چرا شبکه ریلی متناسب با نیاز توسعه نیافت؟/راهکارهای پیش روی دولت

به گزارش خبرنگار مهر، چندی پیش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی با انتشار گزارشی از عملکرد و اقدامات وزارت راه و شهرسازی دولت تدبیر و امید در توسعه خطوط و ناوگان ریلی کشور تمجید و اعلام کرد که اقدامات انجام گرفته در طول هشت سال گذشته، سبب افزایش میزان جابجایی بار ریلی در کشور شده است.

گزارش وزارت راه: دولت دستاوردهای مطلوبی در حوزه حمل و نقل ریلی داشته است

طبق اعلام معاونت برنامه‌ریزی و مدیریت منابع وزارت راه و شهرسازی، دولت تدبیر و امید در طول ۸ سال گذشته توجه ویژه‌ای به توسعه توان و ظرفیت حمل‌ونقل در کشور داشته و در این میان حمل‌ونقل ریلی نیز از این مساله مستثنی نبوده؛ به طوری که اتصال ۵ مرکز استان به شبکه سراسری راه‌آهن ایران، گشایش یک مسیر ریلی بین‌المللی جدید و پیشبرد توسعه خطوط بین‌المللی ریلی دیگر از جمله دستاوردهای دولت در این مدت بوده است.

راه آهن: افزایش ۱۶۰۰ کیلومتری مجموع خطوط ریلی اصلی و فرعی در ۸ سال

آن طور که شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در کتاب عملکرد ۸ ساله وزارت راه و شهرسازی شرح داده، طول خطوط ریلی اصلی کشور در سال ۱۳۹۲، ۱۰ هزار و ۴۰۷ کیلومتر بوده که در ۸ ماهه نخست سال ۱۳۹۹، به ۱۱ هزار و ۷۲۶ کیلومتر رسیده است.

مجموع کل خطوط اصلی و فرعی نیز در این مدت از ۱۳ هزار و ۲۴۱ کیلومتر به ۱۴ هزار و ۸۴۶ کیلومتر افزایش یافته است.

البته همانطور که ذکر شد، این رقم مربوط به ۸ ماهه نخست سال ۱۳۹۹ است و رقم نهایی کارکرد دولت در این حوزه در کتاب ۸ ساله ذکر نشده است.

همچنین در این گزارش آمده است که: «در این بازه زمانی، یعنی از سال ۱۳۹۲ تا آخر ماه هشتم سال ۱۳۹۹، تعداد لوکوموتیوهای در سرویس از ۴۵۹ دستگاه به ۵۲۰ دستگاه و تعداد واگن‌های باری از ۲۲ هزار و ۵۶۲ دستگاه به ۲۶ هزار و ۴۱۵ دستگاه افزایش یافته است. نتیجه این افزایش را می‌توان در افزایش جابه‌جایی بار ریلی در کشور مشاهده کرد. در سال ۱۳۹۲، ۳۲.۶۹ میلیون تن بار ریلی در کشور جابه‌جا شده، که این رقم در سال ۱۳۹۷ به ۵۰.۴۸ میلیون تن رسیده است. در ۸ ماهه نخست سال ۹۹ نیز که به دلیل بحران کرونا و اعمال تحریم‌های ظالمانه، فعالیت اقتصادی کشور با کاهش مواجه بوده، رقم جابه‌جایی بار ریلی ۳۳.۲۱ میلیون تن بوده که کماکان از کل سال ۱۳۹۲ بیشتر است. در این مدت، افزایش همکاری‌های بین‌المللی ریلی و پیگیری دیپلماسی حمل‌ونقل سبب افزایش سهم ریل از ترانزیت نیز شده؛ به طوری که میزان ترانزیت کالا توسط ریل از ۵۳۰ هزار تن در سال ۱۳۹۲ به یک میلیون و ۵۸۵ هزار تن در سال ۱۳۹۷ و ۸۷۱ هزار تن در ۸ ماهه نخست سال ۱۳۹۹ رسیده است.»

