خبرگزاری مهر، گروه فرهنگ و ادب _ صادق وفایی: هفتمین‌گفتگو و شانزدهمین‌قسمت از پرونده «شبح‌سوار دلاور» به گفتگو با امیر خلبان محمداسماعیل پیروان اختصاص دارد؛ یکی از خلبان‌های شکاری بمب‌افکن F4 که در مقطع آغازین جنگ در پایگاه بوشهر حضور داشت و تجربه پرواز با منوچهر محققی را در کارنامه دارد. امیرْ پیروان پس از مدتی به صلاح‌دید مقامات نیروی هوایی از هواپیمای اف‌چهار به شکاری رهگیر F14 منتقل شد و حراست از آسمان ایران، قطب‌های نفتی و شهرها را به عهده گرفت.
محمداسماعیل پیروان هم مانند اکبر زمانی، کیومرث حیدریان و … ازجمله خلبانانی است که در جنگ آبدیده شدند و پرواز در کابین اسطوره‌هایی چون منوچهر محققی را تجربه کردند. او تجربه رزم در کنار دیگر خلبانان اسطوره‌ای چون عباس دوران، علیرضا یاسینی، رضا سعیدی، اصغر سفیدموی آذر، علی بختیاری و… را نیز دارد و دوشادوش آن‌ها جنگیده است.
از شهریور ۱۴۰۱ تا امروز، مطالب و گفتگوهای زیر در قالب پرونده «شبح‌سوار دلاور» منتشر شده‌اند؛
۱) میزگرد با حضور امیران خلبان فریدون صمدی، اکبر زمانی و محمد غلامحسینی:
* «شش‌ماه اول جنگ را نیروی هوایی اداره کرد / همه شهدا شاخص هستند»
* «محققی با وجود اتفاقات تلخ و شرایط جنگ روحیه پایگاه ششم بود / روایت کوبیدن تلمبه‌خانه عین‌الضالع»
* «نگرانی منوچهر محققی درباره حق‌الناس و بیت‌المال / آمریکا با تاپ‌گان جوانان را جذب خلبانی می‌کرد»
* «یک‌ریال مال حرام به زندگی نبردن چنین‌عاقبتی دارد / اخراجی‌هایی که برگشتند و شهید شدند»
۲) گفتگو با امیر خلبان سیاوش مشیری:
* «وقتی گفتند برنمی‌گردید دوران خندید و گفت مگر قرار است برگردیم؟ / نام محققی هفته دوم جنگ تیتر شد»
* «خلبان‌های فرانسوی با میراژ ما را زدند / روایت کلاس آموزشی آیت‌الله خامنه‌ای برای خلبان‌ها»
۳) گفتگو با جانباز آزاده خلبان خسرو غفاری:
* «امام زمانِ عراقی‌ها را دیدم / ناچارشدیم گمرک وراه‌آهن خرمشهر رابزنیم»
* «کاش مثل دوران اجکت نمی‌کردم / روایت مشهور شهادت علی اقبالی دروغ است»
۴) گفتگو با جانباز آزاده خلبان محمد اعظمی:
* «منوچهر محققی خلبانی بود که جلوتر از هواپیمایش پرواز می‌کرد / نخل‌های جنوب به زیر هواپیمایمان می‌گرفت»
* «روایت بمباران موفق ۱۸ اردیبهشت ۶۱ که به سقوط و اسارت ختم شد / این‌همه بمب زیر هواپیما ندیده بودم!»
* «اسارت خوی واقعی انسان را به نمایش می‌گذارد / چه‌طور می‌شود به‌خاطر یک‌نخ سیگار نفر کناری را له کرد!»
۵) گفتگو با امیر خلبان علیرضا نمکی عراقی:
* «خاطره پرواز منوچهر محققی در عملیات مروارید / پرواز اسکندری و دوران یک‌ماموریت استراتژیک ساده بود»
۶) گفتگو با جانباز خلبان کیومرث حیدریان
* «روایت پرواز وارونه روی سر دشمن و آرامش عجیب منوچهر محققی»
* «خلعتبری را عید ۶۴ زدند انتقامش را عید ۶۷ گرفتم / خائنان اطلاعات را از بوشهر به عراقی‌ها می‌رساندند»
در ادامه مشروح اولین‌قسمت از گفتگو با امیر خلبان محمداسماعیل پیروان را می‌خوانیم؛
* جناب پیروان شروع صحبت‌مان، یکی از ماموریت‌های شما باشد. ۱۹ دی ۱۳۵۹ که یک ماموریت سه فروندی برای بمباران مواضع دشمن در غرب اهواز است. اسم خلبان‌های کابین جلو و عقب پرواز آن‌طور که یادداشت کرده‌ام، از این قرار است دوران_امینی. دمیریان_پیروان. محققی_حیدریان. این همان ماموریتی است که منوچهر محققی و کیومرث حیدریان را زدند و اجکت کردند. شما هم در آن پرواز بودید. البته در دست‌نوشته‌های شهید دوران است که محققی از دسته دیگری وارد این پرواز شد.
