خبرگزاری مهر، گروه فرهنگ و اندیشه _ صادق وفایی: پس از مطالبی که در معرفی امیران خلبان، محمود اسکندری، فضل‌الله جاویدنیا، منوچهر شیرآقایی و صمدعلی بالازاده منتشر کردیم، این بار به یک قهرمان و عقاب دیگر می‌پردازیم؛ امیر سرتیپ خلبان جانباز محمد عتیقه چی. کتاب خاطرات این خلبان با عنوان «پرواز با آتش» به قلم زهره علی عسگری سال ۱۳۹۵ توسط مؤسسه جنات فکه منتشر شد.
عتیقه‌چی از جمله قهرمانانی است که پروازهای خطرناک متعددی در طول دفاع مقدس داشته و طی آن سال‌ها و البته کل دوران خدمت خود در نیروی هوایی، به‌طور مدام بین پایگاه‌های بندرعباس، همدان، دزفول، بوشهر و تهران در چرخش بوده است. او چندمرتبه در خاطراتش، جنگ تحمیلی را یک نعمت خوانده و گفته اول انقلاب، مردم با هم، همبسته و مهربان بودند و او از همبستگی لذت می‌برده است. همچنین اگر آن مهربانی‌ها ادامه پیدا می‌کرد، ایران تا الان به تمام هدف‌هایش رسیده بود.
این خلبان در خاطرات خود گفته: «جنگ برای ما نعمت بود. از این جهت که در آن دوران، محبت‌ها و دوستی‌ها زیاد بود و هدف همه، ایستادن جلوی دشمن بود. هرچند زمان شاه، هرکسی پرواز بهتری داشت جلوتر بود، اما حرّاف‌ها تیغ‌شان بیشتر می‌برید و آدم‌های پرمدعا زیاد داشتیم. کسانی که آن زمان مظلوم بودند و کسی به آنها اهمیت نمی‌داد، بعد از جنگ جزو پیشکسوت‌ها شدند و الان از آنها قدردانی می‌شود. این جنگ دست خیلی‌ها را رو کرد؛ دست آن‌هایی که ادعا داشتند ولی به بهانه‌های مختلف از پروازهای جنگی طفره می‌رفتند.» (صفحه ۱۲۵) او همچنین گفته «هرچند که یک عده به خاطر وطن جنگیدند ولی در این جنگ، مردم بیشتر به اسلام فکر می‌کردند و این بود که آرام شأن می‌کرد.» (صفحه ۴۴۶)
عتیقه چی که در طول سال‌های دفاع مقدس پنج سال ارشدیت گرفت، درباره قدرنشناسی از قهرمانان و استفاده نکردن از تجربیات دوران جنگ هم انتقادات و گلایه‌هایی دارد و می‌گوید «در گذشته، یک‌خلبان آمریکایی را که در جنگ ویتنام فقط پنج سورتی پرواز کرده بود، با درجه سرگردی و برای تشویق، به عنوان معلم به ایران فرستادند که به یک کشور دیگر بگوید در یک جنگ ناحق و باطل چه کرده ولی ما از تجربه کسانی که در این جنگ مرگ را به بازی گرفتند، استفاده نکردیم. برای هرکدام از ما میلیون‌ها دلار خرج شده و زمان گذشته تا این تجربه‌ها را به دست آورده‌ایم ولی تجربه‌هایی که می‌تواند نیروهای جوان را یک قدم جلو ببرد، مفت از دست می‌روند.» (صفحه ۴۴۳)
در ادامه قصد داریم زندگی و خاطرات این قهرمان ملی را از دریچه اسناد و مطالب کتاب «پرواز با آتش» مرور کنیم.
* از ابتدای ورود به نیروی هوایی تا پایان آموزش در پاکستان
عتیقه‌چی سال ۱۳۲۸ در یک‌خانواده مذهبی متولد شد و پدرش علاقه زیادی داشت، او درس حوزوی خوانده و معمم شود. اما او در نهایت راه پرواز را انتخاب کرد. یکی از خاطرات کودکی این خلبان مربوط به سال ۴۶ است که به تعبیر او غلامرضا تختی را کشتند و کسی این حرف را باور نکرد که تختی به خاطر اختلاف با همسرش خودکشی کرده باشد. محمد عتیقه‌چی سال ۴۶ در امتحان ورودی ایران‌ایر شرکت کرد و قبول شد اما چون دیپلم نداشت، نتوانست وارد ایران‌ایر شود. سال ۴۷ پس از قطعی‌شدن دریافت دیپلم، ابتدا در دانشکده شهربانی امتحان داد و پذیرفته شد و سپس در امتحان ورود ژاندارمری هم شرکت کرده و قبول شد. عتیقه‌چی در امتحان هوانیروز هم که تازه تأسیس شده بود و برای خلبانی هلی‌کوپتر کبرا آزمون می‌گرفت، شرکت کرد و قبول شد. او همان‌روزها آگهی پذیرش خلبان شکاری در نیروی هوایی را در روزنامه‌ها دید و برای ثبت‌نام در دانشکده خلبانی ثبت نام کرد.
در آن زمان هزار و سی تا هزار و چهل نفر برای این کار ثبت نام کردند. اما پس از امتحان‌ها و آزمون‌های متنوع، فقط ۲۵ نفر برای مرحله بعدی پذیرفته شدند که عتیقه‌چی یکی از آنها بود و سپس در همه امتحان‌ها قبول شد اما مشکل قوس کف پایش موجب شد دکتر در ابتدا برگه تائید او را امضا نکند و بعد که با اصرار موفق به گرفتن امضای دکتر شد که به گفته خودش، به‌خاطر این مساله در آموزش‌های خلبانی واقعاً سختی کشید.
نیروی هوایی هم که تعداد زیادی هواپیمای F5 و F4 و C130 و بوئینگ را از آمریکا خریداری کرده بود، به‌شدت نیاز به خلبان داشت. بنابراین اگر جوانی برای خلبانی اعلام آمادگی می‌کرد، در صورت پذیرفته‌شدن در آزمون‌ها، به‌قول عتیقه‌چی، معطلش نمی‌کردند تا مبادا پشیمان شود این اتفاقات مربوط به سال ۴۷ است که نظامی‌بودن افتخار بزرگی بین مردم محسوب می‌شد و حقوق نظامی‌ها بیش از کارمندان بود. همچنین خلبان‌ها پنج تا شش برابر کارمندان حقوق می‌گرفتند. در آن سال، تعداد خلبان‌های تعلیم دیده شکاری و ترابری در ایران، بیش از ۱۱۰ تا ۱۲۰ نفر نبود و نیروی هوایی هم که تعداد زیادی هواپیمای F5 و F4 و C130 و بوئینگ را از آمریکا خریداری کرده بود، به‌شدت نیاز به خلبان داشت. بنابراین اگر جوانی برای خلبانی اعلام آمادگی می‌کرد، در صورت پذیرفته‌شدن در آزمون‌ها، به‌قول عتیقه‌چی، معطلش نمی‌کردند تا مبادا پشیمان شود.