کارشناس ریلی: دستاوردهای دولت در مقایسه با نیاز کشور «تقریبا هیچ» بوده است

در همین رابطه علی ضیایی کارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفتگو با خبرنگار مهر گفت: بدون تردید در طی مدت ۸ ساله دولت تدبیر و امید، دستاوردها و موفقیت‌هایی در حوزه حمل و نقل ریلی وجود داشته است که مرهون تلاش‌های وصف ناپذیر خانواده بزرگ حمل و نقل ریلی کشور بوده است. اما مقایسه بین وضعیت موجود، با وضعیت مطلوب و شایسته شبکه حمل و نقل ریلی ایران نشان می‌دهد که این دستاوردها نه تنها کافی نبوده، بلکه می‌توان از بعضی از آنها به عنوان شکست یاد کرد.

میانگین خطوط ریلی اضافه شده؛ تنها سالی ۲۰۰ کیلومتر

ضیایی افزود: برای مثال، طبق اعلام کتاب عملکرد ۸ ساله دولت یازدهم و دوازدهم، طول خطوط اصلی اضافه شده به شبکه راه آهن کشور در طول مدت این ۸ سال تنها ۱۳۱۹ کیلومتر بوده است. همچنین مجموع خطوط اصلی، فرعی و آنتنی اضافه شده به شبکه ۱۶۰۵ کیلومتر عنوان شده است. به بیان دیگر، در طول این مدت، ۱۳۱۹ کیلومتر خط اصلی و ۲۸۶ کیلومتر خط فرعی، آنتنی و ایستگاهی به مجموع شبکه ریلی کشور اضافه شده است. بنابراین می‌توان ادعا کرد که به صورت میانگین در طول مدت روی کار بودن دولت تدبیر و امید، میانگین افزوده شدن مجموعه خطوط به شبکه خطوط سراسری راه آهن کشور، تنها سالانه ۲۰۰ کیلومتر بوده است.

روحانی هم همان راه احمدی نژاد را رفت

کارشناس اقتصاد حمل و نقل خاطرنشان کرد: این در حالی است که دولت یازدهم و دوازدهم همواره بر توسعه شبکه حمل و نقل ریلی تاکید کرده بود و به علاوه، سیاست‌های کلی نظام و اسناد بالادستی از جمله قانون برنامه ششم توسعه، دولت را مکلف کرده بود که تمرکز و اهتمام ویژه ای بر توسعه حمل و نقل ریلی به عنوان اولویت اول کشور داشته باشد. با این وجود، آمار عملکردی دولت نهم و دهم نیز در توسعه خطوط ریلی، میانگین سالانه ۲۰۰ کیلومتری افزایش طول شبکه را نمایش می‌دهد و تفاوت چشمگیری در توسعه خطوط ریلی ایران بین دولت‌های یازدهم و دوازدهم با دولت‌های نهم و دهم مشاهده نمی‌شود.

فرصتی که دولت روحانی از دست داد / تنها ۴ سال زمان داریم تا بالای ۱۰ هزار کیلومتر ریل بسازیم!

وی تصریح کرد: این در حالی است که طبق چشم اندازها، طول شبکه خطوط کشور باید تا سال ۱۴۰۴، یعنی تنها ۴ سال دیگر به ۲۵ هزار کیلومتر برسد. این بدین معنی است که دولت سیزدهم می‌بایست به صورت میانگین هر سال بالغ بر ۳ هزار کیلومتر مسیر ریلی بسازد که از عملکرد ۱۶ ساله دولت‌های نهم، دهم، یازدهم و دوازدهم نیز بیشتر است.

