خبرگزاری مهر، گروه جامعه: پرویز اجلالی، استاد جامعه‌شناسی دانشگاه علامه طباطبایی معتقد است «شهر» که در گذشته جان‌پناه انسان‌ها بوده اما اکنون این وظیفه و کارکرد را از دست داده است. ایجاد امنیت برای شهروندان به عنوان یکی از مهمترین کارکردهای شهر و همچنین نسبت شهر و دانشگاه از دیگر مباحثی است که استاد جامعه‌شناسی دانشگاه علامه طباطبایی در این مصاحبه به آن پرداخته است.
*شهر چه کارکردهایی برای انسان شهرنشین داشته است که در طول قرن‌های گذشته روز به روز بر رونق آن افزوده شده است؟ در جایی گفته بودید که شهر مفهوم و پدیده ای چندمعنایی است. این مفهوم چه ویژگی‌هایی دارد؟
معانی شهر را می توان همچون دوائر متحدالمرکزی تصور کرد که از پایه‌ای‌ترین مفهوم در مرکز تا انتزاعی‌ترین و ذهنی‌ترین مفهوم در دوایر بیرونی تغییر می‌کند. پایه‌ای‌ترین مفهوم شهر، جان پناه یا سکونتگاه است. انسان‌ها را اگر در طبیعت رها کنیم توان بقا ندارند. سکونتگاه‌های کوچک مبتنی بر کشاورزی هم تا حد کمی موجبات تکامل و انسان شدن انسان را فراهم کردند. اما تمدن بشری با شهر و در شهر پدید آمد. شهرها همواره کامل‌ترین و پیچیده‌ترین جان‌پناه برای بقای اجتماعات انسانی بوده‌اند. در این جان‌پناه‌ها انسان می‌توانست در درجه اول نیازهای اولیه برای زنده ماندن مثل آب سالم، هوای سالم، مسکن پایدارو سپس نیازهای پیچیده‌تری مثل ایجاد امنیت را با استفاده از موجودیتی به نام دستگاه حکومت و امکان ارتباط با دیگر شهرها و روستاها را از طریق راه و وسائل نقلیه و تجارت برای گروه بزرگی از مردم فراهم آورند. انسان‌ها این کار را با ساختن تکنولوژی‌ها و نهادهای اجتماعی مناسب و سازگار با محیط زیست انجام می‌دادند.
انسان را اگر در طبیعت رها کنیم توان بقا ندارد، تمدن بشری با شهر و در شهر پدید آمد. شهرها همواره کامل‌ترین و پیچیده‌ترین جان‌پناه برای بقای اجتماعات انسانی بوده‌اندمعنای دوم شهر که با اتکا به معنای اول شکل می‌گرفت، مکان مناسبی برای تولید، توزیع و مصرف اجتماعات انسانی بود. معنای سوم آن اجتماعی با ویژگی بارز تنوع وگونه‌گونی بسیار است. زیرا برخلاف روستاها، شهرها از عهد باستان تاکنون همواره بستر تنوع و تکثر اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی بوده‌اند و انواع مشاغل و فعالیت‌ها، اقسام اقوام و نژادها و طبقات اجتماعی و دامنه وسیعی از خرده‌فرهنگ‌ها را در خود جای می‌داده‌اند و به دلیل همین تنوع همواره شهرها در آنِ واحد از سویی شاهد حدی از مبارزه و از سوی دیگر درجه‌ای از همکاری میان طبقات و اقشار گوناگون اجتماعی بوده‌اند. یکی دیگر از نتایج این تنوع و تکثر این بوده که در همه دوران‌ها در مقام مقایسه، شهرها و به ویژه شهرهای بزرگ، مراکز اصلی خلاقیت و نوآوری در همه تمدن‌ها بوده‌اند.
افزون بر معانی فوق، شهرها همچنین مرکز حکومت‌داری و دیوان‌سالاری بوده و بر سرزمین‌های اطراف حکم می‌رانده‌اند. بالاخره در همه زمان‌ها و سرزمین‌ها همواره مردم شهرها و به ویژه شهرهای بزرگتر در مقایسه با روستا از آزادی بیشتری برخوردار بوده و در تعیین سرنوشت خود مشارکت بیشتری داشته‌اند. برای هر کدام از این معانی می‌توان ده‌ها مثال از شهرهای ایران و جهان آورد. سرانجام بررسی تاریخی نشان می‌دهد که شهرها تا وقتی که حداقل به طور نسبی قادر به انجام این وظایف باشند، باقی می‌ماندند.
* با توجه به سابقه شهرنشینی در ایران، شهر ایرانی چه مختصاتی داشته است و شهرهای امروزی تا چه اندازه میراث شهرهای دیروزی را با خود دارند؟
وقتی به گذشته نگاه می‌کنیم، می‌بینیم که با توجه به امکانات و ویژگی‌های طبیعت ایران‌زمین و همچنین شیوه‌های زندگی موجود در این سرزمین؛ شهرهای سنتی ایرانی به‌طور نسبی وظیفه جان‌پناه بودن را به خوبی انجام می‌داده‌اند. یکی از مهارت‌های مهم همه ملت‌های متمدن که از پیش شرط‌های رشد شهرنشینی است، انتقال سالم آب میان سکونتگاه‌ها و درون آن‌هاست که از این لحاظ شهرنشینی سنتی ایران نمونه‌ای برجسته است.
اگر توجه کنید در این سرزمین خشک، حتی در کویری‌ترین شهرهای ایران هم به مدد اختراع شگفت‌انگیز قنات، آب سالم در دسترس همگان بوده و کشاورزی در شهر و ده رونق داشته است و نهادهای اجتماعی مدیریت آب به خوبی کار می‌کرده‌اند. «شاردن» در سفرنامه خود می‌نویسد که حداقل در نیمه اول سال در اصفهان هیچکس از گرسنگی نمی‌میرد، چون هرچه که نباشد خربزه مفت است. علاوه برفراورده‌های کشاورزی در شهرهای ایرانی قدیم در اکثر دوران‌های تاریخی، به مدد وجود شیوه زندگی کوچ نشینی، گوشت و لبنیات هم در شهرها فراوان بوده است. در اکثر سفرنامه‌ها به غذاها و میوه‌های خوشمزه ایرانی اشاره شده است. اگر به معماری این شهرها توجه کنیم متوجه می‌شویم که معماران ایرانی در آن روزگاران با استفاده از مصالح محلی بناهایی کاملاً مناسب با شرایط اقلیمی می‌ساخته‌اند. این خلاقیت را حتی در معماری خانه‌های معمولی می‌شد، دید. بناهای خاص که جای خود دارد. با وجود این که بیشتر بناهای ارزشمند در طول تاریخ با تهاجم‌های دائمی مهاجمان و عادت زشت تخریب آثار گذشتگان (مثلاً در مقایسه با اروپا) از میان رفته، اما همانقدر هم که مانده شاهدی بر جاری بودن عقلانیت و خلاقیت در روح شهر سنتی ایرانی است. در مجموع شهرهای ایرانی به عنوان جان‌پناه بی عیب نبودند، اما وظایف اصلی خود را کم و بیش به درستی انجام می‌دادند.