عتیقه‌چی ۱۱ دی ۴۷ وارد دانشکده خلبانی نیروی هوایی شد و در ابتدا در گردان پرواز فرودگاه قلعه مرغی، آموزش پرواز با هواپیماهای سسنا ۱۷۲ و پایپر را دید و اولین‌پرواز سلویش روز ۱۴ اسفند سال ۴۷ بوده است. او خود را به‌عنوان یکی از خلبانانی معرفی می‌کند که درس و مباحث نظری‌شان ضعیف اما عشق‌شان به پرواز قوی بود اما به هر حال موفق شد در سال ۴۸ دو ترم زبان انگلیسی را با موفقیت پشت سر بگذارد و چون دوره آموزش هواپیمای جت در ایران برگزار نمی‌شد، آماده اعزام به آمریکا یا پاکستان شود. به عتیقه‌چی اعلام شد برای اعزام به آمریکا آماده شود اما او که تمایلی به این مساله نداشت، خود را برای خداحافظی از دانشکده خلبانی آماده می‌کرد. او در ادامه به‌دلیل نمره‌های پایین از فهرست خط خورد اما در نهایت بین افرادی قرار گرفت که به‌طور بورسیه به پاکستان اعزام شدند.
در خاطرات او به این مساله اشاره شده که تفاوت آموزش در آمریکا و پاکستان، فقط در مساله زبان انگلیسی خلاصه می‌شد و او بر این باور است که سطح آموزش پرواز در پاکستان از آمریکا بهتر بوده است. «شاید در زمان شاه این تفاوت معلوم نبود، اما این مساله در جنگ ثابت شد. من از رفتن به پاکستان واقعاً راضی‌ام چون آموزشی که آن‌جا دیدم در جنگ خیلی به درد خورد. سانحه تعداد زیادی از بچه‌ها به‌خاطر تجربه کم در پرواز در ارتفاع پایین بود.» (صفحه ۳۴) عتیقه‌چی می‌گوید خلبانانی که پرواز در ارتفاع پایین را در پاکستان فرا گرفته بودند، در سال‌های دفاع مقدس، این مانور را به راحتی انجام می‌دادند. او در خاطرات خود گفته چون پاکستانی‌ها چندمرتبه با هند جنگیده بودند، در پروازهای ارتفاع پایین مهارت داشتند و به قول عتیقه‌چی، لو لِوِل اصطلاحاً در خونشان بود که این پرواز را به دانشجویانی چون او هم آموزش دادند. البته این‌گونه پرواز از نظر ارتش آن‌زمانِ ایران، بی‌انضباطی محسوب می‌شد اما عتیقه‌چی پس از بازگشت به ایران، این گونه پرواز را به‌طور پنهانی انجام می‌داد. او می‌گوید: «در زمان جنگ، گاهی مجبور بودیم از زیر سیم‌های برق فشار قوی رد شویم. ما اگر قبلاً بعضی از این بی‌انضباطی‌ها را نکرده بودیم، از پس این کار برنمی‌آمدیم ولی زمان شاه چون سیستم آمریکایی بود این کارها را نمی‌پسندیدند. در آن زمان، پرواز زیر پانصد پا (صد و پنجاه متر) ممنوع بود.» (صفحه ۸۹)
در سال‌های مورد اشاره، هواپیماهایی که آمریکا به‌عنوان کمک نظامی به ایران می‌داد یا در برهه‌هایی فروخت، پس از استفاده به پاکستان که کشور فقیرتری بود، داده می‌شد. این خلبان می‌گوید درواقع خلبان‌های ایرانی با هواپیماهای خودشان یعنی هواپیماهایی که از ایران به پاکستان رفته بودند، آموزش دیدند. پاکستانی‌ها هم این هواپیماها را طوری تعمیر می‌کردند که گویی به‌تازگی از کارخانه خارج شده‌اند. «پاکستان کشور فقیری بود و از همانی که داشت نهایت استفاده را می‌کرد، اما ایران پول‌دار بود ولی دلسوز نداشت.» (صفحه ۳۸) عتیقه‌چی همچنین از دوران آموزش در پاکستان به این نکته اشاره کرده که چون تفریح خاصی در کار نبوده، دانشجویان ایرانی، فقط روی درس و پرواز متمرکز بودند. خلبانانی چون عتیقه‌چی که در ابتدا برای آموزش به پایگاه ریسالپور پاکستان رفتند، با دانشجویان دیگری از کشورهای اردن، عراق، پاکستان و ملیت‌های دیگر همکلاس بودند و با اینکه ایران و عراق مشکلات تاریخی و سیاسی زیادی داشتند، اما خلبانان ایرانی و عراقی در پاکستان دوستی و رفاقت خوبی با یکدیگر داشته‌اند. دانشجویان خلبانی ایران در پاکستان ماهیانه ۷ هزار روپیه پاکستان حقوق می‌گرفتند که نسبت به آن زمان، مبلغ زیادی بود. چون عتیقه‌چی گفته در سال‌های ۴۸ و ۴۹ به جز حقوق، فقط ۵ هزار تومان فوق العاده به دانشجویان خلبانی حقوق می‌دادند. البته حقوق خلبان‌های ایرانی در پاکستان به آنها داده نمی‌شد و به دست خانواده‌هایشان در ایران می‌رسید.
* آموزش هواپیمای T37 و دردسرهای یک‌خلبان روزه‌دار
آموزش پرواز با هواپیمای T37 پس از ورود به پاکستان، برای عتیقه‌چی و همدورهایهایش شروع شد و او، اواخر دی ماه ۴۹ در پنجمین پرواز با این هواپیما، اولین سانحه هوایی خود را تجربه کرد که به‌دلیل آتش‌سوزی در هواپیما، بدنش دچار سوختگی شد. یکی از مسائل جالب در خاطرات عتیقه‌چی از پاکستان، مربوط به اعتقادات مذهبی اوست. او می‌گوید مردم پاکستان در رعایت مناسک دینی، رویکردی بسیار سفت و سخت داشته‌اند و در به‌جا آوردن نماز جمعه و عزاداری محرم پافشاری می‌کرده‌اند. او هم که از دوران کودکی روزه می‌گرفته و قصد ترک این عادت را نداشته، به‌خلاف قوانین پروازی، به‌طور پنهانی روزه می‌گرفته و پرواز می‌کرده است. در نتیجه فرمانده پایگاه ریسالپور با دیدن افطارکردن عتیقه‌چی متوجه این تخلف شده و به‌دلیل این بی‌انضباطی، دستور بازگرداندنش به ایران را صادر می‌کند. با گریه و زاری زیاد و وساطت استاد خلبانی به‌اسم خلیل که آموزش عتیقه‌چی را به‌عهده داشته، فرمانده پایگاه موافقت می‌کند از تخلف عتیقه‌چی چشم‌پوشی کند و او هم که به‌قول خودش چشمش بسیار ترسیده بوده، در روزهایی که پرواز داشته، دیگر روزه نگرفت.