بله همین‌طور است. من با جناب جلال دمیریان بودم. خدا رحمتش کند! شهید دمیریان از خلبانان بسیار محجوب باسواد و بدون حاشیه و ساکت و آرام بود. جناب دوران، لیدر بود به اتفاق جناب امینی در کابین عقب. ماموریت غرب اهواز بود و ما باید نیروها را می‌زدیم. در دو ماه اول جنگ، از این ماموریت‌ها زیاد بود و ماموریت‌مان نمونه‌های مشابه زیادی دارد. اما قسمت سوم صحبت‌تان را موافق نیستم. نمی‌دانم چه اشتباهی شده که جناب محققی و آقای حیدریان به‌عنوان فروند سوم این پرواز معرفی شده‌اند. چون زیاد متداول نبود وقتی جناب محققی در یک دسته پروازی باشد، جناب دوران لیدر باشد. به لحاظ درجه و قدمت خدمت، جناب محققی عمدتاً لیدر بود. البته ممکن بود گاهی ایشان اجازه دهد فرد دیگری لیدر باشد. اتفاقاً دیده بودم که در یک‌پرواز جناب دوران لیدر بود و جناب عباس عابدین (که بعداً شد رییس ستاد نیروی هوایی) در بالش بود. ایشان پیشکسوت‌تر بود و شماره سه ی جناب دوران شده بود.
من با جناب جلال دمیریان بودم. خدا رحمتش کند! شهید دمیریان از خلبانان بسیار محجوب باسواد و بدون حاشیه و ساکت و آرام بود. جناب دوران، لیدر بود به اتفاق جناب امینی در کابین عقب. ماموریت غرب اهواز بود و ما باید نیروها را می‌زدیم. در دو ماه اول جنگ، از این ماموریت‌ها زیاد بود و ماموریت‌مان نمونه‌های مشابه زیادی دارد این‌جا هم اصلاً یادم نیست که جناب محققی شماره ۳ ما بوده باشد. همان‌طور که گفتید خود شهید دوران هم اشاره می‌کند که محققی از دسته دیگری آمد. جناب دوران لیدر بود و ما شماره دوی او. با بمب و مسلسل نیروهای دشمن را می‌زدیم. صدای جناب محققی را هم شنیدیم که گفت ما را زدند.
* در رادیو؟ پس صدایشان را شنیدید؟
بله. وقتی حادثه ایجکت پیش می‌آید نظم معمول از بین می‌رود و رادیو سایلنس به هم می‌خورد. ایشان را زدند و هواپیمایشان از کنترل خارج شد و پیش از زمین‌خوردن ایجکت کردند. هم جناب محققی و هم جناب حیدریان دست نیروهای خودی افتادند. پنجه دست چپ جناب محققی تا مدتی مجروح بود و حالت کجی داشت. جراحتش سنگین بود.
* ۱۹ دی همان روزی است که قهستانی را زدند. نه؟ البته یک روایت دیگر هم هست که ۲۴ دی شهید شد.
من هم این‌طور در ذهنم هست که آن روز چند اتفاق بد داشتیم و وضع جبهه بد بود. جناب قهستانی هم در همان روز شهید شد.
* پس روایت شما هم این است که همان‌روزی که محققی را زدند، شهید قهستانی هم شهید شد.
بله.
* مروری داشته باشیم روی عملیات مروارید که شما هم در آن حضور داشتید. چون آقای قاسم محمدامینی در خاطراتش از خلبان‌های مروارید نام برده. اگر اشتباه نکنم ۲۸ نفر بوده‌اند. این عملیات مربوط به همان‌دوره ای است که آقای (مهدی) دادپی فرمانده بوشهر است، آقای (فریدون) صمدی معاون عملیات است و آقای (ابراهیم) کاکاوند...
جناب صمدی جانشین جناب دادپی بود.
* بله اشتباه شد!
جناب کاکاوند معاون عملیات بود.
* و همین‌طور افسر، که پروازها را می‌نوشت نه؟
عموماً معاون عملیات این کار را می‌کند ولی بخشی از این کارها به عهده زنده‌یاد محمود ضرابی بود که فرماندهی گردان را به عهده داشت. نفرات تصمیم‌گیرنده مشخص بودند ولی ماجرا کمی حالت شورایی داشت. جناب محققی، ضرابی، یاسینی و … این‌ها بزرگان عملیات بودند ولی در هم گردان بودند. یعنی هم در تصمیم‌گیری‌ها حضور داشتند هم در رزم. چون با هم بودند و دستی بر آتش داشتند، نظر می‌دادند و معاون عملیات و فرمانده گردان تصمیم نهایی را می‌گرفتند. افسر عملیات گردان یا خود فرمانده گردان، برنامه پروازی روز بعد را می‌نویسند. برنامه می‌رود نزد معاون عملیات پایگاه که یا تاییدش می‌کند یا دستوراتی برای تغییرش می‌دهد که پس از اصلاح اجرایی می‌شود. ممکن است معاون عملیات با تجربه و تدبیرش بگوید فلانی را با فلانی بگذارید. یا مثلاً فلانی از ستاد آمده و مدتی از پرواز دور بوده، فلان یک کابین عقب قوی را با او بگذارید.