اگر برنامه‌ریزی درستی نباشد، شهرها مرتباً باغ‌ها و مزارع را می‌خورند. آبها را مصرف یا آلوده می‌کنند و جلو می‌آیند تا تمام واحه را در بربگیرند و شهرها تبدیل به جزایر خشک در میان بیابان بشوند این درحالی است که اگر به اکنون توجه کنید، به سادگی می‌شود دید که شهرهای ما رابطه بسیار نامتعادلی با طبیعت دارند. ایران سرزمینی «واحه» است. این را هرکس که سوار اتومبیل شود و در جاده‌های کشور سفر کند با چشم خود می‌بیند. مدتی در بیابان سفر می‌کنید به یکباره به آب و آبادانی می‌رسید، از شهر و روستاهای اطراف آن که گذشتید دوباره بیابان است تا به واحه بعدی برسید و این داستان ادامه دارد (کناره خزر را استثنا کنید). واحه جایی است که آب هست. ابتدا روستاها و مزارع و باغ‌ها حول منابع آب قابل انتقال شکل گرفته‌اند. سپس روستای بزرگی به شهر یعنی مرکز تجارت وحکومت تبدیل شده است. استفاده از آب‌های زیرزمینی در این واحه‌ها با سرعت و حجمی مناسب با سرعت جمع شدن آب در این سفره‌ها انجام می‌شد و چون جمعیت کم بود معمولاً تعادل برقرار می‌شد، اما با رشد پرشتاب جمعیت و نیاز به آب بیشتر و استفاده از روش‌های استحصال آب مدرن تعادل آبی کاملا به هم خورده است. نظام انتقال میان شهرها از طریق قنات هم از میان رفته. نظام سدسازی هم به تعادل کمکی نکرده است.
یک نقطه ابهام دیگر پیامد گسترش شهرهاست، همانطور که گفتم شهرها در قلب واحه‌ها قرار دارند. بنابر این با باغ‌ها و مزارع و روستاها محاصره شده‌اند. حال که جمعیت زیاد شده است، اگر برنامه‌ریزی نباشد، شهرها مرتباً باغ‌ها و مزارع را می‌خورند. آبها را مصرف یا آلوده می‌کنند و جلو می‌آیند تا تمام واحه را در بربگیرند و شهرها تبدیل به جزایر خشک در میان بیابان بشوند. شهرهای امروز ما نتوانسته‌اند میان حمل و نقل و زندگی انسانی هم تعادلی ایجاد کنند. داستان آلودگی هوا و پارکینگ شدن شهرهای بزرگ، که آینده شهرهای کوچک هم هست، را کیست که نداند واز بابت آن غصه نخورد؟ می‌گویند با تکامل اجتماعی و رشد صنعت، وابستگی انسان‌ها به الطاف طبیعت کم می‌شود، اما ظاهراً فعلاً اوضاع برعکس شده است. در شهرهای قدیم مردم مجبور نبودند برای کشیدن یک نفس بدون آلودگی، منتظر باران بمانند. زمان شیخ شیراز، نفس ممد حیات بود، امروزه قاتل جان شده است. اگر به مسئله مسکن نگاه کنیم هم همین بی‌تعادلی خطرناک دیده می‌شود. ابتدا هجوم جمعیت و بالارفتن تقاضا برای زمین و ساختمان در شهرها به سودآور شدن ساخت و ساز انجامید. سپس کسادی اقتصاد و بی رونقی تولید، سرمایه‌ها را به سمت ساخت و ساز کشاند و عدم نظارت صحیح شهرداری‌ها و دولت و حتی کمک شهرداری‌ها طی حداقل دو دهه به زیر پا گذاردن قانون توسط سازندگان، در کلان شهرها و به ویژه تهران یک طبقه مرفه سرمایه‌دار مستغلاتی عمومی-خصوصی و یک شهر پر از برج‌های تجاری و مسکونی و اتوبان از سویی و حاشیه‌های فرسوده و یا پر از بناهای سست و غیر رسمی از سوی دیگر و یک زندگی شهری بی‌کیفیت و نابرابر و شهروندانی ناراضی، بیمار و یا افسرده انجامید. این شهرها از لحاظ ایمنی در مقابل سوانح و مصیبت‌ها هم با توجه به رشد کالبدی و جمعیتی که داشته‌اند از تعادل برخوردار نیستند، هرچند که بناهای امروزی از بناهای سنتی بسیار مستحکم‌تر هستند، اما هنوز نتوانسته‌ایم به جایی برسیم که با وجود این همه قانون و مهندس و نهادهای پژوهشی مربوط به مهندسی و ساخت و ساز بتوانیم از مقاوم بودن حتی بناهای مهم و شاخص مثل بیمارستان‌ها و برج‌ها، بناهای دولتی یا حتی مدارس در مقابل زلزله مطمئن باشیم.
این مشکلات فقط به شهرهای بزرگ اختصاص ندارد. شهرهای کوچک و روستاها هم وضعیت متعادل و معقولی ندارند. این‌ها فقط بخشی از بی‌تعادلی‌ها بودند. به واقعیت‌های بسیار دیگری می‌توان اشاره کرد، اما فکر می‌کنم همین مثال‌ها کافی باشد تا بپذیریم که متأسفانه امروزه شهرهای ما جان‌پناه‌های خوبی برای ساکنانش نیستند. میان بستر طبیعی‌شان، کالبدشان، جمعیت‌شان، زندگی اجتماعی درونشان و روح و فرهنگشان تعادل کافی وجود ندارد، پس آینده ندارند. فقط در اینجا یک نکته را هم باید اضافه کنم که البته برخی از این مشکلات به شهرنشینی امروز در جهان وبه ویژه کلان شهرها در همه جا برمی‌گردد. اما بدون شک شهرهای ما در میان شهرهای جهان جزو پر مشکل‌ترها هستند.
*با توسعه شهرنشینی در کنار ایجاد امنیت برای انسان شهری، یک موضوع دیگر هم خودنمایی می کند. علم و دانش که پیش از آن به صورت سینه به سینه به نسلهای جدید منتقل می شد، صاحب نهادی مستقل می شود که بعدها دانشگاه نام می گیرد. رابطه متقابل شهر و دانشگاه چگونه است؟
بهتر است مثل شهر بحث را با این پرسش شروع کنیم که دانشگاه چه معنایی می‌تواند با خود حمل کند. اگر معنای دانشگاه موسسه تولید مدرک تحصیلی و توزیع آن در میان جوانان باشد، شاید تأثیر اندکی بر شهرنشینی داشته باشد. یا اگر هدف دانشگاه تلقین ایدئولوژی و ساختن آدم‌های ماشینی کپی یکدیگر باشد به نظر نمی‌رسند بتواند نقشی در تعیین آینده شهرها ایفا کند و چون طبیعت جامعه پیچیده امروز تنوع‌طلب است و از یکنواختی وهمسانی می‌گریزد، احتمالاً به کار حکومت هم نخواهد آمد. اما دانشگاه می‌تواند مرکز خلاقیت وعقلانیت جامعه باشد. ممکن است بخشی از این ظرفیت اندیشگی و عقلانیت به مفاهیم انتزاعی و یا پرسش از این که ما انسان‌ها از کجا آمده‌ایم و به کجا می‌رویم اختصاص یابد، اما دانشگاه‌های خلاق و پیشرفته امروز جهان قسمت اعظم ظرفیت‌های خود را در خدمت به کارگیری عقلانیت خلاق در قالب پژوهش نظری و کاربردی برای پاسخ دادن به معضلاتی که بشر امروز با آن‌ها روبه‌روست به کار می‌گیرند و همانطور که گفتیم یکی از این مشکلات همان بی‌تعادلی‌ها در رابطه شهر با طبیعت و شهروندانش است.
