سختی های حمل‌ونقل آنلاین در ایران

به گزارش خبرنگار مهر، دنیای دیجیتال به سراغ همه کسب‌وکارها و مشاغل آمده است و اغلب آنها دیر یا زود با قابلیت‌های عصر دیجیتال ادغام می‌شوند. بستر تجارت الکترونیک زنجیره گسترده‌ای از مشاغل و فرایندها را در بر گرفته است. باربری اگرچه از مشاغلی است که اخیراً پا به این دنیای نوین گذاشته، اما کووید و همه‌گیری آن کمک کرد تا این کسب‌وکار در دنیا هرچه سریع‌تر به سمت دیجیتالی شدن برود.

ورود صنعت حمل و نقل به دنیای دیجیتال

در بررسی که در سال ۲۰۱۷ شرکت logestic انجام داد ۶۸ درصد از پاسخ دهندگان در حمل‌ونقل‌های سنتی مشغول به کار بودند و از این گروه ۹۲ درصد نیز گفتند که دیجیتالی کردن ارزش افزوده برای صنعت حمل و نقل ایجاد می‌کند. در یک مقایسه می‌توان به بررسی امتیازات حمل‌ونقل سنتی و حمل‌ونقل آنلاین پرداخت:

علی‌رغم اینکه این صنعت در جهان رشد بسیار زیادی داشته، اما در ایران مشکلات و موانعی پیش روی آن است؛ همچنین باوجود ظرفیت‌های فراوان تکنیکی، شرکت‌های فعال در این حوزه و نیز شرکت‌های استارتاپی تلاش کردند تا در این بازار حضور یابند و متأسفانه این امکان فراهم نشد.

مختصات کنونی حمل‌ونقل در ایران

سهم قابل توجهی از صنعت لجستیک کشور به حمل‌ونقل کالا اختصاص یافته است. براساس سالنامه آماری سازمان راهداری در سال ۹۹ سهم حمل‌ونقل جاده‌ای حمل کالا حدود ۹۰ درصد بود، در این سال ۳۲ میلیون بارنامه به ارزش حدودی ۱۸۰ هزار میلیارد تومان صادر شد که این مبلغ برای حمل بار به میزان ۵۰۰ میلیون تن بوده است.

مشکل اینجا است که سیستم باربری در کشور به‌صورت سنتی اداره می‌شود که تبعات زیادی در حوزه کاهش بهره‌وری، افزایش قیمت تمام‌شده، شفاف نبودن عملکرد رانندگان و درنهایت تضعیف باربری کشور دارد. فارغ از اینکه برای مشتری به‌ویژه در ایام و کالاهای خاص مانند کالاهای کشاورزی و غیره مشکلات بسیار زیادی ایجاد کرده است.

چنانکه پیش از این ذک ر شد استفاده از پلتفرم‌ها با ارتباط دادن مستقیم راننده به صاحب بار و دریافت‌کننده آن در زمانی کوتاه، فرایند و هزینه تمام‌شده حمل بار برای مشتری، کشور و محیط زیست را کوتاه و به‌طور کلی تسهیل می‌کند.

ورود دولت به حمل ونقل آنلاین

سازمان راهداری در جایگاه متولی باربری کشور تلاش کرد تا با معرفی بازارگاه آنلاین و استفاده از پلتفرم‌های هوشمند این فرایند را تسهیل کند، اما باتوجه به اینکه این سازمان اجازه صدور بارنامه را به بازارگاه نداد این عملیات با شکست مواجه شد؛ زیرا بدون صدور بارنامه نقش بازارگاه به شرکت‌های باربری وابسته باقی می‌ماند و درحال حاضر تنها شرکت‌های باربری اجازه صدور بارنامه را دارند که عملاً کل این فرایند بی‌معنا است.

اگرچه پس از آن سازمان اجازه صدور بارنامه الکترونیکی را تحت مجوز شرکت بزرگ مقیاس صادر کرد، اما شرایط سختی برای آن قرار داد که مانع از ورود پلتفرم‌ها در زمینه باربری آنلاین شده است؛ برای مثال تهیه حداقل ۱۰۰ وسیله نقلیه باری ملکی و یا واگذاری ۳۰ درصد سهام بازارگاه‌ها به شرکت‌های باربری از جمله شرایط سخت‌گیرانه‌ای است که برای تأسیس شرکت بزرگ مقیاس هوشمند قرار داده شده است. این تغییرات ساختاری علی‌رغم مزایایی که دارد ناتمام و بی‌نتیجه مانده است.

چشم‌انداز حمل‌ونقل آنلاین درایران

درمجموع وضعیت صنعت باربری کشور و مقایسه آن با شرایط مطلوب در جدول زیر به صورت خلاصه آمده است:

عبور از انحصارطلبی و انحصارطلبان سنتی

براساس بررسی‌ها با توجه به حجم ۲۰۰ هزار میلیارد تومانی صنعت از تیرماه ۹۹ تا تیرماه ۱۴۰۰ و با در نظر گرفتن حق هشت درصدی باربری‌ها از این عدد که مبلغ ۱۶ هزار میلیون تومان حداقل سهم آنان از این بازار است، همچنین باتوجه به اینکه بسیاری از صاحبان با ربری‌ها کارمندان و مدیران سابق سازمان راهداری و یا وابستگان به این افراد هستند، مقاومت بسیار زیادی در سازمان راهداری برای اصلاح وضع موجود وجود دارد و بازار انحصاری غیرکارآمد، غیر شفاف، غیررقابتی و در بعضی موارد ناسالم در این صنعت ایجاد کرده است.

به‌نظر می‌رسد دولت در ابتدا باید با آمدن از این صنعت و واگذار کردن آن به افراد و شرکت‌های توانمند به‌جای ورود به این بازار، نقش نظارتی برعهده بگیرد و تلاش کند قوانینی را در جهت بهبود و توسعه وضعیت لجستیک کشور با هدف ارتقا کیفیت خدمات و درآمد برای کلیه بازیگران این سیستم ازجمله خود دولت تدوین کند.

از طرف دیگر با شکستن انحصار شرکت‌ها و افرادی که بقای آنها در حفظ وضع موجود عدم توسعه‌یافتگی و حذف مشتری‌مداری است، درحالیکه از وضعیت موجود سود می‌برند و حیات یک صنعت را به خطر انداخته‌اند؛ آنان را در قالب چارچوب‌های جدید درآورد و با حذف قوانین و مقررات دست و پاگیر در راستای توسعه این صنعت درصدد بهره‌گیری از تجربیات موجود در جهان برآید.