به گزارش خبرگزاری مهر، پژمان پشمچی زاده در پرسش و پاسخ به حادثه پلاسکو، ناگفته هایی را مطرح کرده است که با هم می خوانیم.
س: بعد از حادثه پلاسکو نگرانی درباره تکرار این حادثه در شهر و خصوصا درباره ساختمان‌های بلندمرتبه افزایش یافته است؛ دکتر آخوندی وزیر راه و شهرسازی هم در مصاحبه اخیرشان با روزنامه شرق به این نگرانی اشاره‌کرده‌اند.
بله، گفتگوی آقای وزیر و نقل‌های دیگری از معاونین‌شان درباره بلندمرتبه‌های تهران را مطالعه کرده‌ام و خیلی صریح می‌گویم که ایشان و همکارانشان در دولت به مردم آدرس غلط می‌دهند. آنچه درباره پلاسکو رخ داد بیش از آنکه به ماهیت بلندمرتبه بودنش ربط داشته باشد به عدم نظارت در دوره بهرهبرداری مربوط است که این هم از وظایف وزارت کار و وزارت راه و شهرسازی بوده است. بر اساس مبحث ۲۲ ساختمان، وزارت شهرسازی باید بر شرایط سازه‌ای نظارت می‌کرد و بر مبنای قانون کار وزارت کار باید به چگونگی بهرهبرداری و رعایت ایمنی در استفاده نظارت می‌کرد.
س: یعنی شما معتقدید ماده ۵۵ قانون شهرداریها مسئولیتی در این زمینه برای شهرداری تعریف نکرده است؟
ماده ۵۵ قانون شهرداریها که درباره وظایف شهرداریها است ۲۸ بند و ۱۵ تبصره دارد؛ احتمالا اشاره شما به بند ۱۴ این ماده قانونی است که در بخش اولش به تدابیر، سیاستها و ایجاد زیرساختهای کلان شهری برای مقابله با آتش‌سوزی و سیل می پردازد و برپایه همین بند است که سازمان آتش‌نشانی تعریف و مدیریت میشود؛ و در بخش دوم این بند قانونی به وظیفه رفع خطر می‌پردازد. این رفع خطرها هم معطوف به خطرهای قطعی، موضعی، عینی و آنی است که با اقدامی عادی و کم هزینه قابل رفع باشند که در همین بند قانونی مصادیقش مانند دیوار شکسته و ... به صراحت نامبرده شده است و خطر احتمالی آتش سوزی در میان آنها نیست. یک قرن است که شهرداری بر اساس قانون بلدیه و شهرداری مشغول فعالیت است و هیچ وقت تفسیر این ماده قانونی به این شکل نبوده است که آتش‌نشانی درباره خطرات احتمالی مثل آتش‌سوزی که نیازمند هزینه زیاد برای خرید وسایل اطفای حریق و فعالیت عمرانی است ورود کند و به این شکل مسئولیت از عهده مالکین برداشته شود. البته اینکه نقش ضابطین قضایی در اختیار شهرداری نیست و ضمانت اجرا برای اخطارهای آتش‌نشانی وجود ندارد را ضعف قانونی می دانم؛ ولی در هر صورت با همین قانون موجود و با مسئولیت‌های تعریف شده برای وزرات کار و وزارت راه و شهرسازی امکان پیشگیری از این حادثه وجود داشت.