به سخن دیگر یک تعادل دیگری که باید وجود داشته باشد، تعادل میان رشد دانش خلاق تولید شده در دانشگاه و رشد شهر است. اگر این دو رشد باهم سازگار نباشند، شهر دچار کژروی (یا به قول مصطلح امروز در ایران آسیب) می‌شود. زیرا عقلانیت طبیعی ساکنان شهر هرچند بسیار مهم است، هیچگاه برای اداره شهرهای بزرگ و مهم کافی نبوده است. از زمان مصر باستان تاکنون همواره دانش و حتی هنر نقش مهمی در طراحی و اداره شهرها داشته‌اند. اما این را هم باید به یاد آورد که علاوه بر شهرنشینی تمدن دو ضلع دیگر هم دارد، یکی خط که منتقل کننده دانش است که مرکزش همان دانشگاه است ودیگری دولت. پس دانشگاه وقتی می‌تواند بر شهر تأثیر اساسی بگذارد که اولاً مرکز توانمند عقلانیت و خلاقیت باشد و ثانیاً سیاستگذاری بخش عمومی وخصوصی بر پایه تولیدات علمی دانشگاه انجام شود. دانشگاه عاقل و خلاق و کوشا برای رفع مشکلات زندگی مردم فقط می‌تواند با یک حکومت عاقل و خلاق و در یک جامعه تا حدامکان پذیرای خرد و آفرینندگی نقش بازی کند ولاغیر.
*به طور مشخص در ایران امروز وضعیت از این منظر چگونه است؟
نمی‌توان گفت که در کشور ما این رابطه بین شهر و دانشگاه وجود نداشته، حداقل در حوزه علوم اجتماعی که من تا حدودی از آن اطلاع دارم، از همان آغاز فعالیت موسسه مطالعات و تحقیقات اجتماعی دانشگاه تهران که اولین پژوهشکده دولتی علم اجتماعی ایران بود مطالعات شهری اهمیت بسیاری داشته‌اند، در سایر رشته‌های مرتبط هم همین طور. اما همین طور که همه می‌بینیم این رابطه نتوانسته از کاهش کیفیت زندگی در شهرهای ما جلوگیری کند. چرا؟ اگر بخواهیم فهرستی از علل ارائه کنیم بسیار طولانی می‌شود. من سعی می‌کنم هنوز هم البته در سطح کلی به مشکلاتی که فرا راه مدیریت شهری از سویی و دانشگاه از سوی دیگر بوده اشاره کنم. واقعیت این است که شهرهای مدرن ایران هم مثل همه شهرهای مدرن دنیا که بر اساس اقتصاد بازار اداره می‌شوند، نه براساس تصمیمات شهرسازان یا شهروندان یا حتی مدیران دولتی، بلکه بر اساس منافع و انگیزه‌های صاحبان سرمایه که در زمین و ساختمان سرمایه‌گذاری می‌کنند، رشد کرده است.
وقتی سرمایه‌های دولتی عمومی یا خصولتی هم مثل سرمایه‌های خصوصی بر اساس سود عمل کنند، فرقی میان آن‌ها نمی‌توان گذاشت. در چنین شرایطی تنها راه نجات، وجود نهادهایی است که با استفاده از وضع مقررات واقع‌بینانه و مبتنی بر پژوهش علمی خلاق و دائمی و نظارت جدی و بی‌تعارف بر رشد شهرها مانع تبدیل شدن آن‌ها به مرکز تولید ثروت بیکران برای صاحبان سرمایه مستغلاتی از سویی و مکان‌های زندگی بی‌کیفیت و ناسالم برای شهروندان، از سوی دیگر کردند. حتی آن سرمایه‌دارانی که انگیزه اصلی‌شان کسب سود هرچه بیشتر است نیز می‌خواهند در همین شهرها زندگی کنند. بنابراین از این کنترل و نظارت آن‌ها هم نفع می‌برند.
در همه کشورهای موفق‌تر، حتی آن‌ها که به شدت به نظام بازار پای بند هستند، این نظارت وجود داشته و مانع شده که سودخواهی سرمایه‌گذاران کیفیت زندگی را از حد معینی پایین‌تر بیاورد. نکته مهم این است که در شرایط فعلی ایران، این مسئله بسیار مبرم است. زیرا که اولاً از حدود سه دهه پیش گرفتار مسئله گذر دموگرافیک بوده‌ایم که با رشد جمعیت و رشد شهرنشینی و مهاجرت به شهرهای بزرگ همراه است و حالا هم که تقریباً از این مرحله گذر کرده‌ایم کسادی و رکود عمیقی که با آن مواجهیم نیز مانع می‌شود که موج مهاجرت از شهرهای کوچک و روستاهای گرفتار بیکاری و فقر به کلان شهرها و به ویژه تهران آرام بگیرد. مشکلاتی مثل تحریم‌های خارجی از سویی و ضعف در استفاده از سرمایه و مهارت نهادهای جهانی هم بر دشواری شرایط افزوده است. این نهادهای کنترل کننده هم بخشی از حکومت باید باشند، هم بخشی از جامعه مدنی که باهم کار می‌کنند.
دومین مشکل مدیریتی در سطح کلان این است که جامعه ما از سویی هنوز هم بسیار فردگرا و خانواده‌گراست و اعتماد کافی به نهادهای حکومتی و حتی عمومی ندارد و از سوی دیگر بسیاری از توانایی‌های که برای مشارکت در امور شهر از طریق مشارکت درمحله مسکونی یا محل کسب و کار در جامعه سنتی داشت را از دست داده است. این که شهروندان بتوانند خود را سازمان دهند و به عنوان جامعه مدنی مواظب کیفیت زندگی حال و آینده خود و فرزندانشان باشند و جلوی طمع‌ورزی و سودجویی خارج از حد سرمایه‌داران مستغلاتی رابگیرند و در اجرا و طراحی سیاست‌ها و برنامه‌های حفظ کیفیت زندگی مشارکت کنند، هنوز به طورکامل محقق نشده و سازوکارش را هم هنوز به خوبی درنیافتهایم.
* موانع رفع مشکلات در سطح کلی را شرح دادید، در این سال‌ها مسئولان و کارشناسان و دانشگاهیان ما از این مسائل آگاه بوده اند. آیا اقدامی برای حل این چالش انجام داده اند؟
به نظر من حل نشدن مشکلات و به طور کلی واکنش کنترلی ناکافی جامعه به چالش‌های شهری فقط یک علت ندارد. برخی به منافع و مصالح گروه‌ها برمی‌گردد که در حل چالشها منفعتی ندارند یا خود مشکلات را ایجاد کرده‌اند. برخی دیگر به ناکارایی نظام سیاسی-اداری بر می‌گردد و برخی به کم‌توانی نظام علمی و دانشگاهی. به طور خلاصه به هر سه گروه اشاره می‌کنم. مثلاً سر برآوردن این همه برج و واحدهای مسکونی و تجاری در تهران، کوبیدن خانه‌ها و آپارتمان‌های کم ارتفاع پیش از پایان عمر آن‌ها، تغییر کاربری زمین‌های مزروعی و فضای سبز و ساخت و ساز در مسیل‌ها و زمین‌های نامتناسب دیگر و ناپدید شدن باغ‌ها، برخلاف قوانین و طرح جامع و از طریق اعمال نفوذ در مقررات‌گذاری واجرا و مشکلات مشابه از اینجا ناشی می‌شود که به دلایل گوناگون سرمایه‌گذاری در تولید پرمخاطره و کم سود است، اما سرمایه‌گذاری در مدار دوم تولید به قول شهرشناسان مخاطره چندانی ندارد و به علت استمرار روند مهاجرت به شهرها همواره سودآور و مطمئن بوده است. بنابراین صاحبان سرمایه کلان و حتی خرد، مرتباً در ساخت و ساز در شهرها و به ویژه شهرهای بزرگ سرمایه‌گذاری کرده‌اند و با سوءاستفاده از ضعف و ناکارایی و فساد مدیریت‌های شهری و ملی توانسته‌اند بسیاری از شاخص‌های کیفیت زندگی سالم و ملاحظات زیست محیطی و اقلیم‌شناسی، ایمنی و توازن میان فضاهای عمومی و خصوصی را به نفع سودهای کلان زیر پا بگذارند.