محمد عتیقه‌چی پرواز سلوی خود با جت T37 را در نهم اردیبهشت ۴۹ همزمان با پرواز سلوی شهید محمد صلح‌جو انجام داد که در دوران دفاع مقدس به‌عنوان خلبان هواپیمای C130 در فرودگاه مهرآباد سانحه داد و به شهادت رسید. عتیقه‌چی پس از یک‌مرخصی یک‌ماهه در ایران، دوباره به پاکستان برگشت و دوره تکمیلی هواپیمای T37 را شروع کرد. به این ترتیب آموزش پرواز فرمیشن و نزدیک‌شدن به هواپیماهای دیگر در دستور کار قرار گرفت. همزمان آموزش‌های جنگی هم آغاز شد که در این آموزش‌ها، کار در سکوت رادیویی به‌معنی حرکت بال یا تکان دادن دماغه هواپیما برای رساندن منظور خاص، به خلبان‌ها آموزش داده شد. عتیقه‌چی در خاطراتش اشاره کرده یک‌دوره پیش‌تر، جلیل پوررضایی به‌عنوان نفر اول دوره انتخاب شده و در دوره او، هم شهید رضا احمدی از شیراز نفر اول شد. پوررضایی خلبانی است که در طول جنگ، هنگام بمباران سد دربندی خان عراق، مورد اصابت قرار گرفت و با خروج اضطراری از هواپیما، در آب سقوط کرد و فاصله زیادی را در زمستان سرد در دریاچه سد شنا کرد تا توسط بالگردهای خودی نجات داده شد. پوررضایی بعدها فرمانده پایگاه ششم شکاری بوشهر شد. شهید رضا احمدی هم خلبانی است که هواپیمایش در هفته ابتدایی جنگ، مورد اصابت قرار گرفت و این خلبان با خروج اضطراری توسط دشمن اسیر و به مدت ۱۰ سال اسیر شد. احمدی چندسال پس از بازگشت به میهن، در یک‌سانحه اتومبیل در حین مأموریت به شهادت رسید.
* رفتن به کراچی برای آموزش T33
آموزش عتیقه چی در پایگاه ریسالپور پاکستان، اسفندماه ۵۰ به پایان رسید و او وینگ و درجه ستوان دومی خود را که از ایران آمده بود، از دست ژنرال حمیدخان فرمانده کل ارتش پاکستان دریافت کرد. او سپس برای آموزش هواپیمای T33 که نسبت به T37، هواپیمای سنگین‌تری محسوب می‌شود، راهی کراچی شد. پایگاه هوایی کراچی در آن دوره، مخلوطی از گردان‌های آموزشی و شکاری هواپیماهای T33 و F86 بود. در این برهه، یکی از جنگ‌های هند و پاکستان جریان داشت و عتیقه‌چی و همدورهایهایش استاد خلبانانی را دیدند که صبح به آنها آموزش می‌دادند و ظهر برای جنگ با هند پرواز می‌کردند. این جنگ بر سر استقلال بنگال شرقی بود و اواخر آموزش عتیقه‌چی در کراچی در مرداد ۵۰ همزمان با آگوست ۱۹۷۱ آغاز شد.
با اتمام دانشکده و پرواز با هواپیمای یک موتوره، تقریباً بیست نفر شدیم و برای آموزش به پاکستان رفتیم. از ریسالپور، تقریباً ۱۰ نفر برگشتند ایران و ۱۰ نفر رفتیم برای کراچی و بعد هم پیشاور. وقتی به ایران برگشتیم، از این ۱۰ نفر، پنج نفر برای پرواز با هواپیمای شکاری انتخاب شدند که از این پنج نفر، فقط من یکی جان سالم به در برده‌ام! اساتید پرواز این دوره، روی یادگیری صحیح پرواز با T33 تاکید زیادی داشتند چون مرحله بعدی، پرواز با هواپیمای تک‌کابین F86 بوده و خلبان باید به صورت انفرادی با آن پرواز می‌کرد. این هواپیما در آن روزها هنوز در خدمت نیروی هوایی ایران بود و به قول عتیقه چی، شکاریِ روز مملکت خودمان هم بود. «در F86 ما از اول سلو بودیم چون یک‌صندلی بیشتر نداشت.» (صفحه ۸۳)
در ادامه وقایع، عتیقه چی دومین سانحه هوایی خود را تیرماه ۵۰ هنگام آموزش در پایگاه کراچی تجربه کرد. این سانحه مربوط به پرواز در ابر است که به دلیل اتمام سوخت، عتیقه‌چی و استادش به دلیل گم‌کردن مسیر پایگاه، در ماری پور فرود آمدند. در این ماجرا، عتیقه‌چی توانست با دیدن باندی که پیش روی خود می‌دید، خروج اضطراری خود و استادش را منتفی کند.
پس از پایان آموزش T33، عتیقه‌چی راهی پیشاور شد تا پرواز با هواپیمای F86 را آموزش ببیند. نکته جالب و مهمی که این خلبان در خاطرات آموزش خود در پاکستان مطرح کرده، این است که F86 هواپیمایی است که اشتباه خلبانش را جبران می‌کند و خود آمریکا هم به عنوان سازنده‌اش اعتراف می‌کند که تا به‌حال چنین هواپیمای خوبی نساخته است. به گفته عتیقه چی، F86 مانند فانتوم F4 چموش نیست که با کمی حواس پرتی خلبان، بالا و پایین برود و معلق بزند.
در یک جمع بندی تاریخی، دوره آموزشی عتیقه چی ۲۲ اسفند ۴۹ در پایگاه ریسالپور به پایان رسید و سپس حدود ۵ ماه را در پایگاه کراچی و پس از آن، دو ماه را هم در پیشاور آموزش دید. او دوم آبان ۱۳۵۰ با پایان آموزش‌هایش در پاکستان، به ایران بازگشت. در یک‌جمع بندی تاریخی دیگر که خاطرات این خلبان برآمده، می‌خوانیم: «در سال ۱۳۴۷ بیشتر از هزار نفر برای ورود به نیروی هوایی ثبت‌نام کردند. از آن تعداد، حدود بیست و سه، بیست و چهار نفر وارد دانشکده شدیم. با اتمام دانشکده و پرواز با هواپیمای یک موتوره، تقریباً بیست نفر شدیم و برای آموزش به پاکستان رفتیم. از ریسالپور، تقریباً ۱۰ نفر برگشتند ایران و ۱۰ نفر رفتیم برای کراچی و بعد هم پیشاور. وقتی به ایران برگشتیم، از این ۱۰ نفر، پنج نفر برای پرواز با هواپیمای شکاری انتخاب شدند که از این پنج نفر، فقط من یکی جان سالم به در برده‌ام!» (صفحه ۹۷)
عتیقه چی در دوران آموزش
* بازگشت به ایران و پرواز با فانتوم
با بازگشت به ایران، به عتیقه‌چی دستور داده شد خود را برای پرواز با هواپیمای F86 به پایگاه هوایی دزفول معرفی کند. با سانحه‌ای که سروان غلامحسین نذری با این هواپیما در پایگاه دزفول داد و بدون فرصت خروج اضطراری، کشته شد؛ ستاد نیروی هوایی، هواپیماهای F86 را از رده خارج کرد. توضیح عتیقه‌چی درباره این اتفاق این است که عمر قانونی این هواپیماها به پایان رسیده بود و سانحه مورد اشاره، بهانه‌ای برای از رده خارج شدن F۸۶ ها شد. در نتیجه ایران تعدادی F۸۶ را برای موزه نگه داشت و تعدادی را هم به عنوان کمک نظامی به پاکستان داد. به این ترتیب در بدو ورود عتیقه‌چی و ۵ هم‌دوره‌ای دیگرش به پایگاه دزفول یعنی خلبان‌ها جهانگیری، صلح‌جو، احمدی، امام و درویش، این سانحه پیش آمد و این ۶ نفر دوباره به ستاد نیروی هوایی در تهران بازگردانده شدند و این بار برای پرواز با هواپیمای فانتوم F4 به گردان ۱۱ شکاری در پایگاه یکم شکاری مهرآباد اعزام شدند.