س: چرا معتقدید که وزیر راه و شهرسازی درباره بلندمرتبه‌ها آدرس غلط میدهد، یعنی به نظر شما بلندمرتبه‌ها در معرض خطرهای مشابه پلاسکو نیستند؟
بحث ایمنی بر سر ارتفاع نیست بلکه به کیفیت ساخت مربوط است. تحلیل اطلاعات شهر نشان میدهد عمده مخاطرات از جای دیگری است و تمرکز روی پارامتر ارتفاع ما را از پرداختن به خطر اصلی دور میکند. اگر پراکندگی آتش‌سوزی‌ها و بلندمرتبه‌ها روی نقشه تهران را با هم مقاسه کنید متوجه می‌شوید که عمده توزیع آتش‌سوزی‌ها در بافت فرسوده و ساختمان‌های با ۴ طبقه و کمتر است و اصلا تطبیقی با توزیع بلندمرتبه‌ها ندارد. بلندمرتبه‌ها عموما از امنیت بالاتری برخوردارند و خصوصا ساختمان‌هایی که در ادوار اخیر ساخته شده به دلیل سخت‌گیری در ضوابط آتش‌نشانی به پوشش ضدحریق سازه، پله‌های فرار و سامانه‌های اطفای خودکار مجهزند؛ هرچند که ممکن است در زمان بهرهبرداری با مشکلاتی مواجه شوند. آنچه امروز باعث نگرانی است وضعیت بافت فرسوده است که از قضا مسئولیت نوسازی آن بر عهده وزارت راه و شهرسازی است. بر اساس احکام برنامه چهارم و پنجم توسعه کشور این وزارتخانه موظف بوده است در طی ده سال (سالی ده درصد) تمامی ۷۰هزار هکتار بافت فرسوده سراسر کشور و زیرساخت‌هایشان را نوسازی کند. اما عملا سوای تهران تنها ۸ درصد آن در سراسر کشور محقق شده است؛ و اگر ۳۵ درصد تحققی که با اقدامات و مداخله مستقیم شهرداری در تهران واقع شده را هم لحاظ کنیم کل تحقق این وظیفه ۱۳ درصد در سراسر کشور است.
این دوره، اولین دوره وزارت آقای آخوندی نیست؛ ابتدای دوره وزارتشان هم نیست. اما وقتی وزیر نهادی که وظیفه سیاست‌گذاری‌های کلان ملی و تغییر مسیرهای اساسی را دارد، به جای پاسخگویی درباره عملکرد وزارتخانه اش، درباره ۹۷۰ پارسل (قطعه زمین) از ۹۲۰هزار پارسل شهر تهران متمرکز میشود که به زعم ایشان بلندمرتبه است. این عملکرد نه تنها سیاسی است بلکه شاهدی بر فرافکنی و ناکارآمدی است. در حالی که همین حالا ۹۰۰ بلندمرتبه در شهر پردیس، در کنار همین تهران، بدون زیرساخت و آتش‌نشانی رها شده و مسئول رسیدگی به انبوه سازی در آنجا همین وزارتخانه است ولی درباره آن سکوت می‌کنند.
س: البته مسئولین وزارت راه فراتر از مسئله خطر ایمنی و آتش‌سوزی، به مصادیقی مثل بلندمرتبه‌سازی در گذری شش متری یا بلندمرتبه‌های بدون پایان کار و با نقص پرونده اشاره می‌کنند.
آن بلندمرتبه در گذر 6 متری برای دهه 70 و صدارت همین بزرگواران بر وزارت راه و شهرسازی ساخته شده است؛ مطرح شدن این نمونه‌های قدیمی درباره این دوره مدیریت شهری به نظرم ناصادقانه است. درباره بلندمرتبه‌های با نقص پرونده هم عدد ۲۳۰ ساختمانی که اعلام می شود، در واقع ۲۳۰ ساختمان از ۵۷۲ بلندمرتبهای است که پیش از سال ۸۵ ساخته شدهاند. عمده این موارد عجیب و غیرقابل قبول متعلق به دوره دهه 70 است که شهر دچار مدیریتی افسارگسیخته بود. برای نمونه پاساژ بوستان پونک که یکی از خطرناک‌ترین ساختمان‌های شهر است مگر با مشارکت شهرداری در دهه هفتاد ساخته نشد؟
در کنار این واقعیت به این دقت کنید که امروز، از نظر قانون، پایان کار یک امتیاز برای ساختمان‌ها است و نه یک الزام. امتیازی که از طریق آن مالک می‌تواند اسناد تفکیکی بگیرد و به تعهداتش نسبت به خریداران عمل کند. حل این ضعف قانونی و تعریف روال‌هایی که منجر به افزایش کیفیت ساخت شود بر عهده چه نهاد سیاست‌گذاری جز وزارت شهرسازی است که باید لوایح لازم برای ارتقای طراحی، ساخت و بهرهبرداری ساختمان را تهیه می‌کرد و به مجلس ارائه می‌داد؟
س: می‌خواهم از بحث بلندمرتبه‌ها به سئوال اساسی‌تری برسم؛ سئوال درباره بلندمرتبه‌ها، پایان کار و از این دست موضوعات، همه ناشی از دغدغه درآمدهای ناپایدار و اتکای شهرداریها به صدور مجوزهای ساختمانی است که وزیر شهرسازی هم در مصاحبه‌شان از آن تعبیر به تراکم فروشی، شهرفروشی و همکاری شهرداری با سوداگران شهری می‌کنند.