در این میانه طبیعی است که مقررات ناقص و غلط و مبهم و نظارت و اجرای ضعیف نظام سیاسی-اداری دست در دست سودجویی سرمایه‌داران در کاهش زندگی پذیری کلان شهرهای ما نقش داشته‌اند. یک نمونه شناخته شده از سیاستی که در سه دهه گذشته همزمان برای صاحبان سرمایه سود و برای مدیریت شهری درآمد تامین کرده است و مانع کوشش برای طراحی یک نظام صحیح تأمین درآمد برای مدیریت‌های شهری شده است، همان سیاست تراکم‌فروشی است. به گواهی تمام انتقاداتی که شهرسازان و سایر متخصصان دانشگاهی از سیاست‌های چالش‌زای فوق در چند دهه گذشته به عمل آورده‌اند می‌توان ادعا کرد که دانشگاهیان در ایجاد چالش‌هایی بالا تقصیری ندارند.
اما مواردی هم هست که ضعف دانش و کارشناسی و ناتوانی در پیش‌بینی تحولات اجتماعی هم در تخریب حیات شهری ما نقش داشته است. در اینجا دیگر نمی‌توان نظام دانشگاهی را بی‌گناه دانست. البته همین جا به این نکته اشاره کنم که دانشگاه‌های ما همگی تحت نظارت شدید دولت و سیاست کار می‌کرده‌اند، بنابراین وقتی می‌گوییم نظام دانشگاهی الزاماً منظور الزاماً استادان یا پژوهشگران نیستند. بسیاری از ما به جز گروهی کوچک عملاً هیچ نقشی حتی در تصمیمات آموزشی در این سال‌ها نداشته‌ایم.
* امکان دارد برای روشن شدن موضوع یک مثال بزنید. منظورم درباره نقش نظام علمی در حل نشدن چالش هاست.
به عنوان مثال مسئله حمل ونقل شهری را بر می داریم و مفصلاً تحلیل می کنیم. برای تحلیل این مسئله باید به تاریخ حمل و نقل توجه کنیم. حمل و نقل در جامعه سنتی ما در بیرون شهرها از طریق کاروان بود که از قطاری از شتر و اسب با یک کاروان‌سالار تشکیل می‌شد. به خاطر اینکه ما در وسط جاده ابریشم بودیم، هرچند در بعضی از دوره‌ها ناامنی بود، اما در اکثر دوره‌ها و اکثر راه‌ها تجارت برقرار بود و کاروان‌های بزرگ می‌آمدند و می‌رفتند و کاروانسراهای بسیاری در بین راه و در شهرها به کاروان‌های تجاری و مسافری خدمت می‌دادند. در روم باستان این مهم با کالسکه انجام می‌گرفت. همچنین مسافرت انسان‌ها هم با دلیجان بود (یک نوع کالسکه که سقف داشت و افراد می‌توانستند در آن بنشینند و مسافرت کنند). در سرتاسر امپراطوری رم باستان (یعنی اروپای متمدن آن روز) جاده وجود داشت و دلیجانها رفت و آمد می‌کردند، به‌هرحال از دوران باستان تا عصر جدید به جز بعضی دوره‌ها مثلاً دوره قرون وسطای پیشین یعنی از قرن پنجم پس از میلاد تا نیمه‌های قرن یازدهم که ارتباط اروپای قرون وسطی با بقیه جهان تقریباً قطع بود و یا دوران کوتاهی درزمان حمله مغولان که مدتی ناامنی بر حمل ونقل در ایران اثرگذارست، حمل و نقل با تکنولوژی عصر در میان همه ملل متمدن برقرار بود و نقشی اساسی داشت.
در اروپای غربی در دو قرن ۱۷ و ۱۸ که به دوران سلطنت مطلقه معروف است، فئودالیسم فرو پاشید و شهرها بزرگ و ثروتمند شدند و صنعت دستی کالسکه‌سازی رونق گرفت. اعیان و بزرگان کالسکه‌های شخصی داشتند و همین صنعت بود که پایه صنایع اتوموبیل سازی شد. جالب این است که در ایران هم از زمان ناصرالدین‌شاه، کالسکه داری در میان اعیان واشراف رواج یافت. به قرن نوزدهم که می‌رسیم این دوران شهرها وسعت و جمعیت زیادی پیداکردند و حمل و نقل عمومی رایج شد. در همین دوران است که اولین دلیجان‌های عمومی که با اسب کشیده می‌شدند، در اروپا و دیرتر امریکا پدیدار شدند. به این کالسکه‌ها اُمنیبوس گفته می‌شد. بعدها با صندلی گذاشتن بر سقف و اضافه کردن تعداد اسب‌های کشنده امنیبوس‌های بزرگ دوطبقه پیدا شدند. این اتوبوس‌های اسبی تا دهه ۱۹۲۰ هم در کشورهای غربی کار می‌کردند. در همین دوران یکی از مشکلات مهم اداره کشور ایالات متحده آمریکا حمله سرخ‌پوست‌ها به دلیجان‌های مسافربر بین‌شهری بود. سفر بسیار پرخطر بود. سرخ‌پوستان پیوسته به دلیجان‌های مسافری حمله می‌کردند و مسافران را می‌کشتند یا گروگان می‌گرفتند و اموالشان را می‌بردند تا این که در قرن نوزدهم میلادی قطار به عنوان تحول مهم حمل و نقل اختراع شد. اگر بگوییم کشیدن راه‌آهن و حرکت قطارها در سرتاسر سرزمین پهناور آمریکا بود که کشور واحد آمریکا را به وجود آورد سخنی به اغراق نگفته‌ایم. راه‌آهن باعث شد تا حمل و نقل توام با امنیت ممکن شود، سرخ‌پوستان به قطار اسب آهنین می‌گفتند و همین اسب آهنین مقاومت آن‌ها را درهم شکست و حکومت فدرال را برکل سرزمین مسلط کرد. حمل و نقل ایمن به رونق تجارت و صنعت و گسترش شهرنشینی منجر شد و صنعتی شدن ایالات متحده را در آخر قرن ممکن ساخت.
در اروپا هم این‌گونه بود، غرب و شرق اروپا با راه آهن به هم مرتبط شدند. بریتانیا بزرگ‌ترین قدرت استعمارگر جهان در آن روزگار شروع به متصل کردن مستعمرات به یکدیگر با راه آهن کرد. هرجا که انگلستان نفوذ داشت قطار کشیده شد. با اتصال خط آهن به روسیه تقریباً از سیبری تاسوئد به هم وصل شدند. درهند و چین و شمال آفریقا هم راه آهن کشیده شد. در مسیر غرب به شرق نقطه کورهای محدودی وجود داشتند که یکی از این نقاط ایران بود. از سوی دیگر درون شهرها هم قطار به کمک حمل ونقل عمومی آمد. ابتدا کالسکه‌های اسبی روی ریل حرکت کردند. سپس تراموا یا قطارهای شهری با سوخت بخار و سپس ذغال سنگ، در شهرهای اروپا و سپس آمریکا رایج شد. دیری نگذشت که ذغال سنگ جای خود را به الکتریسیته داد و قطارها و اتوبوس‌های برقی ریل شهرهای اروپایی را پرکردند. با افزایش تولید فراورده‌های نفتی، اتوبوس‌ها و تاکسی‌ها و حتی قطارهای بنزینی رواج یافتند. نتیجه این شد که در آغاز قرن بیستم همه شهرهای مهم اروپایی ایستگاه‌های قطار متعدد شمالی و جنوبی و شرقی وغربی داشتند.