عتیقه‌چی اولین پرواز خود با فانتوم را روز ۲ اردیبهشت ۵۱ در قالب یک پرواز TR (شاگرد خلبان کاری انجام نمی‌دهد و استاد خلبان برای تشخیص سازگاری او با هواپیما، دست به عملیات‌های آکروباسی می‌زند) با معلمی سروان مهدی دادپی انجام داد. پروازهای آموزشی با فانتوم، تا اسفند ۵۱ و فارغ‌التحصیلی عتیقه‌چی در کابین عقب F4 ادامه پیدا کرد. پس از پایان دوره کابین عقب، عتیقه‌چی و همدورهایهایش در پایگاه یکم شکاری را تقسیم و به پایگاه‌های بوشهر، همدان و شیراز اعزام کردند که با این تقسیم‌بندی عتیقه‌چی در اردیبهشت ۵۲ خود را به گردان ۷۲ شکاری پایگاه شیراز معرفی کرد. فرمانده این گردان سرگرد احمد دانشمندی از اولین خلبان‌های ایرانی فانتوم بود.
آمریکایی‌ها در سال‌های پیش از انقلاب، وقتی می‌خواستند به مسئولان خود امتیاز ویژه بدهند، آنها را به ایران می‌فرستادند چون ایران برای آنها تبدیل به دکان شده بود و ضمن غرور زیادشان در رفتار با ایرانی‌ها، حقوق زیادی از حضور در کشورمان دریافت می‌کردند. یکی از خاطرات عتیقه‌چی در این‌باره، مربوط به بدمستی‌های شبانه آمریکایی‌هاست که باعث دعوا و دست به یقه شدن خلبانی چون سروان محمدرضا قره باغی با آنها می‌شد دوره آموزشی کابین عقبی که عتیقه چی در مهرآباد دیده بود، مربوط به هواپیمای اف‌چهار مدل E بود و با ورود به شیراز، او باید دوره کابین عقب F۴_D را می‌گذراند. او تفاوت این دو مدل از فانتوم را این‌گونه توضیح داده است: «موتور E قوی‌تر است و بال ثابت و سطح زیادتری دارد و می‌تواند با سرعت کمتر پرواز کند. F۴_D قدیمی‌تر و متعلق به جنگ ویتنام است و هوای داغ موتور از زیر و روی بالش می‌گذرد و باعث بالا رفتن هواپیما می‌شود. این درجه حرارت آن‌قدر بالاست که گاهی بدنه را ذوب می‌کند و باعث سقوط می‌شود. با وجود این، ما تعداد زیادی اف چهار D داشتیم و نمی‌توانستیم آنها را دور بریزیم.» (صفحه ۱۰۸)
خلبان محمد عتیقه‌چی درباره حضورش در پایگاه شیراز، خاطراتی از حضور آمریکایی‌ها در این پایگاه دارد و می‌گوید آمریکایی‌ها در سال‌های پیش از انقلاب، وقتی می‌خواستند به مسئولان خود امتیاز ویژه بدهند، آنها را به ایران می‌فرستادند چون ایران برای آنها تبدیل به دکان شده بود و ضمن غرور زیادشان در رفتار با ایرانی‌ها، حقوق زیادی از حضور در کشورمان دریافت می‌کردند. یکی از خاطرات عتیقه‌چی در این‌باره، مربوط به بدمستی‌های شبانه آمریکایی‌هاست که باعث دعوا و دست به یقه‌شدن خلبانی چون سروان محمدرضا قره باغی با آنها می‌شده است. عتیقه‌چی همچنین می‌گوید سال ۵۰ یا ۵۱ بوده که هرچند روز یک‌بار، سه‌چهار فروند فانتوم جدید به ایران وارد می‌شده است. این هواپیماها ابتدا به آلمان منتقل شده و سپس همراه با تانکرهای سوخت‌رسان به ایران پرواز می‌کردند. این خلبان درباره میزان حقوق خلبان‌های شکاری در آن برهه هم گفته این خلبان‌ها، به‌خاطر سختی خدمت، دویست درصد حق پرواز داشتند یعنی هرماه، سه‌حقوق می‌گرفتند. عتیقه‌چی می‌گوید خلبان‌های شکاری پس از بازنشستگی‌شان، کاملاً فراموش شدند چون «بعد از بازنشستگی، حقوق یک خلبان با یک افسر هم درجه، یکی شد. یعنی حق پرواز قطع شد. حالا کسی که در توپخانه بوده یا فنی، حق توپ یا حق فنی در حقوقش لحاظ می‌شود ولی یک خلبان چون حق پرواز جزو حقوقش نبوده، دیگر به او تعلق نمی‌گیرد.» (صفحه ۱۱۳)
در سال ۵۲ یا ۵۳ که تیمسار عبدالحسین مینوسپهر جانشین پایگاه شیراز بود، عتیقه‌چی برای پرواز مینوسپهر از شیراز به تهران که برای شرکت در ستاد نیروی هوایی انجام می‌شد، به‌عنوان کابین عقب او پرواز کرد. عتیقه‌چی تا ۹ شهریور ۵۳ در پایگاه شیراز بود و سپس برای آموزش کابین جلوی فانتوم، خود را به گردان ۱۱ پایگاه یکم شکاری معرفی کرد. در ۲۷ آبان آن سال، محمدرضا پهلوی یک پرواز به خارج از ایران داشت که به‌دلیل اختلافات ایران و عراق، دو فروند هواپیمای فانتوم او را تا مرز ترکیه اسکورت کردند. یکی از خلبانان کابین عقب این پرواز اسکورت، عتیقه‌چی است که دوباره در ۳۰ آبان به‌عنوان خلبان کابین عقب در پرواز اسکورت بازگشت شاه شرکت کرد. در ادامه، کلاس‌های کابین جلویی عتیقه‌چی با تدریس سرهنگ مجتبی زنگنه آغاز شد و این خلبان موفق شد خلاف رویه جاری که خلبان پس از ۱۴ پرواز، سلو می‌شد، با ۶ پرواز، سلو شود. او سپس به گردان ۱۲ شکاری مهرآباد با فرماندهی سرگرد قاسم گلچین فرستاده شد. گردان مذکور در آن مقطع زمانی، از حالت آموزشی درآمده و یک گردان تاکتیکال (تمرین تیراندازی و تاکتیک‌های جنگی) محسوب می‌شد. پایگاه یکم شکاری در آن برهه، سه‌گردان فعال ۱۱ و ۱۲ و ۱۳ را داشت.