بعضی از خلبان‌های ما مثل مرحوم محققی، چون بیشتر درگیر ماموریت‌ها بودند یا وقت نمی‌کردند به مسئولیت‌های زمینی بپردازند یا اهمیت نمی‌دادند. ولی اگر لازم بود نظرشان را اعلام می‌کردند. کسانی مثل جناب دادپی، صمدی، ضرابی، کاکاوند، (علیرضا) نمکی و … بیشتر مسئولیت مدیریتی داشتند که در پشت صحنه حتماً لازم بود. یعنی اگر از جناب صمدی توقع داشتی هر روز به جنگ برود، توقع درستی نبود. چون مسئولیت سنگینی داشت.
* آقای صمدی آن موقع سرهنگ بود دیگر! نه؟
در ابتدای جنگ هم جناب دادپی هم جناب صمدی سرهنگ ۲ بودند و کمی بعد سرهنگ تمام شدند.
* شما در آن برهه لیدر سه شده بودید؟
نه. ما کابین عقب بودیم. درجه‌های لیدری مختص کابین‌جلوها هستند. من مثل جناب اکبر زمانی و (منوچهر) شیرآقایی وقتی از آمریکا آمدم، دوره کابین عقب را در پایگاه مهرآباد گذراندم و به پایگاه بوشهر منتقل شدم. یکی دو سال خلبان اکتیو کابین عقب اف‌فور بودم که جنگ شد. در زمان جنگ عمدتاً به عنوان کابین عقب اف‌فور مثل پرواز می‌کردم؛ مثل جناب زمانی و در آن دوره افتخار داشتم در کابین عقب محققی، (عباس) دوران، (اصغر) سپیدموی، نمکی، (رضا) سعیدی، ضرابی،...
* (علی) بختیاری...
(حسین) نظری.
اف‌فور نسبت به هواپیماهای دوره خود، هواپیمای همه‌منظوره بود: (Multi perpouse Aircraft) یعنی همه ماموریت‌ها از شب، ابر، بمب لیزر، موشک ماوریک، انواع بمب از ۲۵۰ پوندی تا ۳ هزار پوندی و راکت، مسلسل، سوخت‌گیری هوایی را انجام می‌داد. در آمریکا هم باب است که خلبان اول باید در کابین عقب پرواز کند و با هواپیما و قدرت مانورش آشنا شود. به این ترتیب وقتی می‌روی کابین جلو می‌دانی از کابین عقبت چه بخواهی * کابین عقب داود اکرادی هم نشستید؟
ایشان کابین جلوی جدید بود ولی پیش می‌آمد این‌کابین‌جلوها برای کابین‌عقب در نظر گرفته شوند البته من روزهای ۵ و ۱۲ آبان کابین عقب ایشان نشستم. لیدر پرواز اول جناب سفیدموری آذر با کابین عقبی (حسین) خلعتبری بود و لیدر پرواز دوم هم جناب ضرابی با کابین‌عقبی خلعتبری. ماموریت‌ها هم بمباران نیروها در شمال غرب آبادان و بصره و فاو بودند.
خلعتبری هم کابین عقب بود. بعد به تهران برگشتیم و دوره کابین جلو را دیدیم. چون اف‌چهار هواپیمای سنگین‌تری است، معمولاً خلبان دوسه سالی باید در کابین عقب پرواز کند. با رادار و INS و سیستم‌های WRCS (weapon Release Control System) آشنا شود. بعد که مسلط شد می‌رود کابین جلو. اف‌فور نسبت به هواپیماهای دوره خود، هواپیمای همه‌منظوره بود: (Multi perpouse Aircraft) یعنی همه ماموریت‌ها از شب، ابر، بمب لیزر، موشک ماوریک، انواع بمب از ۲۵۰ پوندی تا ۳ هزار پوندی و راکت، مسلسل، سوخت‌گیری هوایی را انجام می‌داد. در آمریکا هم باب است که خلبان اول باید در کابین عقب پرواز کند و با هواپیما و قدرت مانورش آشنا شود. به این ترتیب وقتی می‌روی کابین جلو می‌دانی از کابین عقبت چه بخواهی. البته در یک برهه و خیلی کم، نفراتی را مستقیم به کابین جلو فرستادند.
مواردی پیش می‌آید که کابین‌عقب کم‌تجربه هدف را پیدا نمی‌کند. در این‌حالت خلبان کابین‌جلو که پیش‌تر چندسال کابین‌عقب پرواز کرده و تجربه دارد، به کابین عقب می‌گوید آنتن رادار را دو درجه بالا بیاورد و سرچ کند. چون کنترل آنتن رادار فقط در کابین عقب و در اختیار کابین عقب است. اسکوپ اف‌چهار و اف‌چهارده این‌طور نیست که هر هواپیمایی را نشانت بدهد. فرمول دارد. خلبان باید رادار را تکان بدهد تا بیم رادار به پرنده بخورد و برگردد. باید جستجو کرد و این نیست که خود به خود هدف را روی اسکوپ نشانت بدهد. رادارمن و کابین عقب بودن یک مهارت است. او باید یک WSO باشد؛ یک weapon system officer. البته ما در اف‌چهار یک‌سری کابین عقب ثابت داریم که افسر کنترل اسلحه هستند و با رادار و موشک کار می‌کنند و ناوبری را به عهده دارند. اما خلبان‌ها معمولاً دوره کابین عقب را می‌گذرانند و می‌آیند کابین جلو ولی افسر تسلیحات ثابت و همیشگی است.