نتیجه‌ای که از این بحث تاریخی می‌خواهم بگیرم این است که با آغاز گذر جمعیتی در اروپا که با افزایش شتابناک جمعیت و مهاجرت وسیع به شهرهای بزرگ شناخته می‌شود، ما با رشد منظم و همگام تکنولوژی وسایل نقلیه عمومی روبه رو هستیم و این رشد هماهنگ جمعیت و وسایل نقلیه عمومی برون شهری و درون شهری یکی از عوامل بسیار مهم در توسعه اقتصادی و همچنین اقتدار و سلطه سیاسی کشورهای اروپایی بود و سرعت مناسب جا به جایی بدون تراکم وسائل نقلیه را برای شهروندان تامین کرد و مانع کاهش کیفیت زندگی شهری شد.
با وجود این که از اواخر قرن نوزدهم تولید اتوموبیل سواری در آلمان و سایر کشورهای صنعتی کلید خورده بود، درتمام این دوران طولانی تعداد اتوموبیل شخصی بسیار کم بود. سال‌های بعد ازجنگ که اروپای غربی با کمک طرح مارشال از فقر و رکود درآمد و رشد سریع اقتصادی شروع شد، سال‌های گسترش اتوموبیل شخصی همراه با ساختن بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها در تمام کشورهای صنعتی بود. حالا گذر دموگرافیک تمام شده بود نه رشد جمعیتی در کار بود و نه مهاجرت به شهرهای بزرگ. یک سامانه حمل ونقل عمومی کامل و کارا متشکل از مترو و قطارشهری و اتوبوس و تاکسی و یک نظام حمل و نقل سریع و کارآمد برون شهری متشکل از هواپیما، قطار، اتوبوس و احیاناً کشتی تقریباً در تمام کشورهای صنعتی وجود داشت. حالا اتوبان سازی و آزادراه سازی راه را برای جولان اتومبیلهای شخصی بازکرده بود. اما حتی در این شرایط هم در برخی کشورها رشد وسایل نقلیه عمومی هرگز متوقف نشد. درکشورهایی مثل ژاپن و آلمان تمام کشور از کوچکترین روستاها تا کلان شهرها به وسیله شبکه راه‌آهن کارا وسریع به هم وصل‌اند. در ژاپن سرعت قطارهای سریع السیر برون شهری به ۳۰۰ کیلومتر در ساعت می‌رسد. استفاده مردم از اتوموبیل شخصی به خاطر گرانی بنزینِ مشمول مالیات بسیار محدود است. البته در کشور قاره‌ای مثل آمریکا با شهرهای کوچک کم جمعیت باگسترش افقی و پراکنده در سرزمینی به وسعت یک قاره اتوموبیل شخصی کاربرد وسیعی دارد. اما در آنجا هم در کلان شهرها سامانه حمل ونقل عمومی کارا و موثراست. در این کشورها هیچگاه مسئله ترافیک و آلودگی هوا به معضلی دشوار تبدیل نشده است.
* تاریخچه مفصلی از تحولات حمل ونقل در کشورهای صنعتی بیان کردید. در ایران این تحولات چگونه پیش رفت؟
هرچند که یکی از عیب‌های مهم ما این است که هیچگاه از تاریخ درس نمی‌گیریم، اما هدف من در این تفصیل قصه تاریخی گفتن نبود، بلکه هدفم مقایسه ایران با آن کشورهاست. با این نیت که ریشه مشکل به درستی کشف شود. در ابتدا به طور خلاصه وضعیت ایران را مرور می‌کنیم و تجربه ایران با تجربه غرب را به طورخلاصه مرور می‌کنیم.
۱- در دوره قاجار درشکه به عنوان وسیله حمل ونقل عمومی درون شهری و کالسکه به عنوان وسیله نقلیه شخصی اعیان و اشراف و مقامات دولتی و سفرا و دلیجان (کالسکه مسقف بزرگ) و کالسکه‌های معمولی به عنوان وسیله نقلیه برون‌شهری و گاری به عنوان خودروی پست و باری رواج یافتند وجای کجاوه وکاروان، اسب وشتر والاغ را گرفتند. اولین سرویس حمل ونقل عمومی با درشکه در ۱۸۹۰ میلادی درتهران صد هزار نفری به راه افتاد. درشکه‌رانی درشهرهای ایران تا دهه ۱۳۴۰ ادامه داشت. در آن سال‌ها درشکه‌ها با تاکسی‌ها رقابت می‌کردند و مزیت نسبی شان در این بود که برخلاف تاکسی مسافران را درب خانه در کوچه‌های تنگ و سنگلاخ می‌بردند. در ۱۳۴۱ حمل و نقل با درشکه در تهران ممنوع شد. اما در شهرستان‌ها و حومه تهران تا مدتی بعد هم ادامه داشت.
۲- ایران در قرن بیستم از تحولات جهانی حمل ونقل عقب مانده بود. تا دهه سوم قرن بیستم میلادی خط آهن در ایران با ماشین دودی تهران را به شاه عبدالعظیم وصل می‌کرد و خطوط کوتاهی که برای استفاده‌های معین انگلیسی‌ها در جنوب کشیده بودند. این در حالی بود که در دهه ۱۹۳۰ شرق و غرب عالم با خط آهن به هم وصل شده بود. شبه قاره هند، چین و ژاپن راه‌آهن داشتند. بالای ایران سیبری از طریق راه‌آهن به سوئد و فنلاند متصل شده بود. راه‌آهن ترکیه به راه‌آهن اروپا متصل بود. عراق و سوریه هم راه‌آهن داشتند. در سال‌های بین دو جنگ جهانی قدرت‌های غربی گرفتار تضادهای میان خودشان بودند و نوعی صلح مسلح حاکم بود. بسیاری دولت‌های درحال توسعه از رقابت‌های میان قدرت‌های غربی در جهت توسعه ملی استفاده کردند. ازجمله ایران توانست باکمک آلمان راه‌آهن بکشد و شمال و جنوب و مرکز کشور را به هم وصل کند.
۳- اولین اتوبوس‌های موتوردار در ایران در رشت به کار افتادند. از ۱۳۰۵ شمسی هم در تهران شرکت‌های اتوبوسرانی به راه افتادند وتعطیل شدند. اما از سال ۱۳۳۵ شرکت‌های خصوصی اتوبوسرانی تهران با آن ادغام شدند وشرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه زیر نظرشهرداری به وجود آمد که تا کنون هم فعال است. هم خود اتوبوسرانی می‌کند و هم بر شرکت‌های خصوصی اتوبوسرانی نظارت دارد. شهرهای بزرگ و متوسط ایران هم اغلب اتوبوسرانی‌های خصوصی داشتند و بعد از انقلاب با افزایش جمعیت در آن‌ها سازمان‌های اتوبوسرانی زیر نظر شهرداری‌ها به وجود آمد. تاکسیرانی هم در دهه ۱۳۲۰ خورشیدی به ناوگان حمل ونقل عمومی در تهران اضافه شد و به سرعت در دیگر شهرهای ایران به راه افتاد.