افت عملکرد شبکه حمل و نقل ریلی از سال ۹۷ تا کنون

ضیایی ادامه داد: در حوزه عملکرد هم می‌توان گفت تا سال ۹۷ عملکرد راه آهن پیشرفت داشته و هر ساله به میزان عملکرد آن افزوده می‌شد. به طوری که شرکت راه آهن در این سال توانست به رکورد عملکرد ۵۰.۴ میلیون تن جابه‌جایی بار و ۲۸ میلیون نفر جابه‌جایی مسافر دست پیدا کند که هر چند با توجه به استانداردهای جهانی کماکان تا نقطه هدف فاصله داشت، اما امید به بهبود وضعیت می‌داد.

وی تأکید کرد: متأسفانه پس از این سال، با تغییر ساختار مدیریتی شرکت راه آهن، این عملکرد مناسب راه آهن هم افت کرد به طوری که طبق اعلام گزارش مذکور، حجم جابه‌جایی بار ریلی در سال پس از آن (۱۳۹۸) به ۴۶ میلیون تن و تا پایان ۸ ماهه ۱۳۹۹ به ۳۳ میلیون تن کاهش پیدا کرده است. این در حالی است که وجود شرایط کرونایی، اگرچه میزان جابه‌جایی مسافر ریلی را با چالش مواجه کرد، اما به واسطه خالی شدن شبکه از قطارهای مسافری، می‌توانست فرصتی برای بهبود عملکرد حمل ریلی بار در کشور فراهم شود که این فرصت از بین رفت.

ادعای افزایش لوکوموتیوها واقعی است؟

کارشناس اقتصاد حمل و نقل گفت: وضعیت بهره برداری از ناوگان ریلی خصوصاً کشنده‌های ریلی نیز ناامیدکننده است به طوری که هم اکنون، نرخ خرابی و از رده خارج شدن لوکوموتیوهای موجود در شبکه که با تأمین منابع از بیت‌المال خریداری شده بودند و در صورت نگاه داری مناسب می‌توانستند تا سال‌ها خدمت رسانی کنند، از میزان تزریق کشنده‌های جدید به شبکه ریلی پیشی گرفته است. این موضوع به قدری بغرنج شده که در حال حاضر به یکی از گلوگاه‌های جدی شبکه حمل و نقل ریلی کشور برای افزایش میزان عملکرد تبدیل شده است.

راهکارهایی برای دولت سیزدهم / ‏‬ رئیس دانشگاه علم و صنعت: اولویت نخست؛ انتقال بار از جاده به ریل

جبارعلی ذاکری رئیس دانشگاه علم و صنعت در گفت‌وگو با خبرنگار مهر درباره پیشنهاد راهکارهای ارتقای صنعت ریلی به دولت سیزدهم اظهار کرد: در شرایط فعلی، دولت سیزدهم می‌تواند در حوزه صنعت ریلی، در مرحله اول پروژه shft to rail (انتقال بار از جاده به ریل) را کلید بزند گرچه ما در زیرساخت‌های شبکه ریلی نواقصی داریم که باید اصلاح شود، ولی بهره‌وری شبکه موجود ما هم می‌تواند ارتقا یابد و باید از وضعیت موجود استفاده بیشتری کرد.

وی افزود: در نخستین گام، حل معضل ضعف بهره‌وری ریلی از اصلی‌ترین نکاتی است که باید دولت سیزدهم در نظر داشته باشد؛ افزایش جابه‌جایی میزان بار و مسافر با استفاده از شبکه ریلی فعلی امکان پذیر است ما در برخی محورها بهره‌وری در حد ۳۰ تا ۳۵ درصد است ولی ظرفیت ارتقای آن وجود دارد و می‌توانیم حمل جاده‌ای بار را به ریل منتقل کنیم اما نیازمند وضع قوانین خاص و اقدامات نرم افزاری است.

معاون ساخت راه آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور در دولت یازدهم گفت: مسیر جاده‌ای حمل بار به بنادر مازندران بسیار زیاد بوده و سبب ترافیک جاده‌ای این مسیر شده است حال آنکه بندر امیرآباد به شبکه ریلی متصل است و قابلیت انتقال بار به ریل در این مسیر وجود دارد.