* یک حالت کُری خوانی هم بین اف‌چهاری‌ها و اف‌چهاردهی‌ها هست که کابین عقب اف چهار خلبان است ولی کابین عقب اف‌چهارده خلبان نیست و فقط افسر تسلیحات است.
در اف‌چهار هم افسر تسلیحات داشتیم. اما در اف‌چهارده همه کابین عقب‌ها افسر تسلیحات هستند. ۲۰ درصد خلبان‌های اف‌چهار WSO هستند ولی ۸۰ درصد قرار است بروند کابین جلو. پس اگر کُری هم خوانده شده، این‌طور بوده است. شهید (عباس) بابایی هم که ما را از اف‌چهار به اف‌چهارده برد، گفت سعی کنید این مسائل کمرنگ شود. ما در خود اف‌چهارده هم مواردی داشتیم که بچه‌ها سر به سر هم می‌گذاشتند. اما وقتی می‌خواستیم از پله‌ها برویم بالا به کابین عقب تعارف می‌کردیم که شما بفرما! او هم تعارف می‌کرد. در جنگ به فاصله نیم متر از هم نشسته‌ایم. در سوخو ۲۴ هم که کنار دست هم می‌نشینیم، معلوم نیست از ماموریت برگردیم. پس کابین عقب و جلو هر دو نفر رزمنده‌اند. تفاوتی ندارند. ما نمونه‌ای داریم که کابین عقب ثابت اف‌چهار نشان فتح گرفت. پس هدف، حضور در خدمت و انجام دادن ماموریت بود.
* البته گاهی به کابین عقب کیسه شن هم می‌گفتند!
حکمت داشته و برای سر به سر گذاشتن نبوده است. بحث اهانت نبود. در هواپیمای اف‌چهار شرایطی پیش می‌آید که قرار است ۲۰ هواپیما را ببرند پایگاه کناری. ۵۰ کیلومتر هم راه است. فرض کنید تعداد خلبان محدود و کابین عقب کم است. کتاب (هواپیما) اجازه داده در این شرایط که پرواز غیر جنگی است، روز روشن و هوای غیر ابر است که نیاز به INS وجود ندارد، می‌توانید کابین عقب را خالی بگذارید و یک کیسه شن به وزن انسان روی صندلی عقب بگذارید تا تعادل هواپیما و CG یعنی سنترال گراویتی‌اش (Central of Gravity) رعایت شود. مواقعی پیش می‌آمد که یک استاد یا یک پیشکسوت می‌خواست با کابین عقب شوخی کند و این لفظ را به کار می‌برد.
خلبان کابین جلو خیلی نیاز دارد کابین عقبش باسواد، سریع و فعال باشد و اطلاعات بدهد. وگرنه مشکل پیش می‌آید. اگر کمک نکند می‌شود در حکم همان کیسه شن!
* یکی از خاطرات آقای مشیری با محمود اسکندری درباره همین‌لفظ است. می‌گوید بمب‌ها را که زدیم اسکندری گفت نگاه کن ببین بمب‌ها کجا خورده و من زبانم بند آمده بود. او هم گفت: مگر لالی کیسه شن؟!
دقیقاً! بله.
* از امیرْ رضا سعیدی هم اسم ببریم که در پروازهای مروارید و پایگاه بوشهر حضور داشته است.
بحثمان شاخه به شاخه شد. اگر بخواهم مروارید را بگویم حداقل ۲ ساعت زمان لازم است ولی باید...
* کمی جمع و جورش کرد.
بله. ولی بد نیست به اصل ماجرای مروارید اشاره‌ای کنم. نباید فقط به میدان رزم و بمب زدن و موشک بپردازیم. ما در پایگاه هوایی بوشهر و در همسایگی پایگاه دریایی بوشهر قرار داشتیم. یک‌جاده وسط ما بود و دو پایگاه را از هم جدا می‌کرد. ما ماموریت‌های خودمان را داشتیم و نیروی دریایی هم با نیروی دریایی دشمن درگیر بود.
یکی از اهداف اصلی و هدف‌گذاری‌های صدام حسین، قطع شریان‌های اقتصادی ایران یعنی نفتش بود. می‌خواست صادرات نفت ما را قطع کند. چه‌طور؟ با استفاده از توان هوایی، دریایی و موشک‌های سطح به سطح برای زدن خارک.