۴- تا نیمه دوم دهه ۱۳۴۰ (معادل دهه ۱۹۶۰ میلادی) اتوموبیل شخصی در ایران بسیار کم بود. از نیمه دهه چهل با ورود اتومبیلهای فولکس واگن که هم قیمت ارزان وهم رانندگی ساده داشتند و بهبود اوضاع اقتصادی، تب گرفتن گواهینامه رانندگی و خرید اتوموبیل شخصی درمیان طبقه متوسط بالا گرفت. باوجود این حتی در سال ۱۳۵۵ فقط ۵/۲ درصد خانوارهای ایرانی اتوموبیل شخصی داشتند. در دوره انقلاب وجنگ از تعداد اتومبیلهای شخصی کاسته شد. اما پس از جنگ با شتاب رو به افزایش گذاشت. به طوری که در سال ۱۳۷۵ فقط ۱۵ درصد خانوارها، درسال ۱۳۸۵، حدود ۳۳ درصد خانوارها و درسال ۱۳۹۵تقریبا ۵۰ درصد خانوارها اتوموبیل شخصی داشتند.
۵- برخلاف اروپا که گذر جمعیتی در آن ازقرن ۱۸ (درفرانسه ) وقرن نوزده (بقیه اروپای غربی ) شروع شده بود. دراغلب کشورهای در حال توسعه از جمله ایران بعد ازجنگ جهانی دوم شروع شد. می‌دانیم نتایج گذر دموگرافیک افزایش جمعیت، جوان شدن جمعیت ومهاجرت وسیع جمعیت ساکن روستاها و شهرهای کوچک به شهرهای بزرگ است که به نام انفجار جمعیت معروف است. در اثر این پدیده جمعیت ایران در فاصله سال (۱۳۳۵)تا (۱۳۹۵) از حدود ۲۰ میلیون به حدود ۸۰ میلیون رسید. چهاربرابر شده و درصد شهرنشینی از ۳۰ درصد به ۷۰ درصد تغییرکرده است. گذر جمعیتی در ایران هم اکنون تقریبا به پایان رسیده و نرخ رشد به شدت کاهش یافته وجمعیت رو به پیر شدن می‌رود و اگر مهاجرت به کلان شهرها به اندازه کافی متوقف نشده به خاطر کسادی مزمن اقتصادی موجود است ونه گذر دموگرافیک.
حالا به سیاست‌ها نگاه می‌کنیم. درنیمه دهه چهل خورشیدی که فرایند گذرجمعیت درست در مرحله جهش واوج‌گیری است و نرخ رشد جمعیت به ۲.۷ می‌رسد، حمل ونقل عمومی هنوز بسیار عقب است.
راه‌آهن تقریبا همان راه‌آهن زمان رضاشاه است. اتوبوسرانی درون شهری در بسیاری شهرها وجود ندارد و درکلان شهرها هم از رشد جمعیت عقب است. قطار شهری هم وجود ندارد. دراین سال‌ها ابتدا چند کارخانه ساخت اطاق اتوبوس و کامیون وکامیونت افتتاح می‌شود و اتوبوس‌های آلمانی مدرن وارد شده و شبکه اتوبوسرانی درون شهری و برون شهری تقویت می‌شود. اتومبیلهای فیات ارزان قیمت هم وارد شده و دراختیار تاکسیران‌ها قرار می‌گیرد. صحبت‌هایی درباره ساخت قطار شهری مطرح می‌شود اما اندکی نمی‌گذرد که حمایت از ناوگان عمومی کند شده و به تقلید از کشورهای صنعتی، دولت با افتتاح خط تولید اتوموبیل سواری ایران ناسیونال، سیاست حمایت وتشویق اتوموبیل شخصی را در پیش می‌گیرد. نخست وزیر مملکت با اتوموبیل پیکان سرکار می‌رود. گسترش راه‌آهن تقریباً متوقف می‌شود. پروژه متروی تهران به عمل در نمی‌آید به جای آن ساختن اتوبان برای رفت و آمد اتومبیلهای شخصی آغاز می‌شود. در واقع از همان موقع بدون آن که رسماً اعلام شود، سیاست اولویت اتومبیلهای شخصی به اجرا در می آید. جالب این که این سیاست بعداز انقلاب و تاکنون هم ادامه یافته است. سیاستی که کاملاً بدون توجه به شرایط تاریخی ما طراحی واجرا شده است.
اگر از دهه پنجاه میلادی در اروپا سیاست اتوبان‌سازی و رشد تولید و ترویج اتوموبیل شخصی اجراشد؛ این سیاست با ویژگی‌های آن جوامع در آن لحظه تاریخی کاملاً سازگاری داشت. اولاً این کشورها انفجار جمعیت و گذر دموگرافیک را پشت سر گذاشته بودند. جمعیت و تعداد شهرهای غول آسای ( ۸ میلیون و بیشتر) در اروپا و آمریکا و ژاپن از دهه ۱۹۶۰ تاکنون هیچ تغییری نکرده است؛ زیرا نرخ رشد جمعیت از همان موقع کاهش یافته بوده. جمعیت نه رو به جوانی بلکه رو به میانسالی و پیری حرکت کرده بود و بالاخره روند مهاجرت به شهرهای بزرگ به حداقل رسیده وتعادل جمعیت و فعالیت برقرارشده بود و ثانیاً همانطور که گفته شد، سامانه حمل ونقل عمومی در این کشورها کامل شده، به بلوغ رسیده و تمام فضای ملی را در برمی‌گرفت. درحالی‌که در ایران انفجار جمعیت در مراحل آغازین بود در نتیجه هم جمعیت درحال افزایش بود هم هجوم روستائیان به شهرهای بزرگ رو به افزایش بود و اصلاحات ارضی وبالارفتن دستمزد کارگر در شهر این رشدصعودی راتقویت می کرد. علاوه بر آن سامانه حمل ونقل عمومی درون وبیرون شهری ناقص بود. در این میان وضعیت حمل ونقل ریلی که نقطه قوت سامانه حمل ونقل عمومی کشورهای صنعتی به شمار می‌آمد از همه بدتر بود. تهران تاسال ۱۳۷۷ صاحب مترو نشد. رشدقطار برون شهری هم از همان موقع تا دولت اخیر کاملاً لاک‌پشتی بود.
بعداز انقلاب هم همان سیاست ادامه پیدا کرد، با این تفاوت که انقلاب و جنگ از رشد تولید اتوموبیل سواری کاست. بخش مهمی از تولید سواری سهمیه ادارات دولتی بود و بقیه با قرعه‌کشی و به نوبت به مردم واگذار می‌شد. ناوگان ترابری درون‌شهری در کلان‌شهرها فرسوده بود و با توجه به نرخ رشد جمعیت بالای ۳/۵درصد وافزایش شدید نرخ مهاجرت از روستا وشهرکوچک به شهر بزرگ دردهه ۱۳۶۰ بسیار دچار کمبود بود. تنها چیزی که از آغاز انقلاب تا نیمه‌های دهه هفتاد در کلان‌شهرها و به ویژه در تهران به کمک آمد و حمل و نقل درون شهری با سرعت کافی را امکان پذیر کرد، سامانه حمل ونقل عمومی غیررسمی یا ناوگان مسافرکش‌های شخصی بود. این گروه اغلب از مهاجران یا اقشار کم درآمد شهری بودند که با مختصر پس‌اندازی که داشتند یک پیکان دست دوم می‌خریدند و به مسافرکشی در تهران و برخی شهرهای بزرگ می‌پرداختند. بدون مشارکت بخش غیررسمی در آن سال‌ها بسیاری از فعالیت‌های اقتصادی و آموزشی تعطیل می‌شد.