تکمیل کریدور شمال-جنوب در قطعه رشت-آستارا / ‏احداث‬ مسیر چابهار-زاهدان

وی خاطرنشان کرد: در برخی از کریدورها ما حلقه‌های مفقوده داریم که لازم است تکمیل شوند؛ مانند مسیر رشت-آستارا که تنها بخش بدون ریل در کریدور شمال-جنوب است؛ همچنین در احداث مسیر ریلی چابهار-زاهدان تسریع شود تا حجم بار ترانزیتی از خاک کشور افزایش یابد.

ذاکری یادآور شد: اگر مشکلات فراروی ترانزیت بار را در کشور حل کنیم که نیاز به همت و تصمیم‌گیری فرابخشی و چند دستگاهی دارد، دولت می‌تواند در جذب حجم قابل توجهی از بارهای ترانزیتی که از شمال به جنوب منتقل می‌شود ولی از خاک ایران عبور نمی‌کند، موفق باشد.

وی تصریح کرد: می‌توانیم بخشی از ارسال بار از هند به روسیه که حجم بالایی در سال را شامل می‌شود، با تکمیل زیرساخت‌های ریلی کریدور شمال-جنوب به خاک کشورمان منتقل کنیم و به درآمدهای ترانزیتی کشور بیفزاییم. مثلاً در حال حاضر ارسال بار از بندر بمبئی تا بنادر روسیه ۵۴ روز به طول می‌انجامد که مستلزم عبور شناورها از کانال سوئز است؛ اما در چند سال قبل یک آزمایش انجام شد تا بار از هند به روسیه از مسیر ایران منتقل شود که تنها ۱۷ روز طول کشید و نتیجه مطلبی برای ماست.

ترانزیت ریلی بار؛ درگیر مشکل تعدد نهادهای تصمیم گیر

عضو هیئت علمی دانشکده راه آهن دانشگاه علم و صنعت ادامه داد: ارگان‌های متعددی درگیر ترانزیت هستند که اکثراً به صورت جزیره‌ای عمل می‌کنند؛ ستاد مبارزه با قاچاق کالا، گمرک، ستاد مبارزه با مواد مخدر و… که هر یک جداگانه باید به کرات پلمب یا فک پلمب کالا و کانتینر را انجام دهند در حالی که باید در هر بار ورود و خروج کالای ترانزیتی به کشور، فقط یک بار این اتفاق بیفتد و همه دستگاه‌های مربوطه در همان یک بار کالا را رؤیت کنند. این اتفاق، هم زمان سیر را کاهش می‌دهد و اعتماد صاحبان بار برای انتقال حجم بیشتری از کالا به خاک ایران را افزایش می‌دهد.

چرا بهره‌وری حمل ریلی مسافر پایین است؟

وی در خصوص ضعف بهره‌وری حمل ریلی مسافری گفت: یارانه‌ای که به سوخت ناوگان حمل جاده‌ای داده می‌شود، امکان رقابت را از بخش ریلی سلب کرده است؛ ضمن اینکه مشکل طولانی بودن زمان سفر با ریل را هم داریم که علت آن، طراحی شبکه ریلی کشور و احداث زیرساخت‌های آن بر اساس حمل بار بوده است نه مسافر.

ذاکری بیان کرد: در حوزه ناوگان با مشکلاتی روبه‌رو هستیم؛ راه آهن بخشی از کارهای اجرایی را هنوز به طور کامل واگذار نکرده و در اختیار دارد که از جمله آنها، اجاره لوکوموتیو به شرکت‌هاست؛ باید به سمت سبک سازی ساختار راه آهن در دولت سیزدهم حرکت کنیم؛ جذابیت کمی در حوزه حمل و نقل ریلی از نظر سرمایه گذاری وجود دارد که برای افزایش این جذابیت، لازم است قوانین خاصی در حوزه حمایت از صنعت ریلی وضع شود.