رژه کوشک نصرت مقابل شاه و انور سادات در سال ۵۳ و رژه روز ۲۱ آذر ۵۵ در اصفهان به مناسبت روز نجات آذربایجان ازجمله رژه‌های هوایی هستند که محمد عتیقه‌چی در آنها حضور داشته است. او همچنین، یکی از خلبانانی است که در اردیبهشت ۵۴ در مسابقه تیراندازی هوایی شرکت کرد و با گرفتن جایزه از دست شاه، در کنار خلبانان دیگر با او عکس انداخت که همسرش این عکس‌ها را پاره کرده و دور ریخت. یکی از خاطرات عتیقه‌چی از آن مسابقه تیراندازی هوایی این است که شاه پس از پایان مسابقه، با یک‌هلی‌کوپتر ۲۱۴ به کاخ خود برگشت که این‌هلی کوپتر، همان‌بالگردی است که سرگرد بیوک سیدین، با آن امام خمینی (ره) را به بهشت زهرا برد.
یکی از خاطرات عتیقه‌چی از سال ۵۴، مربوط به بیست و یکم شهریور این سال است که محمد خاتمی فرمانده وقت نیروی هوایی، آخرین‌پرواز خود را پیش از مرگ با او داشته و عتیقه‌چی به‌عنوان کابین عقب او در فانتوم پرواز کرده است. این خلبان می‌گوید بین مرگِ بی‌حاشیه و بدون طرح و نقشه قبلی خاتمی یا کشتن او با طرح و نقشه مردد است و نمی‌داند فرمانده وقت نیروی هوایی با توطئه کشته‌شده و یا واقعاً خودش با کایت سقوط کرده و درگذشته است! پس از خاتمی، تیمسار فضائل تدین فرمانده نیروی هوایی شد. او نیروی فنی بود و از خلبانان نیروی هوایی نبود. تدین نیز در بهمن ماه ۵۵ در یک‌سانحه هلی‌کوپتر جان باخت و پس از او، تیمسار امیرحسین ربیعی فرمانده نیروی هوایی شد که تا پیروزی انقلاب، این سمت را به عهده داشت.
دوره کابین جلوی عتیقه‌چی در هواپیمای فانتوم، سال ۵۴ به پایان رسید. او در این زمینه با شهید داود اکرادی هم‌دوره بود و با یکدیگر به گردان ۱۲ مهرآباد رفته بودند. همزمان با دوره آموزشی عتیقه چی در پاکستان، اکرادی هم در آمریکا آموزش می‌دید. یکی از خاطرات عتیقه چی از شهید اکرادی مربوط به همان دوره است که این خلبان با وجود تب چهل درجه، برگه اجازه پرواز را با التماس از دکتر پایگاه گرفت و برای انجام مأموریت جنگی، داوطلب شد. شهید اکرادی سرانجام در هشتم آبان ۱۳۶۰ برای مأموریت بمباران پالایشگاه کرکوک پرواز کرد و پس از خروج اضطراری از هواپیمای مورد اصابت قرار گرفته‌اش، به دست دشمن اسیر شد. اما به‌دلیل کینه شدید دشمن از این خلبان که هفته‌ای پیش‌تر، هلی‌کوپتری را مورد هدف قرار داده و باعث مرگ ۱۴ تیمسار بعثی شده بود، او را به دو وانت بسته و در دو جهت مخالف حرکت کردند که موجب دوپاره‌شدن بدن وی و شهادتش شدند. فرزند داود اکرادی سه‌ماه پس از شهادت پدر به دنیا آمد.
جالب است که در خاطرات عتیقه‌چی درباره سال ۵۴ به این مساله اشاره شده که کلید ساخت فرودگاه فعلی امام خمینی (ره) زده شده بود و قرار بود فرودگاه مهرآباد به‌طور کامل تعطیل شود. گردان ۱۲ مهرآباد، در سال ۵۶ به شیراز منتقل شد و پس از مدتی هم در مرداد آن سال به بهانه گرمی هوا، با سرپرستی شهید مسعود امیری به همدان مأمور شد. پایگاه سوم شکاری یا همان پایگاه شاهرخی همدان در آن برهه، چهار گردان شکاری ۳۱، ۳۲، ۳۳ و ۳۴ را با حدود پنجاه تا شصت خلبان در خود جا داده بود و از پایگاه‌های قدرتمند هوایی ایران محسوب می‌شد.
در سال ۵۵، عتیقه‌چی حدود سه‌ماه‌ونیم دوره فشرده جنگ‌های الکترونیک (ACM) را هم گذراند. از اواخر سال ۵۵ تا ۵۶ تعداد سانحه‌های هواپیماهای شکاری ایران رشد کرد که علتش نقص فنی هواپیماها بود. شهریورماه سال ۵۶، عتیقه‌چی به پایگاه بندرعباس منتقل شد و تا سه‌سال پس از انقلاب یعنی سال ۶۱ در این پایگاه بود. سپس به پایگاه همدان مأمور شد و گردان ۳۱ را در این پایگاه تشکیل داد. این مساله مربوط به روزهایی است که نیروهای عراقی به‌قول عتیقه‌چی، سایه خلبان‌های این گردان قدرتمند را با تیر می‌زدند و در رادیوهای خود، برای پناهنده‌شدن خلبان‌های گردان ۳۱ تبلیغات زیادی می‌کردند. عتیقه‌چی در سال ۵۷ به‌مدت یک‌سال افسر رابط نیروی هوایی در نیروی دریایی شد. او در خاطرات خود از دوران افسر رابط بودنش در سال ۵۷ به شهریار شفیق پسر اشرف پهلوی اشاره کرده که با درجه سرهنگی، جانشین پایگاه دریایی بندرعباس بوده و نظرات صریحی و مخالفی درباره اوضاع و احوال کشور در سال‌های منتهی به انقلاب و همچنین نظرات منفی و بدی نسبت به مادر خود یعنی اشرف پهلوی داشته است. ظاهراً شهریار شفیق شخصیت مثبتی داشته اما در سال‌های پس از انقلاب، به‌دلیل یک‌اشتباه به‌جای برادرش شهرام شفیق که به قول عتیقه‌چی در خلافکاری به مادرش اشرف شباهت داشت، در پاریس ترور و کشته شد.
* در کوران حوادث انقلاب
عتیقه‌چی افسر رابط در نیروی دریایی در پایگاه بندرعباس بود که زمزمه‌های پیروزی انقلاب به گوش رسید. او از خانواده خود، پیشینه مذهب و رفتارهای انقلابی را داشت اما به‌واسطه نظامی‌بودن، جرئت شرکت در تظاهرات‌های ضدشاه را نداشت. در سال‌های دبیرستان نیز در مسجدی در خانی‌آباد در سخنرانی‌های آیت‌الله فلسفی شرکت می‌کرد. به گفته خودش نیز در نیروی هوایی، افراد مؤمن و اهل نماز زیاد بودند اما با این وجود، جرئت صحبت درباره مسائل انقلاب تا اواخر آبان ۵۷ در پایگاه بندرعباس وجود نداشت. توضیح مهم او درباره خلبانان و پرسنل نیروی هوایی و ارتش در فرازی از خاطراتش از این قرار است: «شاید تعدادی، بعداً خودشان را به این انقلاب چسباندند ولی بعضی‌ها از خیلی جلوتر با انقلاب همراه بودند.» (صفحه ۱۷۷) یکی از این افراد که عتیقه چی او را به تمام معنا مؤمن می‌داند و می‌گوید نوارهای سخنرانی‌های امام خمینی (ره) را به پایگاه بندرعباس می‌آورده، خلبان محمود انصاری است.
