بالاخره مقصر اصلی سانحه قطار مشهد-یزد کیست؟

به گزارش خبرنگار مهر، حادثه خروج از خط قطار مسافری مشهد-یزد که متأسفانه تاکنون منجر به جان باختن ۲۱ نفر از هموطنان شده، از ابعاد مختلفی قابل بررسی است.

در نگاه اول، به نظر می‌رسد که قصور و خطای انسانی منجر به چنین رخدادی شده است؛ بنابراین می‌توان گفت که از این نظر، این حادثه را می‌توان با حادثه برخورد قطار مسافری در ایستگاه هفت خوان دامغان در سال ۹۵ شبیه دانست.

اظهار نظرها نیز در این خصوص هنوز به نقطه نهایی نرسیده و افراد مختلف در این زمینه اظهار نظرهای متعددی کرده‌اند.

وزیر کشور راننده بیل مکانیکی را مقصر دانست؛ وزیر راه سرعت بالای لوکوموتیو و درنتیجه راهبر قطار را مقصر معرفی کرد؛ مدیرعامل شرکت راه آهن مقصر این سانحه را ناهوشیاری راننده بیل مکانیکی و بی توجهی لوکوموتیوران به رعایت سرعت مطمئنه عنوان کرده است. کمیسیون سوانح ریلی نیز بی دقتی پیمانکار پروژه به رعایت موارد ایمنی را از اصلی ترین علل بروز سانحه عنوان کرده‌اند؛ دبیر انجمن شرکت‌های حمل و نقل ریل هم در گفت وگو با خبرنگار مهر، انگشت اتهام قصور اصلی را به سمت شرکت راه آهن به عنوان نهاد سیاست گذار در زمینه حمل و نقل ریلی نشانه رفت.

کارشناس ریلی: راه آهن به جای تنظیم گری، به بهر بردار شبکه ریلی تبدیل شده

در همین رابطه محمدجواد شاهجویی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفتگو با خبرنگار مهر اعلام کرد: دو حادثه هفت خوان و قطار مشهد-یزد از جنبه وجود خطاهای انسانی با یکدیگر شباهت دارند. اما نکته اینجاست که پیش از حادثه هفت خوان، شبکه ریلی کشور در تلاش بود تا با استفاده از فناوری روز و از طریق راه اندازی سیستم سی تی سی، میزان عملکرد خود را افزایش دهد و به همین جهت افزایش میزان ریسک و در نهایت آن حادثه لاجرم اتفاق افتاد.

شاهجویی ادامه داد: هر چند این مساله نمی‌تواند قصور نیروهای راه آهن در آن حادثه را توجیه کند، اما آنچه مهم است این است که پس از گذشت ۶ سال از این تجربه تلخ، حادثه قطار مشهد-یزد در شرایطی رخ می‌دهد که این سانحه نه تنها به علت افزایش میزان بهره برداری از شبکه رخ نداده، بلکه اتفاقاً در این دوره میزان بهره برداری از شبکه ریلی کشور به دلایل مختلف کاهش پیدا کرده و بالتبع میزان ریسک‌های ایمنی هم کمتر شده است.

وی افزود: در سال‌های گذشته راه آهن همواره ادعا می‌کرد که از نظر شاخص‌های ایمنی در وضعیت مطلوبی قرار دارد. اما نکته قابل توجه اینجاست که راه آهن ایمنی بالا را در شرایطی به ارمغان آورده بود که به نسبت شاخص‌های جهانی، میزان عملکرد شبکه بسیار پایین بوده است. درست مثل آنکه فردی با خودروی خود در آزادراه با سرعت ۲۰ کیلومتر بر ساعت حرکت کند و از این مساله راضی باشد که تاکنون تصادف نکرده است؛ وضعیت امروز راه آهن ایران به همین اندازه کاریکاتوری و غم انگیز است.

این کارشناس اقتصادی تاکید کرد: جدای از این مساله، بدون شک وقتی تمرکز شرکت راه آهن به جای تنظیم گری و یا حتی تصدی گری به معنای بهره برداری درست بر مساله توسعه گری است و صرفاً تمامی هم و غم این شرکت در راستای افزایش میزان دارایی‌های خود است، رخ دادن چنین حوادثی دور از انتظار نیست؛ چه آنکه مطابق با قانون می‌بایست تا کنون مسئولیت بهره برداری از شبکه ریلی کشور نیز به بخش‌های غیر دولتی واگذار می‌شد.

قائم مقام اندیشکده حمل و نقل ایران با اشاره به وضعیت بغرنج فعلی شبکه ریلی کشور عنوان داشت: اولاً که راه آهن می‌بایست صرفاً تنظیم گر و رگولاتور شبکه ریلی کشور باشد تا با وضع مقرراتِ به روز، از پیشامد حوادث مشابه جلوگیری کند، ثانیاً اگر در برابر اعطای بهره برداری از شبکه ریلی به بخش غیر دولتی مقاومت می‌کند، حداقل می‌بایست در این مساله درست عمل کند، که این اتفاق تاکنون رخ نداده است. به بیان دیگر شاهد آن هستیم که راه آهن خود را متولی اصلی بهره برداری از شبکه می‌داند اما همین مساله را هم انجام نمی‌دهد و تمرکز خود را در مسیر افزایش تعداد لکوموتیو و افزایش طول محورهای ریلی گذاشته است. یک بار برای همیشه باید نقش شرکت راه آهن مشخص شود تا در آینده شاهد چنین حوادث تلخی نباشیم.