بعد از مدتی هم بالگردهای سوپرفِرلیون را با موشک اگزوسه به خدمت گرفت. این‌ها تیرهای غیب بودند که به ما می‌خوردند و نمی‌فهمیدیم از کجا می‌آیند. ولی بعد از مدتی سیستم فاشا و اطلاعات شناسایی و عکس‌برداری هوایی ما کشف کرد دشمن بارج دارد؛ کشتی‌هایی که هیچ‌چیز جز صفحه افقی ندارند و بالگرد روی همین‌ها می‌نشست. شب بلند می‌شد ۱۰۰ متر می‌رفت بالا و یک‌موشک اگزوسه شلیک می‌کرد. ما دنبال این‌ها بودیم که در نتیجه پیدا شدند و دم و دستگاهشان را به هم زدیم خارک جزیره استراتژیکی است که ۹۵ درصد صادرات نفت ایران از آن‌جا انجام می‌شود. ۵ درصد هم از جاهای دیگر هست. دشمن می‌دانست خارک چه‌اهمیتی دارد. این جزیره ۸ اسکله T دارد. اسکله آذرپاد یا سی آیلند (Sea Iland) هم در آن طرفش دارد. نفت خام سیاه و سفید که از چاه‌های چهار یا پنج‌استان استخراج می‌شود پس از تصفیه اولیه، نمک‌زدایی و آب‌زدایی می‌شود و توسط ۱۵ هزار کیلومتر لوله از زیر زمین به تلمبه‌خانه گُره در سواحل گناوه منتقل می‌شود. از آن‌جا هم توسط پمپ‌های بسیار قوی از دو لوله جداگانه سیاه و سفید از کف خلیج‌فارس وارد جزیره خارک و مخازن ذخیره‌اش می‌شود. این‌نفت برای بارگیری توسط کشتی‌های نفتکش از مخازن جزیره به اسکله‌های T و سی آیلند منتقل می‌شود. یعنی همین‌قدر که من و شما اهمیتش را می‌دانیم، دشمن بعثی هم می‌داند. پس اگر تلمبه‌خانه گره را بزند یعنی صادرات ما تمام است. جزیره خارک هم همین‌طور، کامپیوتر اسکله و اسکله سی آیلند هم همین‌طور.
حالا نفت با هزار زحمت و مشکل ۴۰ کیلومتر از زیر دریا آمده در خارک و دشمن خیلی دوست دارد آن‌جا را بزند. علت اینکه پایگاه هوایی بوشهر در شصت‌هفتاد کیلومتری این جزیره تاسیس شده، محافظت از این تشکیلات نفتی است. قوی‌ترین پدافند ایران متشکل از موشک‌های هاگ، راپیر، دوش‌پرتاب و توپ‌های اورلیکن، اسکای‌گارد راداری و ۲۳ میلی‌متری چشمی در خارک کار گذاشته شده بود.
صدام برای قطع صادرات نفت ما، موشک‌های سطح به سطح مثل موشک‌های کرم ابریشم داشت و سعی می‌کرد به خارک یا کشتی‌های نفتکش بزند. بعد از مدتی هم بالگردهای سوپرفِرلیون را با موشک اگزوسه به خدمت گرفت. این‌ها تیرهای غیب بودند که به ما می‌خوردند و نمی‌فهمیدیم از کجا می‌آیند. ولی بعد از مدتی سیستم فاشا و اطلاعات شناسایی و عکس‌برداری هوایی ما کشف کرد دشمن بارج دارد؛ کشتی‌هایی که هیچ‌چیز جز صفحه افقی ندارند و بالگرد روی همین‌ها می‌نشست. شب بلند می‌شد ۱۰۰ متر می‌رفت بالا و یک‌موشک اگزوسه شلیک می‌کرد. ما دنبال این‌ها بودیم که در نتیجه پیدا شدند و دم و دستگاهشان را به هم زدیم.
از طرف دیگر هواپیمای میگ ۲۵ از ارتفاع بالا خارک را بمباران می‌کرد. هواپیماهای ارتفاع پایین‌شان برای بمباران دقیق، با سختی به خارک می‌رسیدند. چرا به سختی؟ چون ما چند سد مقابل‌شان داشتیم؛ اول اف چهارده‌ها. رادار بوشهر صحنه را می‌دید و اف‌چهارده‌هایی را که بالا بودند به سمت‌شان می‌فرستاد. دوم، اف‌چهارها. اگر از دست اول و دومی فرار می‌کردند با موشک‌های پدافندی هاگ روبرو می‌شدند. این موشک با کسی تعارف ندارد و به خودی‌ها هم گفته شده بود که از یک‌فاصله مشخص به خارک نزدیک‌تر نشوند چون پدافند آتش‌به اختیار عمل می‌کرد. کما اینکه این اتفاق افتاد و یکی از اف چهارده‌های ما را هاگ خودمان زد. اگر اشتباه نکنم جناب (عباس) حزین را زدند. در قدم بعد اگر از هاگ هم فرار می‌کردند، دیگر عناصر پدافندمان، توپ ۲۳ میلی‌متری، اورلیکن، موشک راپیر و تمام سیستم‌های پدافندی بودند. بیشتر اوقات به خاطر ترس از پدافند بمب‌هایشان را نامرتب می‌زدند ولی چند دفعه موفق شدند با سه‌چهار فروند بیایند و بمب بزنند که به کشتی نفتکش کُره‌ای یا اسکله صدمه خورد.