با پایان جنگ، سیاست ناگفته اولویت اتومبیل شخصی با شدت وسرعت ادامه یافت. از آنجا که صنایع اتومبیلسازی سهمی از بازار خارجی نداشت ومحصولاتشان می‌بایست در داخل کشور به فروش می‌رفت. دولت برای این کارخانجات شرایط انحصاری ایجادکرد. عرضه اتوموبیل با شرایط مناسب وتشویق مردم به خرید اتومبیلهای وطنی یا مونتاژ شده در وطن، روزبه‌روز بیشتر شد. ترابری عمومی تا دهه هشتاد خورشیدی تقریبا فراموش شده بود وکوشش‌های قابل توجهی که حداقل در تهران بعد از آن برای تقویت ناوگان حمل ونقل عمومی انجام شده است، همچون افتتاح و رشد مترو در تهران ویکی دوشهر دیگر؛ اتوبوس‌های سریع‌السیر، تاکسی‌های خطی، جذب مسافرکشان شخصی داخل نظام تاکسیرانی هنوزنتوانسته است با حمل ونقل با اتوموبیل شخصی رقابت کند. هنوز حدود ۶۰ درصد رفت و آمدها در تهران با اتوموبیل شخصی انجام می‌شود.
اگر سیاستگذاران مقداری جمعیت‌شناسی می‌دانستند ومعنای گذر دموگرافیک را می‌فهمیدند و تاریخ می‌دانستند ومی‌توانستند از تحلیل مقایسه‌ای تاریخی وپیش‌بینی تحولات اجتماعی، سیاست‌ها را استنتاج کنند ونه با تقلید از کشورهای غربی.بدیهی است که در شرایط سهولت مالکیت اتوموبیل شخصی و قیمت پایین سوخت و جذابیت و سهولت بیشتر جابه‌جایی با وسیله شخصی جمعیت جوان ساکن شهرها به حرکت با اتوموبیل شخصی عادت کرده و با گسترش فرهنگ اتوموبیل شخصی سواری به همه اعضای خانواده‌های طبقات متوسط و حتی پایین و با توجه به ضعف سامانه حمل ونقل عمومی، شهرها به پارکینگ اتوموبیل سواری تبدیل می‌شوند، دیدیم که شدند و پیامدهای منفی این سیاست غلط ترویج اتوموبیل شخصی پیش از تکمیل سامانه‌های حمل و نقل عمومی در شهرها و بیرون شهرها از جمله آلودگی هوای شهرهای بزرگ و تلفات جانی و خسارت‌های اقتصادی ناشی از آن، تراکم دائمی ترافیک و آسیب‌های اقتصادی و فرهنگی پیامد آن، تضعیف قانون و افزایش قانون گریزی به وضوح قابل مشاهده‌اند.
حالا اگر کسانی که سنگ بنای این سیاست راگذاشتند یا آن‌ها که این سیاست را با قوت وشدت ادامه دادند مقداری جمعیت‌شناسی می‌دانستند و معنای گذر دموگرافیک را می‌فهمیدند و تاریخ می‌دانستند و می‌توانستند از تحلیل مقایسه‌ای تاریخی وپیش‌بینی تحولات اجتماعی، سیاست‌ها را استنتاج کنند و نه با تقلید از کشورهای غربی. ما در این تله‌ای که امروز در آن افتاده‌ایم نمی‌افتادیم. حتی هنوز هم اکثر کسانی که این سیاست‌ها را طراحی کرده‌اند و می‌کنند، مهندس‌اند که از مسائل اجتماعی سردر نمی‌آورند و جالب اینکه تازگی‌ها به یاد جامعه‌شناسان افتاده‌اند، به این ترتیب که با سیاست‌های غلط وضعیتی ایجاد می‌کنند که قبح قانون‌شکنی از میان می‌رود وگاه حتی قانون‌شکنی تنها راه حل مشکلات مردم می‌شود، بعد جامعه‌شناسان را صدا می‌کنند و می‌گویند چه کنیم که مردم اتومبیلهایشان را بیرون نیاورند، یا قوانین را رعایت کنند.
*از تله سیاستی سخن گفتید، منظورتان از این اصطلاح چیست ؟
وقتی سیاستگذاران در تله سیاستی گیر می‌کنند مجبورند حرف‌های متناقض بزنند و سیاست‌های متناقض در پیش بگیرند. ما این وضعیت را در مورد سیاست‌های حمل و نقل شهری داریم. برخی مسئولین ادعا می‌کنند که اگر اتومبیلهای فرسوده را که آلوده‌ساز هستند با اتومبیلهای نو وکمتر آلوده‌ساز عوض کنیم، مشکل آلودگی هوای تهران حل می‌شود. یک مقام پیشین تعداد این اتومبیلهای فرسوده راهم ۴۰۰ هزار خودرو تعیین کرده بود. اخیراً هم قرار شده است کل ناوگان حمل ونقل عمومی تهران را نوسازی کنند. آیا این شکل بیان مسئله وراه حل متعاقب آن درست است؟ واضح است که نه.
نگاه کنید همه می‌دانیم که سوخت فسیلی به هرحال آلوده ساز است. حال اگر هر اتوموبیل فرسوده روزی ۲۰۰ واحدآلودگی تولیدکند، یک اتوموبیل نو و مجهز به تکنولوژی نوین ۵۰ واحد آلودگی تولید می‌کند. خوب با این سرعتی که به تعداد اتومبیلهای شخصی افزوده می‌شود، با چهار برابر شدن تعداد اتومبیلها دوباره همان آش است و همان کاسه. اتفاقاً اگر به آمار نگاه کنیم بین سال ۱۳۸۰ تا ۱۳۹۰ تعداد اتومبیلهای سواری تقریباً ۴ برابر شده است ( از حدود ۳میلیون و ۸۰هزار تا ۱۱ میلیون و۱۸۰ هزار). و از این تعداد اتوموبیل سواری ۵۵ درصد اتوموبیل شخصی هستند. به نظر کارشناسان تعداد اتومبیلها در تهران ۶ برابر ظرفیت معابر شهر است. پس موضوع خیلی ساده است، مسئله در تعداد اتومبیلهاست نه فرسودگی آن‌ها.
