزان سوخت بیشتر هواپیما، فرود در پایگاه هوانیروز کرمانشاه لغو، و بنا بر فرود در پایگاه همدان گذاشته شد. با شروع حرکت عقربه نشان‌دهنده سوخت از ۲ هزار پوند و رسیدنش به ۶ هزار، قرار ملاقات با تانکر سوخت‌رسان هم لغو شد و فانتوم زخمی اسکندری به‌طور مستقیم به‌سمت پایگاه هوایی همدان حرکت کرد و در نهایت پس از یک‌ساعت پرواز نفس‌گیر در آشیانه خود به زمین نشست.
این هواپیما هدف گلوله‌های زیادی قرار گرفته بود و باقری می‌گوید اینکه بگوییم بدنه‌اش پاره‌پاره شده بود، واقعاً حق مطلب را ادا نمی‌کند. گلوله دو زمانه‌ای هم که وارد کابین عقب این‌فانتوم شد، مکانیزم اجکشن صندلی پرّان اسکندری را متلاشی کرده بود. این گلوله همچنین میله‌ای که کاناپی خلبان را بالا و پایین می‌برد دو نیم کرده بود. در نتیجه اسکندری پس از رسیدن به پایگاه نتوانست کاناپی خود را باز کرده و از هواپیما خارج شود. اما نکته مهم این است که آسیب گلوله ضدهوایی به صندلی اسکندری باعث شده بود اگر در موقعیت اضطراری قرار گرفت، قابلیت اجکت نداشته باشد و البته خود او، از این ماجرا خبر نداشت و پس از فرود متوجه آن شد. اسکندری پس از پیاده‌شدن از هواپیما، متوجه جراحت صورت و سینه باقری می‌شود و هنگامی که نیروهای پایگاه هوایی همدان تصمیم می‌گیرند باقری را به بیمارستان ببرند، اسکندری می‌گوید او هم به‌خاطر سوزش پشت گردنش به بیمارستان می‌آید. در نتیجه باقری پشت گردن اسکندری را بررسی کرد و متوجه سوختگی، تاول شدید و خون‌ریزی آن شد که ناشی از اصابت ترکش همان گلوله ضدهوایی بوده است. باقری می‌گوید: «پشت گردن ایشان، به اندازه یک‌کف دست، جزغاله شده بود!» (صفحه ۲۵۵)
خلبان ناصر باقری معتقد است حماسه عملیات حمله به بغداد مغفول واقع شده و باید توجه کرد مهم‌ترین‌عامل به‌هم خوردن اجلاس سران غیرمتعهد در بغداد، بازگشت سلامت هواپیمای شماره دو به ایران بوده است. چون در غیر این صورت صدام و دولت بعثی عراق می‌توانستند بر ادعاهای خود صحه گذاشته و بگویند هیچ پرنده مهاجمی توانایی آمدن به محدوده پدافند بغداد و سالم برگشتن از چنگ آن را نخواهد داشت. او در صفحه ۲۵۳ کتاب «ناصر ایجکت نکن» گفته: «کاری که دستگاه عریض و طویلی به نام وزارت امور خارجه با صدها نماینده در سازمان ملل و دویست و اندی سفیر در کشورهای خارجی، نتوانست انجام دهد، نیروی هوایی با چهار خلبان و دو فروند هواپیمای رزمی، جمع کرد و تحویل داد.»