آن زمان سلاح PGM یا اسلحه دقیق‌زن را همه کشورها نداشتند. عراق هم نداشت. سلاح ما در این زمینه، موشک ماوریک بود که قفل می‌کردی روی هدف؛ یک‌موشک یک‌هدف. وقتی بمباران می‌کنی نمی‌شود یک به یک نشانه‌گیری کرد مگر اینکه یک پل یا مکان مشخص باشد. آن زمان بمب‌ها جنرال پرپس (general purpose) بودند. خلبان باید با چشم نشانه‌روی می‌کرد و سایت را روی هدف می‌گذاشت. اگر به پایگاه اینترنتی شرکت نفت مراجعه کنید می‌گویند ما چندهزار بار بمباران شدیم ولی این مساله توضیح دارد. خیلی از این بمباران‌ها از ارتفاع بالا و کور بودند که اکثراً در بیابان‌های اطراف تاسیسات نفتی اجرا شده‌اند. و همچنین می‌گویند ما اجازه ندادیم یک روز هم صادرات خارک قطع شود. در حالی‌که این حضور اف‌چهارده‌ها و اف‌چهارها بودند که نیروهای پدافند هم در کنارشان مانع تعطیلی صادرات نفت خارک شدند.
اگر این عناصر و سدها مقابل دشمن نبودند، آن‌قدر بمباران می‌کردند که ظرف یک‌هفته چیزی از صادرات خارک باقی نماند. به هرحال عزیزان حواسشان نیست و تعارفاتی می‌کنند و دقت ندارند که ما ۱۵ خلبان شهید در خلیج فارس تقدیم کرده‌ایم. حسن مفتخری و کاظم روستا دنبال هواپیمای دشمن بودند که هدف قرار گرفتند و شهید شدند.
* مفتخری و کاظم روستا در عملیات مروارید شهید شدند دیگر!
بله. خب این‌ها مقدمات مربوط به عملیات مروارید! صدام در ماه‌های اول جنگ ادعا می‌کرد کنترل آبراههای خلیج فارس در اختیار عراق است و سیادت دریایی با اوست. برای این مساله هم از اسکله‌های البکر و الامیه استفاده می‌کرد و رویشان توپ و موشک گذاشته بود و از سایت فاشا و با استفاده از دیده‌بان‌های زمینی، تمام رفت و آمدهای نفتی و ناوچه‌های ما را زیر نظر داشت. نوع مزاحمت‌هایش را هم که گفتم. ناوچه‌ای موشک‌انداز دشمن هم...
* ناوچه‌های اوزا!
... از اسکله‌های البکر و الامیه استفاده می‌کردند و لا به لای فلزهای آن‌ها پهلو می‌گرفتند که در دید رادار ما نباشند. ناوچه پیکان ما هم با همین‌ترفند هدف قرار گرفت. این‌ها نیروی دریایی ما را درگیر می‌کردند. وقتی ناوچه ما با چند ناوچه دشمن درگیر بود، از نیروی هوایی درخواست پشتیبانی هوایی می‌شد. ما هم فانتوم‌های آماده داشتیم که زیرشان موشک‌های ماوریک نصب بود.
* فانتوم‌ها E بودند یا D؟
نه. D را بگذارید کنار. همه E بودند.
* چون D ها یک‌مدت در بوشهر بودند.
برای آموزش بودند. در جنگ هم به ندرت استفاده شدند. این‌ها آن گان را...
* … زیر شکم‌شان می‌بستند. پس آن‌هایی که در مروارید بودند، E بودند. این نکته را هم بپرسم. در ابتدای جنگ فانتوم‌های ما رفتند تانک زدند. در حالی که می‌دانیم زدن تانک ماموریت هواپیما نیست. حالا سوالم این‌جاست که آیا زدن ناوچه هم جزو ماموریت‌های هواپیما و نیروی هوایی محسوب نمی‌شود و ما انجامش دادیم؟ یا نه؟
سوال خیلی جالبی کردید. خلاف مساله تانک، کار زدن ناوچه‌ها رسمی و درست بود. گرچه براساس روال اصلی نبود. طرح مروارید را نیروی دریایی نوشت و یک پیوست هوایی داشت که به عملیات وصل شد و کار نیروی هوایی بود. این تعهدات ما در این عملیات نسبت به نیروی دریایی بود و فرماندهان نیروی دریایی هم می‌دانستند چه‌قدر باید از نیروی هوایی توقع داشته باشند. چون ما ماموریت‌های دیگر هم داشتیم. در دوسه‌ماه اول جنگ تا رسیدن به مروارید بارها از ما کمک خواسته شد که اسمش را نمی‌شد پشتیبانی نزدیک هوایی گذاشت. ولی به دو دلیل، کارمان رسمی بود. چون رسماً با هات‌لاین از کماندپست درخواست کمک می‌کردند و دیگر اینکه افسر FACشان روی ناوچه بود و به ما نقطه‌نشان می‌داد کجا و فلان کشتی را بزنیم. چون پرچم و نشانی کشتی‌ها از بالا چندان قابل تشخیص نیست. پس کارمان طبق کتاب هواپیما قانونی بود.