حتما تهران، کلانشهرها و تمام شهرهای کشور با موضوع درآمدهای ناپایدار مواجهند و از آن آسیب می‌بینند. اما قبل از ورود به این بحث می‌خواهم درباره همین تعبیر ناصادقانه تراکم فروشی و شهرفروشی صحبت کنم؛ این تعابیر شاید درباره درآمدهای دوره‌ی پیش از طرح جامع و تفصیلی و خصوصا دهه ۷۰ صحیح باشد ولی بعد از ابلاغ طرح تفصیلی که مصوب شورای عالی شهرسازی و معماری (زیر مجموعه وزارت راه و شهرسازی) است همچین تعبیری درست نیست. بعد از ابلاغ این طرح، شهر یک برنامه‌ریزی طراحی شده، دقیق و قابل پیشبینی دارد که از قاعده پیروی میکند و وضعیت تمام قطعات این شهر را مشخص کرده است. امروز هیچ کس بدون ضابطه و هر مقدار که خواست نمی‌تواند ساختمان بسازد، میزان مجاز ساخت روی هر قطعه زمین شهر در این طرح مشخص شده است. آقای وزیر با این تعابیر بازی رسانه‌ای میکند؛ پاسخ من در این باره به ایشان کوتاه است؛ اولا اینکه در دوره اول وزارت شما که باید تصویب این طرح‌ها پیگیری میشد در اجرا محقق نشد و با فاصله‌ای حدودا ۱۴ ساله چنین طرح‌هایی برای تهران طراحی، تصویب و اجرایی شد؛ این طرح‌های جامع و تفصیلی، مصوب نهاد وزارت شهرسازی و شورای عالی شهرسازی است و حال پس از ده سال زمان بازنگری طرح جامع و تفصیلی است. شما دوباره چهار سال فرصت پیدا کردید به این موضوع بپردازید. اگر تعبیر شما این است که این شکل از بارگذاری در شهر و این وضعیت شهر اشتباه است؛ خوب چرا به جای این همه مصاحبه و سخنرانی، یک بار با یک اقدام عملی این طرح‌ها را تغییر نمی‌دهید؟ آیا شهرداری باید نسبت به عملکرد وزارت شهرسازی هم پاسخگو باشد؟ ضمن اینکه آقای وزیر مسئولیت مضاعفی هم دارند، پیش از وزارت در دوره اخیر و هنگام تهیه طرح جامع، شرکت ایرانیان و ایشان، پیوست اقتصادی طرح جامع را تهیه کردند. اگر معتقدند این طرح بد است، خودشان در این کیفیت سهم دارند.
می‌گویند که تهران یک پارکینگ بزرگ شده است؛ من می‌پرسم، سیاست‌گذار تولید اتومبیل‌ها و ورودشان به تهران کیست؟ کدام دولت همین چندماه پیش به جای تسهیلات مسکن که نیاز واقعی جامعه است، با تسهیلات خرید و وام ۲۵میلیون تومانی ناگهان حجم انبوهی از خودرو را به این شهر وارد کرد؟ کدام نهاد غیر از دولت می‌تواند با سیاست‌های تشدید عوارض و قیمتگذاری بیمه مانع از خرید چند اتومبیل در یک خانواده شود؟
س: درباره درآمدهای ناپایدار چه؟ بهرحال شهرداری وابسته به عوارض ساخت است؛ در بودجه سال جدید نیمی از درآمد برنامه‌ریزی شده برای شهر از منابع همین عوارض است.