در نیروی هوایی، افراد مؤمن و اهل نماز زیاد بودند اما با این وجود، جرئت صحبت درباره مسائل انقلاب تا اواخر آبان ۵۷ در پایگاه بندرعباس وجود نداشت. توضیح مهم او درباره خلبانان و پرسنل نیروی هوایی و ارتش در فرازی از خاطراتش از این قرار است: «شاید تعدادی، بعداً خودشان را به این انقلاب چسباندند ولی بعضی‌ها از خیلی جلوتر با انقلاب همراه بودند.» حدود ۱۵ روز پیش از پیروزی انقلاب، عتیقه‌چی از نیروی دریایی به پایگاه هوایی بندرعباس بازگردانده شد. به گفته او هرچند تا ۱۹ بهمن در پایگاه هوایی بندرعباس تظاهرات نشد، اما در پایگاه هوایی بوشهر، نیروهای دست به تظاهرات زدند و مأموران حکومت وقت یکی از خلبان‌ها را که با لباس پرواز در تظاهرات شرکت کرده بود دستگیر و به خاش تبعید کرد. این خلبان مسعود اقدام است که با پیروزی انقلاب، از تبعید و اعدام نجات پیدا کرد. در نهایت با ورود انقلاب به شهر بندرعباس، روز نوزدهم بهمن ۵۷ هم راهپیمایی کوتاهی با هماهنگی محمود انصاری در پایگاه هوایی این شهر انجام شد.
یکی از توضیحات تاریخی عتیقه‌چی در خاطراتش از روزهای انقلاب، درباره خرید هواپیماهای F16 از آمریکاست. او می‌گوید برنامه‌های پایگاه بندرعباس در آن روزها عادی بود و تنها خللی که به برنامه‌ها وارد شد، این بود که برنامه اعزام تعدادی از خلبان‌ها به آمریکا برای دوره معلمی F16 و تحویل این هواپیما به ایران منتفی شد. ایران در آن دوران حدود ۳۰۰ فروند F16 از آمریکا و دو ناوشکن اسپرانز از فرانسه خریداری کرده و هزینه‌شان را هم پرداخت کرده بود. اما پس از انقلاب، هیچ‌کدام از این تسلیحات نظامی به ایران تحویل داده نشدند. عتیقه‌چی، کوک‌کردن ساز نگرفتن هواپیماها را متوجه ابراهیم یزدی می‌داند و می‌گوید آمریکا بخشی از پول ایران را بابت حق پارکینگ برداشت و هواپیماها را هم به پاکستان داد. این کشور به‌قول عتیقه‌چی، بدهی‌هایش را به ایران نداد اما طلب‌هایش را از انقلاب گرفت.
درباره سپهبد امیرحسین ربیعی فرمانده وقت نیروی هوایی که پس از انقلاب اعدام شد، عتیقه‌چی این خاطره را دارد که ۱۲ روز پیش از پیروزی انقلاب به‌عنوان فرمانده نیروی هوایی به پایگاه بندرعباس آمد و همه مسئولان را در سالن سینمای پایگاه جمع کرده و بدون مقدمه شروع به توهین کرد و انقلابی‌ها را مشتی بی‌سروپا خواند. او، خلبان‌ها و پرسنل پایگاه بندرعباس را تهدید کرد که در صورت وزیدن بادی به کاخ شاه، دهان آنها را پر از سرب می‌کند و با گفتن این سخنان به تهران برگشت. عتیقه‌چی ضمن بیان این خاطره می‌گوید اعضای پایگاه بندرعباس بی‌توجه به این تهدیدات به کار خود ادامه دادند و اگر ربیعی این صحبت‌ها را هم نمی‌کرد، پس از انقلاب اعدام می‌شد چون از فرماندهان رده بالای رژیم شاه بود اما چنین‌سخنانی راه را به‌سمت او باز کرد. او همچنین در خاطراتش از دیدار سیستماتیک تیمسار نادر جهانبانی از گردان شکاری پایگاه بندرعباس گفته که در آن، جهانبانی صحبتی از انقلاب نکرد.
با پیروزی انقلاب، پایگاه بندرعباس جولانگاه فرصت طلبانی شد که در پی تسویه‌حساب شخصی بودند. به همین‌دلیل زد وخوردهایی در این پایگاه رخ داد و فرماندهان از مناسب خود برکنار شدند. عتیقه‌چی می‌گوید در آن روزها، پایگاه مذکور از سروان خالی شد و تنها سروان پایگاه او بوده است. با انتخاب تیمسار اصغر ایمانیان از طرف دفتر امام خمینی (ره) به‌عنوان فرمانده نیروی هوایی، کمی از هرج و مرج‌ها کاسته شد. ایمانیان از خلبانان قدیمی نیروی هوایی بود و در آن برهه، در ستاد تهران فعالیت داشت. یک‌روز پس از پیروزی انقلاب هم، امام خمینی (ره) فرمان تشکیل کمیته پنج‌نفره فرماندهی در هر پایگاه را صادر کرد. عتیقه‌چی یکی از پنج نفری بود که برای کمیته فرماندهی پایگاه بندرعباس انتخاب شدند و یکی از خاطراتش از روزهای اول انقلاب در پایگاه بندرعباس و فعالیت در این کمیته، مربوط به پخش اولین‌اذان از مسجد کوچک پایگاه است که شنیدن این نوا، موجب دگرگونی حالش شد. اما او می‌گوید به خاطر بعضی اتفاق‌ها، بیش از یک‌هفته در سمت عضویت در کمیته باقی نماند و خود را کنار کشید. «وقتی دیدم که هرکسی برای خودش تصمیم می‌گیرد، کنار کشیدم.» (صفحه ۱۸۶)
در ادامه این اتفاقات، سرهنگ علی اسکندری از ستاد تهران، به‌عنوان فرمانده جدید پایگاه بندرعباس منصوب شد و پس از چندماه که به‌عنوان افسر رابط در پاکستان انتخاب شد، به این کشور رفت و دیگر بازنگشت. به این ترتیب سرگرد داریوش ندیمی فرمانده پایگاه بندرعباس و عتیقه‌چی سرپرست عملیات و گردان شد. در آن دوران، به‌جز پروازهای اسکرامبل، باقی پروازهای این پایگاه هنوز انجام نمی‌شدند. پروازهای اسکرامبل هم به‌خاطر پیش‌بینی مخالفت‌های آمریکا و فعالیت‌های ناوهای این کشور در خلیج فارس و همچنین درگیری‌های سیستان و بلوچستان انجام می‌شدند. پروازهای عادی این پایگاه هوایی از اسفند ۵۷ از سر گرفته شدند که عتیقه‌چی می‌گوید با وجود ازسرگیری پروازها، به‌خاطر زمزمه‌ها، دغدغه انحلال یا عدم انحلال ارتش با نیروها بود. در نهایت، این جوسازی‌های سازمان مجاهدین خلق و زمزمه تشکیل ارتش توحیدی، با موضع گیری قاطعانه امام خمینی (ره) مبنی بر ابقای ارتش، بی‌نتیجه ماندند.