از رده خارج کردن اتومبیلهای فرسوده به معنی محروم شدن طبقات پایین از خودروی شخصی، آن هم درشرایطی است که سامانه حمل ونقل عمومی هنوز کامل نشده استحالا این سئوال پیش می‌آید پس این اظهارات مکرر که آلودگی هوای تهران، مطابق نظر کارشناسان ۸۰ درصد آن ناشی از اتومبیلهاست و مشکلات ناشی از تراکم ترافیک را به فرسودگی اتومبیلها نسبت می دهند، چه معنایی دارد؟ این اظهارات دقیقاً نشانگر همان چیزی است که ما آن را تله سیاستی خواندیم. از سویی ما یک صنعت خورویی داریم که با تمام ضعف‌هایش یک قطب اقتصادی است که پیوندهای پسین وپیشین بسیاری با سایر فعالیت‌های اقتصادی دارد. قطعه‌سازی، لاستیک سازی، فعالیت‌های مکانیکی وتعمیراتی، پمپ بنزین و گاز، بنگاه‌های خرید وفروش اتوموبیل، بخش حمل ونقل. از سوی دیگر همین صنعت برای کیفیت زندگی ما در شهرها مصیبتی شده است: سرطان، بیماری‌های قلبی و عروقی وتنفسی، عصبانیت وخشونت و قانون‌گریزی، تصادفات جاده‌ای که تا حدود ۴٠ درصد مرگ و میرهای کشور راشامل می‌شود از این قبیل اند. حالا سیاستمدار ما در تله چندجانبه‌ای گیر کرده است. محدود کردن تولید اتوموبیل سواری به معنای کاهش اشتغال و فعالیت و تشدید رکود است و ادامه و رشد تولید به معنای آلودگی و تراکم ترافیک بیشتر و مرگ و میر و سقوط آسایش و آرامش و کیفیت زندگی مردم. در نتیجه رفتارسیاستمداران هم متناقض می‌شود. در همان زمانی که شهرداری به گسترش وسایل حمل ونقل عمومی می‌اندیشد، وزارت صنایع به تولید هرچه بیشتر اتوموبیل سواری افتخار می‌کند. طبیعتاً درچنین شرایطی سیاستمدار مجبوراست به جای پذیرفتن مسئله اصلی یعنی این که شهرهای ایران و به ویژه تهران با ویژگی خاص جغرافیائیش کشش این همه اتوموبیل را ندارند، به مسائل نامربوط یا کمتر مربوطی اشاره کند که نه تنها خطری برای این صنعت خودرو نداشته باشد، بلکه آن را منتفع کند. مگر جایگزینی خوروهای فرسوده باخودروهای نو و یا نوسازی ناوگان ترابری شهری به معنای فروش هرچه بیشترمحصولات کارخانه‌های خودروسازی نیست؟ البته از رده خارج کردن اتومبیلهای فرسوده معنای دیگری هم دارد و آن هم محروم شدن طبقات پایین که از این اتومبیلها استفاده می‌کنند از خودروی شخصی، آن هم درشرایطی است که سامانه حمل ونقل عمومی هنوز کامل نشده است.
از قدیم گفته‌اند خشت اول چون نهد معمار کج تا ثریا می رود دیوارکج، وقتی سیاست غلطی در دوره‌ای طولانی استمرار یابد، مشکل اولیه تبدیل به معضل دشوار می‌شود. نوعی تله به وجود می‌آید که بیرون آمدن از آن بسیار دشوار می‌شود. توجه کنید که صحبت ما درباره راه حل مسئله نبود، بلکه فهمیدن ریشه مشکل و عوامل به وجود آورنده مشکل بود. تا این دوتا حل نشود راه‌حل موثر پیدا نمی‌شود و اینجاست که نقش دانشگاه واقعی و نه سازمان بوروکراتیک تولید مدرک مشخص می‌شود. مثلا در همین مثال حمل ونقل درون شهری و بسیاری مسائل مبتلا به دیگر ما با مسئله کارشناسان ترجمه‌ای و مدیران عقل کل روبه روهستیم. منظور من از کارشناسان ترجمه‌ای کارشناسانی است که برای حل مشکلات به جای تحلیل تاریخ پدیده در کشور خودمان، همواره چشمشان به این است که کارشناسان سازمان‌های تخصصی خارجی چه طرح‌هایی پیشنهاد می‌دهند و بدون توجه به شرایط تاریخی سعی می‌کنند همان طرح‌ها را درکشور پیاده کنند. این کارشناسان شاخص ضعف دانشگاهی ما هستند. وجود این همه طرح‌هایی که چیزی جز ترجمه طرح های کارشناسان بین‌المللی نیست و هیچ ارتباطی با شرایط واقعی ما ندارند، خود بهترین نشانگر نقش دانشگاه در شهر است. دانشگاهی که وظیفه تولید دانش خود را به خوبی انجام داده باشد، به جای کارشناس ترجمه‌ای، کارشناس خلاق و آفرینشگر تحویل جامعه می‌دهد. اما عمده مشکلات محصول عدم خلاقیت کارشناسان ترجمه‌ای نیست، بلکه برگردن مدیرانی است که به علم و عالم بی‌اعتمادند و دلبخواه و بدون فکر و تحقیق تصمیم می‌گیرند و خود راعقل کل می‌دانند. این مدیران خسارات عظیمی به کشور زده‌اند.
عمده مشکلات محصول عدم خلاقیت کارشناسان ترجمه‌ای نیست، بلکه برگردن مدیرانی است که به علم وعالم بی‌اعتمادند ودلبخواه وبدون فکر وتحقیق تصمیم می‌گیرند و خود راعقل کل می‌دانند. این مدیران خسارات عظیمی به کشور زده‌اند.یک مثال دیگر برای کارشناسی ترجمه‌ای دوچرخه‌سواری است. در برخی از شهرهای جهان برای اینکه آلودگی هوا را کنترل کنند، از دوچرخه استفاده می‌کنند. اما تهران شهری است با شیب زیاد و هوایی بسیار آلوده، با تراکم ترافیک بسیار. در چنین شرایطی دوچرخه راه حل ترافیک و آلودگی هوا نیست. اما کارشناس ترجمه‌ای از تحلیل وضع موجود حرکت نمی‌کند. کار او فقط توام با شیفتگی سیاست های به قول خودشان آن‌ور آب است . حتی در شهرهای کوچکی که استفاده از دوچرخه به جای اتوموبیل شخصی رایج بود (شهرهای شمالی، یزد و اصفهان ) هم حالا موتور جای دوچرخه را گرفته است.
*هنوزدرمعنای اول شهر یعنی جان‌پناه مانده‌ایم. به عنوان یک چهره دانشگاهی درباره همین مسئله ترابری شهری که به عنوان نمونه انتخاب کردیم راه حلی ارائه دهید؟
شما بهتر از من می‌دانید که طراحی سیاست درباره این معضل دشوار کاری است نه چندان خرد .اما برای این که فقط انتقاد نکرده باشم و راه حل هم ارائه داده باشم به نقاط کلیدی یک سیاست بنیادی برای حل این معضل در میان مدت ازنظرگاه کاملا شخصی خودم اشاره می‌کنم .بدیهی است که همه این پیشنهادها باید به محک کار جدی تحقیقاتی زده شوند. عناصر سیاست پیشنهادی برای تهران چنین اند:
۱- تکمیل یک نظام حمل ونقل شهری جامع وکامل ارزان وراحت برای کل منطقه شهری تهران با اتکا بربودجه دولت، سرمایه‌گذاری بخش خصوصی، سرمایه‌گذاری خارجی و استفاده از مشاوران داخلی و بین‌المللی به عنوان یک مسئله ملی بخش اصلی پروژه باید ظرف ۵ سال به پایان برسد.
۲- جداسازی سوخت وسایل نقلیه عمومی از شخصی با استفاده از فناوری دانش بنیان داخلی یا خارجی ظرف ۵ سال. بدین ترتیب که انرژی لازم برای وسایل عمومی از ترکیب مناسب برق و گاز و انرژی‌های دیگر تامین شود وبنزین فقط برای اتومبیلهای شخصی بماند.
۳- بالابردن پلکانی قیمت بنزین با گذاشتن مالیات برقیمت منطقه تاچندبرابر درپنج سال دوم وپس از تحقق دوهدف اول . به نحوی که شهروندان ایرانی هم مثل شهروندان ژاپنی وآلمانی در ۹۹درصد سفرها استفاده ازوسائل عمومی راترجیح دهند .بدیهی است که در این صورت افزایش قیمت بنزین اثر تورمی نخواهد داشت.
خداداد خادم- مسئول روابط عمومی پژوهشکده مطالعات فرهنگی و اجتماعی وزارت علوم
نظر شما