دقت کنید که این وابستگی به عوارض ساختمانی، ۲۰ سال پیش بیش از ۹۰ درصد درآمدهای بودجه مصوب را شامل میشد؛ اما در سال‌های اخیر مدام این نسبت کم شده تا به نیمی از بودجه رسیده است؛ این در حالی است که بودجه شهرداری افزایش سنواتی داشته است. برای توضیح این موضوع می‌خواهم از دو وجه به آن بپردازم؛ اول درآمدهای عوارض ساختمانی و دوم درآمدهای پایدار واقعی که از تهران دریغ شده است.
ما در شهری زندگی می‌کنیم که بافت فرسوده و ناپایدار دارد، در کنار این بافت فرسوده، ساختمان‌های عادی هم هم بر اساس کیفیت ساخت، عمر مفیدی دارند. در ۲۵ سال گذشته به طور متوسط هر سال ۲ درصد قطعات ملکی شهر نوسازی شدهاند. این رقم نوسازی و درآمدش منطقی، قابل برنامه‌ریزی و مداوم است. طرح تفصیلی هم بر شهر حکم‌فرما است که این نوسازی‌ها را هدفمند کرده است. ضمن اینکه این نوسازی اگر با اصلاح رویه‌ها همراه باشد، آثار مطلوبی هم در افزایش ایمنی و کاهش مصرف انرژی خواهد گذاشت.
اما درباره درآمدهای پایدار واقعی، می‌خواهم کمی به عقب‌تر برگردم، در سال ۱۳۶۲ در بند ب تبصره ۵۲ ماده واحده قانون بودجه آن سال دولت موظف شد در عرض شش ماه لایحه خودکفایی شهرداریها را به مجلس ارائه کند که طی سه سال شهرداری‌های کشور خودکفا شوند. امروز ۳۳ سال از آن قانون بودجه می‌گذرد، پرداخت‌های دولت به شهرداریها بعضا به هیچ رسیده است ولی هنوز لایحه درآمدهای پایدار شهری از طرف هیچ دولتی ارائه نشده است. آقای وزیر که مسند وزارت را در دولت بعد از انقلاب تجربه کردهاند درباره این موضوعات چه پاسخی دارند؟
در تمام شهرهای توسعه یافته شهر از شهروندانش (و نه واحدهای ملکی) عوارض میگیرد در حالی که به دلیل خلاهای قانونی ما چنین شرایطی نداریم. با همین قوانین موجود هم شهر از منابع مختلفی سهم دارد که به آن پرداخته نمیشود. هر اقدام و نهادی که از شهر بهره می‌برد یا عارضه‌ای به آن وارد میکند باید هزینه‌های لازمش را پرداخت کند. خدمات آب، برق، گاز و مخابرات از شهر بهره می‌برند و باید سهم شهر از درآمدهای این بخش‌ها را پرداخت شود. جریمههای رانندگی به شهر عارضه وارد می‌کنند و از این رو شهر سهمی از جریمههای دریافتی دارد که پرداخت نمیشود. همچنین دولت مکلف است که بخشی از هزینه‌های حمل و نقل عمومی و خصوصا مترو را از بودجه عمومی پرداخت کند که از آن سرباز می‌زند. موارد مشابه که باید به شهر پرداخت شود زیاد است اما سهم شهرداری از مالیات بر ارزش افزوده جزو معدود مواردی بود که به شهر پرداخت میشد که آن هم در لایحه برنامه ششم توسعه کاهش پیدا کرده است. خوب در شرایطی که دولت سهم شهر را پرداخت نمی‌کند و شهر از بودجه عمومی هم بی‌بهره شده چه توقعی از درآمدهای شهری داریم؟ بهرحال این شهر از نظر زیرساختی معیوب بوده و باید زیرساخت‌هایش و خصوصا زیرساختهای ترافیکی‌ش کامل می‌شده و وظایف جاری و مداومی مثل جمع آوری روزانه ۷هزارتن زباله، آبیاری بیش از ۱۳۰ کیلومترمربع فضای سبز و نگهداری زیرساختهای شهری برعهده شهرداری است. در این شرایط شهر مجبور است برای ادامه حیات و جبران سختی‌هایی که از عوارض و آلودگی‌ها می‌برد دست به اقداماتی بزند که بعضا همین شرایط سخت را تشدید میکند.