زمانی که مهندس مهدی بازرگان رئیس دولت موقت بود، روزی برای سخنرانی به ایرانشهر در سیستان و بلوچستان رفت که درگیری‌های قومی و قبیله‌ای در آن استان، باعث ناآرامی‌هایی شده بود. عتیقه‌چی مأمور شد برای قدرت‌نمایی، حین سخنرانی بازرگان از روی شهر و جایگاه سخنرانی عبور کند. این خلبان همچنین مأمور شد به‌دلیل ناآرامی‌های زاهدان، بدون مهمات از روی سر نیروی ضدانقلاب عبور کند. پروازهای شناساییِ کشتی‌های آمریکایی در خلیج فارس، از دیگر پروازهای آن روزهاست که عتیقه‌چی در آنها حضور داشته است. یکی از خاطرات او از آن روزها این است که با خلبان‌های دیگر، روی فرکانس گارد که نیروهای خودی و دشمن توانایی شنیدن مکالمات رادیویی را روی آن دارند، آمریکایی‌ها را «یانکی» خطاب می‌کرده است. آمریکایی‌ها هم یا به روی خود نمی‌آورده و یا گاهی به‌طور خیلی خلاصه پاسخ می‌داده‌اند.
* گلایه از برخی تصفیه‌ها و پاکسازی ها
عتیقه‌چی ضمن اشاره به تصفیه‌های بی‌مورد آن دوره، می‌گوید خیلی از نیروهایی که جزو پاکسازی شده‌ها بودند، با شروع جنگ به گردان پرواز بازگشته و بهترین پروازها را کردند؛ خیلی از این خلبان‌ها، شهید، جانباز یا اسیر شدند. او در همین‌باره، مساله نعمت‌بودن دفاع مقدس و جنگ تحمیلی را مطرح می‌کند: «این‌جنگ از این بابت برای خیلی از بچه‌های ما نعمت بود و توانستند خودشان را ثابت کنند.» (صفحه ۱۸۶) در همین‌زمینه عتیقه‌چی به خلبانی چون ابوالفضل مهدیار به‌عنوان یکی از متهمان کودتای نقاب اشاره کرده که در زندان اصرار زیادی برای شرکت در جنگ داشته و با رسیدن خبر این ماجرا به گوش آیت‌الله خامنه‌ای رئیس‌جمهور وقت، ایشان با بازگشت مهدیار به گردان پرواز موافقت کرده است. عتیقه‌چی می‌گوید مهدیار به پایگاه همدان برگشت و بعد به پایگاه بوشهر منتقل شد و هنگام رفتن به بوشهر و عملیاتی که منجر به شهادتش شد، به او گفت: «ممد، من دارم می‌رم قتلگاه خودم!» (صفحه ۱۸۹)
عباس دوران و نصرت دهخوارقانی هم از دیگر پاکسازی شده‌هایی هستند که عتیقه‌چی در خاطراتش از آنها نام برده و می‌گوید به پرواز برگشته و حماسه آفریدند. او هم مانند خلبانان دیگر، از ریاکاری برخی از نیروها در ابتدای انقلاب گلایه دارد و می‌گوید افرادی که در رژیم شاه، خیلی کارها می‌کردند، پس از انقلاب گفتند ما حُر هستیم و توبه کرده‌ایم و همین افراد، دست به پاکسازی زدند عباس دوران و نصرت دهخوارقانی هم از دیگر پاکسازی شده‌هایی هستند که عتیقه‌چی در خاطراتش از آنها نام برده و می‌گوید به پرواز برگشته و حماسه آفریدند. او هم مانند خلبانان دیگر، از ریاکاری برخی از نیروها در ابتدای انقلاب گلایه دارد و می‌گوید افرادی که در رژیم شاه، خیلی کارها می‌کردند، پس از انقلاب گفتند ما حُر هستیم و توبه کرده‌ایم و همین افراد، دست به پاکسازی زدند. او می‌گوید یکی از معیارهای پاکسازی افراد، بوسیدن دست شاه در گذشته بوده است. در حالی که خیلی از نیروهایی که این کار را کرده بودند، از سر اجبار دست شاه را بوسیده بودند و به همین بهانه پاکسازی شدند در حالی که برخی از ساواکی‌ها مورد عفو قرار گرفتند. «به نظر من این دور از انصاف بود که بعضی از خلبان‌ها ازجمله خلبان‌های تیم آکروجت که فقط شوی هوایی انجام داده بودند، اخراج شوند.» (صفحه ۱۸۸)
همان‌طور که گفته شد، دوران ازجمله خلبان‌های پاکسازی شده‌ای بود که به پرواز بازگشت و به‌دلیل پروازهای زیادش، درجه سرهنگ دومی گرفت. اما چون در پایگاه بوشهر منصبی نبود که به او سپرده شود، به‌عنوان معاون عملیات پایگاه همدان منصوب شد. اما دوران به‌گفته عتیقه‌چی از این سمت رضایت نداشت و با درجه سرهنگی مانند یک‌خلبان معمولی به پرواز ادامه داد. دوران، ازجمله خلبانانی است که همراه با علیرضا یاسینی، حسین خلعتبری، علی بختیاری و منوچهر محققی، در یک‌روز ۸ ناوچه اوزای عراقی را هدف قرار داده و نیروی دریایی این کشور را فلج کردند. انهدام سکوهای نفتی البکر و الامیه و همچنین چندسکوی صادراتی دیگر از دستاوردهای این خلبانان هواپیمای فانتوم بود که صادرات نفت عراق را نیز فلج کردند؛ به‌گونه ای که صدام ناچار شد برای صادرات نفت خود، از طریق کشور اردن لوله‌کشی کند.
عتیقه‌چی درباره عملیات بغداد و سانحه‌ای که منجر به شهادت عباس دوران شد، معتقد است او دسته اجکت را کشیده اما چون موشک به زیر صندلی کابین جلوی هواپیمایش برخورده، صندلی پران دوران عمل نکرده است. او معتقد است فیلم سینمایی «خلبان» هم که درباره شهید دوران ساخته شد، چندان با واقعیت تطابق ندارد. عتیقه‌چی همراه با دوران، از محمود اسکندری هم نام می‌برد که پروازهای خطرناک را به او می‌سپردند و در حالی‌که پروازهای بی‌نظیری داشته، اسمی از او در میان نیست.