طرح مروارید را نیروی دریایی نوشت و یک پیوست هوایی داشت که به عملیات وصل شد و کار نیروی هوایی بود. این تعهدات ما در این عملیات نسبت به نیروی دریایی بود و فرماندهان نیروی دریایی هم می‌دانستند چه‌قدر باید از نیروی هوایی توقع داشته باشند. چون ما ماموریت‌های دیگر هم داشتیم. در دوسه‌ماه اول جنگ تا رسیدن به مروارید بارها از ما کمک خواسته شد که اسمش را نمی‌شد پشتیبانی نزدیک هوایی گذاشت. ولی به دو دلیل، کارمان رسمی بود. چون رسماً با هات‌لاین از کماندپست درخواست کمک می‌کردند و دیگر اینکه افسر FACشان روی ناوچه بود کاری که در دو سه ماه اول جنگ در جبهه انجام دادیم و تانک می‌زدیم، طبق کتاب، پشتیبانی هوایی نزدیک محسوب نمی‌شود ولی ناچار بودیم انجام بدهیم وگرنه مملکت و خوزستان رفته بود.
پس در بحث مروارید، این نکته را هم اضافه کنم که تعدادی از ناوچه‌هایشان، نیروی دریایی ما را مشغول می‌کردند تا تعدادی دیگر جلو بیایند و اسکله‌های خارک را بزنند. نیروی دریایی هم هر وقت اوضاع را ناجور می‌دید، از پایگاه بوشهر درخواست پشتیبانی هوایی می‌کرد. هواپیماها مثل اسکرامبل عمل می‌کردند. آن زمان جناب نمکی که باتجربه و قدیمی بود و به حرفش گوش می‌کردند، غیر از عملیات در گردان نگهداری هم سِمَت داشت. البته گردان فرمانده داشت ولی ایشان رابط عملیات و گردان نگهداری بود. همیشه اف‌فور در شلتر و مجهز به ماوریک بود که اگر آمدند لود کردنش طول نکشد. برای بریف هم معطل نمی‌شدیم و اعلام می‌شد بچه‌ها! ماموریت اسکرامبل! دارند می‌آیند!
تعدادی از این پروازها در دو ماهِ پیش از ۷ آذر انجام شدند و نیروی هوایی فعال بود. مثلاً ام‌القصر را چندبار بمباران کردیم که در یکی از آن‌ها حضور داشتم.
* کابین عقب چه‌کسی بودید؟
جناب سرگرد (رضا) لبیبی. ما هواپیمای لیدر بودیم. (ابوالفضل) مهدیار و (محمود) شادمان‌بخت در بالمان بودند.
* که شما شهادت‌شان را دیدید!
دقیقاً. من تنها کسی هستم که این حادثه را دیدم. چون جناب لبیبی سرگرم بمب و ارتفاع و مسلسل بود. من چشمم به آن‌ها بود که چه‌طور موشک به آن‌ها خورد.
* عراق آن موقع هنوز میراژ اف یک و میگ ۲۵ نداشت.
نه این هواپیماها هنوز نیامده بودند.
* با میگ ۲۱ و میگ ۲۳ و سوخو ۲۲ می‌آمدند برای بمباران.
میگ ۲۵ را...
* سال‌های ۶۲ و ۶۳ به بعد (به عراق) دادند. اوایل جنگ میگ ۲۵ نداشت.
بله. هرچه بود میگ ۲۵ را برای بمباران از ارتفاع بالا استفاده می‌کردند. موشک هاگ به آن نمی‌رسید و اف‌چهارده‌ها را از چندجهت مورد حمله قرار می‌دادند. مثلاً در طریق القدس، ۳ فروند از اف چهارده‌های ما را با میراژ زدند. در زدن خارک با میگ ۲۵ هم از ارتفاع خیلی بالا بمب را رها می‌کردند که بمب با آن تراژِکتوری و سرعت مافوق صوتی که پیدا می‌کرد، عموماً چند کیلومتر آن‌طرف‌تر در بیابان‌های خارک می‌افتاد.
* به نوعی مثل لاف‌بامبینگ‌های اف‌پنج‌های ما بوده است!
تقریباً؛ منتهی خیلی فراتر از آن. درلاف‌بامبینگ وقتی بمب را رها می‌کنی، یکی‌دو کیلومتر دورتر می‌خورد.
* این‌ها شد مقدمات مروارید! در خود عملیات هم تکاورهای دریایی رفتند اسکله‌ها را گرفتند و نیروی هوایی هم از آن‌ها پشتیبانی کرد.
بله. همه فکر می‌کنند عملیات مروارید فقط همان ۷ آذر است. نمی‌گویند از یکی دو ماه پیش‌تر کلی پرواز و ماموریت انجام شده است.
* مروارید به قول شما فقط ۵ تا ۷ آذر نیست. بلکه یک سلسله عملیات بوده و روز ۷ آذر نتیجه داده است.
در یک‌روز از آن روزها، چهار ناو اوزا را با جناب دوران زدیم. روز یک آبان مثل همین‌امروز بود.
