به گزارش خبرنگار مهر، در پی بروز سانحه برخورد قطار مسافری یزد مشهد در ساعت ۵ بامداد چهارشنبه ۱۸ خرداد، کمیسیون عالی سوانح راه آهن گزارشی در این خصوص منتشر کرد.
بر اساس گزارش این کمیسیون، بوم بیل مکانیکی در میانه خط و در مسیر حرکت قطار مشهد یزد قرار داشته است.
محمود طباطبایی کارشناس حمل و نقل ریلی طی یادداشتی اختصاصی برای مهر، نسبت به گزارش کمیسیون سوانح ریلی واکنش نشان داده است.
متن این گزارش به شرح زیر است:
در گزارش کمیسیون تخطی از سرعت مجاز توسط لکوموتیوران و انسداد خط توسط راننده بیل مکانیکی دو عامل اصلی بروز سانحه عنوان شده اند در صورتی این دو فقط سر نخ رسیدن به علل اصلی بروز سانحه می‌باشند، در صورتی که به همین حد اکتفاء نمائیم و علل اصلی را نیابیم دور از ذهن نخواهد بود که تکرار چنین سوانح را مجدداً شاهد باشیم.
من با چند سوال توضیحاتم را ارائه می‌کنم:
۱- چرا راننده بیل مکانیکی و البته سایر عوامل انسانی بهسازی خط در زمان عبور قطار مسافری (بعد از این که لکوموتیو منفرد ۱۶۹ و قطار باری از آن محل عبور کرده اند و بعد از بیش از یک ساعت از اتمام عملیات بهسازی خط) هنوز در آن محل حضور داشته اند؟
۲_ چرا در زمانی که هنوز خط به حالت عادی و پایدار بازنگشته و در شرایط نامطلوب عملیات بهسازی خط نیمه کاره رها شده و خط در ساعت ۴:۲۵ آزاد اعلام شده؟ آیا نمی‌بایست علیرغم امکان بروز تأخیر برای قطار مسافری زمان بیشتری برای اتمام عملیات بهسازی خط در اختیار اکیپ بهسازی قرار داده می‌شد؟
۳- چرا در برگه احتیاط مذبور و سایر برگه احتیاط‌های صادره در سایر مسیرها تعداد کثیری اقلام احتیاط در کیلومترهای مختلف ناشی از کیفیت پایین و یا زوال خط و… درج می‌شود به نحوه حتی امکان قرائت کامل مندرجات برگه احتیاط برای لکوموتیوران وجود ندارد در صورتی که از لکوموتیوران امضا و اقرار گرفته می‌شود که کلیه مندرجات برگه احتیاط را خوانده و فهمیده است؟
۴- چرا علیرغم نص صریح مقررات عمومی حرکت به اکیپ بهسازی خط اجازه (و یا احتمالاً دستور) داده می‌شود پس از اعلام آزادی خط و پایان مسدودی روی خط گرم و در لابلای قطارهای عبوری نسبت به ادامه عملیات بهسازی خط اقدام نمایند؟
۵- چرا به غیر واقع اعلام می‌شود دلیل حضور بیل مکانیکی و ورود بازوی بیل مکانیکی در کنار خط نا مشخص و مبهم است!
همه دوستان راه آهنی مطلع هستند که ادامه تعمیرات خط پس از اعلام رسمی پایان مسدودی در خطوط راه آهن به یک رویه متداول تبدیل شده و عملیات روی خط گرم همواره صورت می‌پذیرد، به نحوی که در زمان عبور لکوموتیو منفرد (با سرعت مجاز عادی حداکثر ۸۰ کیلومتر بر ساعت و سرعت محدود بلاک تحت تعمیر ۳۰ کیلومتر بر ساعت و سرعت محل عملیات ۱۵ کیلومتر بر ساعت) مأمورین خط به همراه تجهیزات مربوطه با مشاهد لکوموتیو و یا شنیدن صدای بوق از خط فاصله گرفته و مجدداً پس از عبور وسیله نقلیه به ادامه کار می‌پردازند. همچنین با عبور قطار باری با سرعت حداکثر ۶۰ کیلومتر بر ساعت به همین ترتیب مأمورین خط به همراه تجهیزات مربوطه با مشاهد لکوموتیو و یا شنیدن صدای بوق از خط فاصله گرفته و مجدداً پس از عبور وسیله نقلیه به ادامه کار می‌پردازند. لکن متأسفانه این روش خلاف مقررات و دستورالعمل‌های فنی در مورد قطار مسافری که از قضا با تجاوز از سرعت (مجاز بر اساس برگه احتیاط صادره ادعایی و علیرغم مشاهده علائم هشدار دهنده ادعایی قبل از محل واقعه) به محل عملیات بهسازی نزدیک می‌شود و به علت سرعت بالا عوامل تعمیرات خط را غافلگیر نموده و اجازه فاصله نسبتاً امن گرفتن خودشان و تجهیزات شأن از جمله بیل مکانیکی را از محل سانحه در محل نمی‌دهد.
حال چرا:
۱- چرا در راه آهن باب شده که روی خط *گرم* کار بهسازی و تعمیرات انجام شود؟
۲- چرا در راه آهن باب شده وقت کافی برای عملیات نگهداری خط تخصیص داده نشود؟
۳- چرا در راه آهن مدیران کل بی انگیزه شده اند و به اندازه کافی به بازدید خطوط و عملکرد پرسنل از منظر رعایت مقررات عمومی حرکت و دستورالعمل‌های ابلاغی ایمنی نمی‌پردازند؟
۴- چرا ارتباط مدیران کل مناطق و حتی بعضی از مدیران اصلی ستاد با مدیرعامل راه آهن قطع شده و امکان انتقال دغدغه‌های و اعلام نیازهای اجرایی و عملیاتی شأن را ندارند؟
۵- چرا مدیرعامل راه آهن تخصص و تسلط نسبی جهت مراقبت و بازدید از عملکرد پرسنل و لایه‌های مدیریت اجرایی تحت امر خود را ندارد؟
۶- چرا مدیرعامل راه آهن از ساده‌ترین اولیات فنی راه آهن بی اطلاع می‌باشد؟
۷_ چرا شاکله مدیریتی راه آهن از هم پاشیده است.
در خاتمه علت اصلی عام (که ضریب افزایش و تکرار سوانح اینچنینی را افزایش می‌دهد) رها شدگی و وادادگی مدیریتی و کنار گذاشته شدن دیسیپلین‌های داخلی راه آهن توسط شخص مدیرعامل، ارکان مدیریتی ستاد و به تبع آن ارکان مدیریتی و اجرایی صف بوده و بی نظمی عجیبی که در بدنه اجرایی راه آهن به وجود آمده است می‌باشد و در این مورد علت خاص ادامه کار اکیپ تعمیر و نگهداری پیمانکار تحت امر و نظارت راه آهن، پس از اعلام آزادسازی خط و روی خط گرم در کنار عوامل تشدید کننده ۱_ اجازه عبور قطار از روی خط ناپایدار تحت عملیات و ۲_ سرعت بالای قطار مسافری می‌باشد.
اگر خط با قدری صرف زمان بیشتر و اندکی تأخیر آزاد می‌شد و به مرحله تثبیت می‌رسید حتی با برخورد با بیل مکانیکی و ترمز صورت پذیرفته واگن‌ها از خط خارج و واژگون نمی‌شدند.
نظر شما