یکی دیگر از خلبانانی که عتیقه‌چی در خاطراتش از او یاد کرده و برای دوره‌ای فرمانده نیروی هوایی بود، امیر خلبان هوشنگ صدیق است که عتیقه چی می‌گوید باطنش از ظاهرش بهتر بود. صدیق، به گفته عتیقه‌چی در سال‌های پس از انقلاب به‌عنوان شاگرد در کلاس‌های آیت‌الله خامنه‌ای شرکت می‌کرد. این کلاس‌ها با شروع جنگ تعطیل شدند و خلبان‌های حاضر در آنها به پایگاه‌های خود بازگشتند. عتیقه‌چی می‌گوید «جناب صدیق در سال ۶۳ به پیشنهاد آقای خامنه‌ای فرمانده نیروی هوایی شد. ایشان بعد از فرماندهی، از آقای خامنه‌ای درخواست کرد که تعدادی از بچه‌ها را که اخراج شده‌اند _ با این استدلال که مدیرهای خوبی هستند و به آنها نیاز است _ به نیرو برگرداند، ایشان هم موافقت کرد. صدیق خیلی از بچه‌ها را با درجه سروانی به نیروی هوایی برگرداند و حمایت‌شان کرد و درجه‌های عقب افتاده را به آنها داد. ایشان به حق، فرمانده خوبی بود. اما جناب صدیق به دلیل اعتمادش به بعضی‌ها ضربه خورد و از سمتش برکنار شد. در سال ۶۳ و در خرید مهمات و قطعات هواپیما، جناب صدیق ضمانت کسی را کرد که در ظاهر مورد اعتماد بود.» (صفحه ۱۳۱) فرد مورد اشاره که باعث دردسر هوشنگ صدیق شد، عباس عابدین، خلبان و رئیس ستاد است که مأمور خرید موارد مورد اشاره شده بود. اما اجناس بی‌مصرفی خریداری کرد و به کشور بازنگشت.
* نظر عتیقه‌چی درباره کودتای نقاب
امیر خلبان محمد عتیقه‌چی در بخشی از خاطرات خود درباره کودتای نقاب گفته عراق چه در زمان شاه و چه پس از انقلاب، توان حتی یک‌هفته ایستادگی مقابل ایران را نداشت. اما پس از انقلاب حوادثی پیش آمدند که موجب ضعف ارتش شدند و کودتای نقاب یا پایگاه شهید نوژه همدان، یکی از این اتفاقات بوده است. او ادعا می‌کند چنین کودتایی اصلاً امکان تحقق نداشته و اکثر افراد دخیل در آن، در وضعیتی نامشخص از آن باخبر شدند و قصد براندازی نداشتند. که تعداد زیادی از آنها، در جنگ شرکت کرده و شهید یا اسیر شدند. البته او گوشزد می‌کند که جرم برخی هم در این ماجرا، عدم اطلاع دادن به مسئولان بوده است. عتیقه‌چی از خلبان فرحزاد جهانگیری به‌عنوان دوست نزدیک خود نام می‌برد که به‌جرم مشارکت در کودتا اعدام شد. عتیقه‌چی می‌گوید جهانگیری در بازی کودتا گرفتار شد. البته او به انحرافات اخلاقی جهانگیری چون علاقه عجیب به مشروبات الکلی و ارتباطات متعدد با زنان هم اشاره کرده اما به هرحال به دلیل دوستی قدیمی، لحن او در بیان خاطراتش هنگام اشاره به مشارکت جهانگیری در کودتای نقاب، دلسوزانه است. او، جهانگیری را فردی معرفی می‌کند که اهل سیاست نبود و احتمالاً در رودربایستی، وارد حلقه کودتاگران شده چون «ذاتش، ذات کودتا نبود.» (صفحه ۲۰۰) عتیقه چی می‌گوید چندروز پس از اعدام جهانگیری، یکی از دوستانش با نام هوشنگ فخرایی از نیروهای گردان فرندشیپ ترابری دوموتوره پایگاه مهرآباد، یک هواپیما را به عراق برد و پس از آن خبری از او نشد.
کم‌کم دهن به دهن گشت که تمام برنامه‌ریزی کودتا را خلبان حمید نعمتی کرده. نعمتی، بازوی عملیاتی محققی بود و هماهنگی‌ها را انجام داده بود. بعد از این ماجرا، نعمتی فرار کرد و هیچ‌کس هم نمی‌داند به کجا ولی او بود که بچه‌ها را به کشتن داد. من در عمرم، آدمی بدتر از نعمتی ندیده‌ام. اگر روزی بدانم کجاست، شخصاً سرش را می‌برم یکی دیگر از چهره‌های مهم کودتای نقاب به‌جز تیمسار آیت محققی، که عتیقه‌چی هم در خاطراتش به او اشاره کرده، سروان حمید نعمتی است. عتیقه‌چی، نعمتی را آدمی لاابالی و موذی می‌خواند که اهل مشروب بود و هیچ تعهدی نسبت به‌چیزی حتی به خانواده خود نداشته است. شناخت عتیقه‌چی از نعمتی مربوط به گردان ۱۲ شکاری و دوره کابین جلویی فانتوم است. او می‌گوید خیلی از خلبان‌ها، حتی پیش از انقلاب با نعمتی مشکل داشته‌اند و مانند او، سعی می‌کرده‌اند، کنار نعمتی ننشینند. در بخشی از خاطرات عتیقه‌چی آمده است: «کم‌کم دهن به دهن گشت که تمام برنامه‌ریزی کودتا را خلبان حمید نعمتی کرده. نعمتی، بازوی عملیاتی محققی بود و هماهنگی‌ها را انجام داده بود. بعد از این ماجرا، نعمتی فرار کرد و هیچ‌کس هم نمی‌داند به کجا ولی او بود که بچه‌ها را به کشتن داد. من در عمرم، آدمی بدتر از نعمتی ندیده‌ام. اگر روزی بدانم کجاست، شخصاً سرش را می‌برم از بس که از او نفرت دارم. بچه‌ها، حتی آن‌هایی که از ایران رفته‌اند، همه از او بیزارند چون خانواده‌های زیادی را بدبخت کرد.» (صفحه ۲۰۰)
در مجموع، عتیقه‌چی حوادثی را که در ابتدای انقلاب موجب ضعف ارتش شدند، این‌گونه طبقه‌بندی می‌کند: اول که به‌طور طبیعی عده‌ای از فرماندهان رده بالا یا فرار کرده یا پاکسازی شدند. یک‌عده هم دانسته یا نادانسته نظریه ارتش بی طبقه توحیدی و بی‌درجه‌شدن نیروهای نظامی را مطرح کردند که نظم ارتش را به هم زد. در قدم بعدی هم کودتای نقاب پیش آمد که از نظر او، از همه مهم‌تر بود.
با توجه به اینکه در آن روزها، هنوز سپاه پاسداران به‌درستی شکل نگرفته و قوام نداشت، ایران نیروی نظامی دیگری جز ارتش نداشت که با عواملی که عتیقه‌چی برشمرده، کمر نیروی هوایی این ارتش، پیش از شروع جنگ تحمیلی شکسته شد. با افشای طرح کودتای پایگاه نوژه، پروازهای این پایگاه برای مدتی لغو شدند.
اما عتیقه‌چی معتقد است به‌عکس اهداف کودتاچیان نقاب، نیروی هوایی با شروع جنگ، جان گرفت و دوباره زنده شد.
ادامه دارد...