* آقای بختیاری هم در این ماموریت بود؟
نه.
* چون اولش گفتید ۴ ناوچه، گفتم لابد همان ماموریتی بوده که آقای بختیاری هم در آن بوده است.
نه. در این ماموریت نبود. در مجموع قبل از مروارید، ناوچه‌های زیادی را زدیم. در یک‌ماموریت، یکی زده می‌شد، در ماموریتی دیگر، سه چهارتا زده می‌شد.
ناوچه‌ای که پیکان را زد به اسم «ناوچه قاتل» معروف شد. هواپیماهایی که روی هوا بودند با شنیدن مکالمات آمدند و این ناوچه را زدند. فکر کنم جناب (حمدالله) کیان‌ساجدی با یکی دیگر از خلبان‌ها بودند که آمدند و آن‌اوزا را زدند. آن روز ۳ ناوچه اوزا و ۴ ناوچه P6 هم که هم رزمی بودند هم لجستیک نابود شدند. یک‌ناو لجستیک چندهزارنفره هم مورد هدف قرار گرفت. ۵ هواپیمای دشمن هم که توسط نیروی هوایی هدف قرار گرفتند از دیگر دستاوردهای عملیات مروارید هستند به هر جهت این‌ها زمینه‌هایی شدند که عملیات مروارید جمع‌وجورتر، خلاصه‌تر و سبک‌تر برگزار شود و رسید به روز ۵ آذر که رسماً شروع شد و ناوچه جوشن و یک ناوچه دیگر از اول صبح ۱۰۰ گلوله به اسکله‌های البکر و الامیه شلیک کردند. ۷ آذر هم ناوچه پیکان آن‌جا پهلو گرفت و تکاورها اسکله‌ها را خرج‌گذاری کردند و ضمن درگیری تعدادی اسیر هم گرفتند. اسیرها هم سوار پیکان شدند و در آخرین لحظه یکی دونفر از تکاوران برای کار نهایی روی اسکله‌ها بودند که دو بالگرد نیروی دریایی برای سوار کردنشان در نظر گرفته شدند. ناوچه پیکان از اسکله فاصله گرفت و خرج‌های انفجاری منفجر شدند که در نتیجه‌اش، تا مدت‌ها منطقه را دود برداشته بود. ناوچه پیکان از کلاس فرانسوی لی‌کامبت بود که با تصور اتمام عملیات از محل اسکله‌ها فاصله گرفته بود. غافل از اینکه یکی از ناوچه‌های اوزا زیر اسکله الامیه مخفی شده بود. پیکان با این ناوچه و ناوچه‌های دیگر درگیر شد و در زد و خورد مورد هدف قرار گرفت. یک افسر FAC به اسم ابراهیم شریفی که خلبان و دوست صمیمی من بود، روی پیکان حضور داشت که به شهادت رسید. در آن حادثه سی‌چهل نفر شهید شدند.
* تعدادی هم به آب زدند ولی ناخدا همتی شهید شد.
آن‌هایی که زنده مانده‌اند می‌گویند اولین‌موشک که آمد، روی هوا منفجرش کردند ولی دومی و سومی غلبه کردند و به پیکان می‌خورند.
ناوچه‌ای که پیکان را زد به اسم «ناوچه قاتل» معروف شد. هواپیماهایی که روی هوا بودند با شنیدن مکالمات آمدند و این ناوچه را زدند. فکر کنم جناب (حمدالله) کیان‌ساجدی با یکی دیگر از خلبان‌ها بودند که آمدند و آن‌اوزا را زدند. آن روز ۳ ناوچه اوزا و ۴ ناوچه P6 هم که هم رزمی بودند هم لجستیک نابود شدند. یک‌ناو لجستیک چندهزارنفره هم مورد هدف قرار گرفت. ۵ هواپیمای دشمن هم که توسط نیروی هوایی هدف قرار گرفتند از دیگر دستاوردهای عملیات مروارید هستند.
اولین فایده عملیات مروارید این بود که اسکله‌های البکر و الامیه یعنی اسکله‌های صادرات نفت عراق برای مدت‌ها می‌سوختند و کسی که می‌خواست صادرات نفت ما را قطع کند...
* صادرات نفت خودش قطع شد.
عراق از آن‌جا ۳ میلیون بشکه صادر می‌کرد که شد ۳۰۰ هزار بشکه و...
* به صادرات نفت از اردن و نقاط دیگر رو آورد.
سیادت دریایی عراق و نیروی دریایی صدام هم از بین رفت. کنترل آبراههای شمال خلیج فارس هم در اختیار نیروهای ما قرار گرفت. روز بعد از ۷ آذر یک ماموریت اطراف خارک دادند که مفتخری و کاظم روستا برای انجامش تیک‌آف کردند و رفتند درگیر شدند و تا امروز خبری از آن‌ها نداریم. عراقی‌ها هم عصبانی بودند و چندفروندی آمده بودند و برایشان تله گذاشته بودند. من با خانواده آقای روستا تماس دارم ولی هیچ خبری از پیکرش ندارند. چند سال که گذشت، شهادت‌شان را اعلام کردند.
ادامه دارد...