شاید بتوانم وضعیت را به محاصره یا گروگان‌گیری تعبیر کنم؛ دولت درآمدهای شهر را به گروگان گرفته، شهر را در محاصره اقتصادی گذاشته و از طرف دیگر اشکال درآمدی اجباری آن را هم تخطئه میکند. این روش پرداخت به موضوعات و شانه‌خالی کردن از وظایف، اخلاقی نیست.
س: به کاهش سهم کلانشهرها از درآمد مالیات بر ارزش افزوده و همچنین عدم پرداخت سهم دولت به تهران و کلانشهرها اشاره کردید؛ دولت و حامیانش اما پاسخی دارند که شهر تهران به شدت برخوردار است و باید در عوض به مناطق کم‌برخوردار کمک کرد و شاید به این شکل بتوان تمرکزگرایی در تهران را کنترل کرد.
انکار نمی‌کنم که در استان‌های دیگر سطحی از محرومیت حاکم است که توجه دولت را می‌طلبد؛ اما فکر نمی‌کنم راه‌حل آن کاری باشد که با مردم تهران می‌کنند. امروز مردم تهران رتبه آخر سرانه بهره‌مندی از بودجه عمومی را دارند در حالی که مولدترین شهر و استان کشور را می‌گردانند. از این نظر تهرانیها شبیه خوزستانیهایی هستند که عمده نفت با عوارضش از آن برداشت میشود اما حتی هوای سالم و حداقلهایی چون برق و آب از آنها دریغ میشود. در حالی سرانه بهره‌مندی از بودجه عمومی برای شهروند تهرانی ۴۷ هزارتومان است که شهر با سرانه بیش از دومیلیون‌تومانی گردانده میشود. این در حالی است که کلانشهرهای جهان همه برای زیرساختهای خود متکی به درآمدهای عمومی هستند.
مقصر محرومیت استان‌های دیگر و سیاست‌های تمرکزگرای دولت که مردم تهران نیستند؛ مردم تهران که گناهی نکرده‌اند که ساکن این شهرند یا در آن به دنیا آمده‌اند. این مردم عوارض و مالیات می‌پردازند، مثل تمام مردم دیگر نقاط کشور در درآمد نفت و دیگر درآمدهای کشور سهیم‌اند؛ اما دولت به جای تغییر سیاست‌های تمرکزگرای خود و محرومیت‌زدایی از دیگر مناطق کشور، مردم تهران را محروم میکند و سهم خود را از جیب مردم تهران می‌پردازند. جفا به مردم تهران مضاعف است؛ از طرفی این شهر و مردمش جور ناکارآمدی دولت‌ها را می‌دهند و از سوی دیگر در ازای این زحمت هزینه مضاعفی را هم پرداخت می‌کنند.
س: منظورتان از اینکه تهران جور ناکارآمدی دولت‌ها را میدهد چیست؟
جدایی از سیاست‌های تمرکزگرایی که متمایلم بیشتر درباره آن صحبت کنیم؛ در دولت فعلی با رکود سهمگینی مواجهیم که برای کنترل تورم حکم‌فرما شده و صحنه‌های غم‌باری را پدید آورده است. در تهران، ماشین‌هایی را می‌بینیم که رانندگانش شبها در آن می‌خوابند و صبح‌ها مسافرکشی می‌کنند؛ بعضا چند خانواده شهرستانی هستند که یک ماشین را اجاره کرده اند و در ماه بین هم تقسیم می‌کنند و هر ده روز یک نفر با ماشین کار میکند. نمونه این مهاجرت‌های ناگهانی پس از رکود و بیکاری‌های اخیر کم نیست.
این رکود چطور پدید آمده است؟ فقط به یکی از مصادیق رکود خودخواسته در کشور اشاره می‌کنم که قربانیانش طبقات ضعیف جامعه‌اند. صنعت ساختمان، صنعت مولدی است که ۱۵ درصد نیروی شاغل کشور را در خود جا داده، ۲۰۰ صنعت مرتبط با آن کار می‌کنند و بیش از ده درصد تولید ناخالص ملی را به دوش می‌کشد. اما دولت این صنعت با این ظرفیت و البته با این حجم نیاز را پیش‌مرگ سیاست‌های موقتی چون مدیریت تورم با ایجاد رکود میکند. این حاصل تعبیر سرمایه‌ای از مسکن است که وجه مصرفی این کالا و نیاز قشر مستضعف به آن را نادیده میگیرد. امروز در حالی که با افزایش فروش نفت کشور دارای رشد اقتصادی است، در صنعت مسکن رشد منفی داریم. این رشد منفی یعنی چند میلیون‌نفر بدون مسکن و بدمسکن باقی خواهند ماند و حرفه‌مندان، معماران، مهندسین، پیمانکاران و کارگران بیشتری بیکار خواهند شد.
س: درباره حل مشکل تمرکزگرایی نسبت به تهران، چه کاری از دست دولت بر می‌آمده که دریغ کرده است؟
درباره‌ی سیاست‌های دولت که منجر به تمرکزگرایی در کشور میشود بسیار میشود صحبت کرد؛ برای این که از حوصله خارج نشویم اجازه بدهید به صورت موضعی درباره همین استان تهران صحبت کنیم. سند بالادستی طرح جامع شهر تهران، سند طرح مجموعه شهری تهران است. شهر تهران یک محدوده‌ی ۶۲۰کیلومترمربعی در دل یک مجموعه ۱۴هزارکیلومتر مربعی مجموعه شهری تهران (یعنی تهران، شهرها و کانونهای جمعیتی اطرافش) است. طرح این مجموعه شهری با اما و اگرهای فراوان بالاخره در سال ۸۱ در دولت تصویب شد؛ اما پس از تصویب طرح به فراموشی سپرده شده است. این مجموعه شهری نیازمند راهبری است که در اختیار دولت است. باید توانمندی‌های لازم در زمینه سکونت، کار و فعالیت در مراکز جمعیتی این مجموعه تعریف شود. به طوری که دیگر این حجم از سفرهای روزانه از کرج، اسلامشهر و ... را به تهران شاهد نباشیم و این وضعیت بدمسکنی و حاشیه‌نشینی را نبینیم. همین کم‌کاری در مجموعه شهری قابل تعمیم به کل کشور است. حاصل اینکه نه تنها شاهد این وابستگی شهرهای اقماری به تهران هستیم که روند مهاجرت به تهران و حاشیه‌اش دوباره افزایش یافته است.
شورای عالی شهرسازی و معماری به اعتبار حضور نمایندگان وزارت‌خانه‌ها ظرفیتی برای هم‌افزایی بود که می‌توانست منجر به تحقق پذیری برنامه‌های توسعه شهرها بشود. تصویب طرح‌های جامع شهرها که معمولا تولیدش هم بر عهده شهرداریها است کار روتین و سنتی این شورا است؛ بسیاری از فعالیت‌های جاری این شورا و وزارتخانه مثل تصویب معمول طرح‌های جامع سنتی با رفت و آمد مدیران تغییری نمی‌کند. شورای عالی شهرسازی و وزیر راه و شهرسازی باید پاسخگو باشند که چه تغییری رویه، تحول یا رشدی ایجاد کردهاند؟ اگر به اسناد مصوب شورای عالی رجوع کنیم خیلی کم اسنادی پیدا می‌کنیم که مصوباتی راهبردی و راه‌گشا داشته باشند. کار به جایی رسیده است که تهیه و تصویب سند شهرسازی و معماری ایرانی اسلامی که می‌بایست توسط وزارت راه و شهرسازی تهیه میشد به دلیل بر زمین ماندن توسط شورای انقلاب فرهنگی پیگیری شد. طبیعی است که به دلیل اینکه اعضای شورای انقلاب فرهنگی که رشته تخصصی‌شان مرتبط نیست به این سند انتقاداتی وارد باشد ولی این شرایط حاصل کم‌کاری دیگران است.
مردم از امثال ما توقع رفتار همچون یک استاد دانشگاه یا نظریهپرداز را ندارند که در پایان دورهمان به جای گزارش عملکرد به شرایط انتقاد کنیم و نظریات ایرانشهری را تئوریزه کنیم، ما مدیر اجرایی هستیم، باید با عملمان سخن بگوییم.
نظر شما