بودجه پروژه های ریلی کافی نیست؛ از بخش خصوصی کمک بگیرید

به گزارش خبرنگار مهر، یکی از مشکلاتی که کشور در حوزه توسعه زیرساخت‌های ریلی با آن مواجه است، کمبود بودجه برای ساخت این پروژه‌ها است. این موضوع زمانی بغرنج می‌شود که همین بودجه محدود به واسطه نبود قانون جامع توسعه حمل و نقل ریلی، بین پروژه‌های متعدد که بعضاً با فشارهای سیاسی تصویب شده‌اند، تقسیم می‌شود. یکی از راه‌های حل این مساله ایجاد قانون جامع توسعه حمل و نقل ریلی است.

اما راهکار دیگر، ایجاد بستر مشارکت عمومی-خصوصی در ساخت پروژه‌های ریلی است تا به این واسطه تمام پروژه‌های ریلی مورد نیاز کشور، بدون نیاز به اولویت بندی در فرآیند ساخت، تکمیل و بهره برداری قرار گیرند.

محمد جواد شاهجویی، کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی در یادداشتی به این موضوع پرداخته است که از نظرتان می‌گذرد:

یکی از دلایل مهم تعدد پروژه‌های زیرساختی ریلی تصویب شده در کشور، نبود قانون جامع توسعه حمل‌ونقل ریلی پویا که هموار بودن مسیرهای جایگزین در آن دیده شده باشد، است.

در شرایطی که قانون جامع توسعه حمل‌ونقل ریلی وجود ندارد، برخی نمایندگان مجلس در هنگام بررسی لوایح سنواتی بودجه، سعی می‌کنند با توجه به نیازهای حوزه انتخابیه خود، اولویت تخصیص بودجه به پروژه‌های زیرساختی را دستخوش تغییر کنند.

نمونه تصویب چند پروژه ریلی با درجه اهمیت نه چندان بالا در قوانین بودجه سالانه

۱. راه آهن برقی تهران-آمل

به‌طور مثال پروژه احداث راه‌آهن برقی تهران-لاریجان-آمل به طول ۱۲۰ کیلومتر، طبق قانون بودجه ۹۸ هزینه احداثی بیش از ۱۲ هزار میلیارد تومان (معادل هزینه مورد نیاز برای ساخت محور ترانزیتی چابهار-زاهدان به طول ۶۲۸ کیلومتر) دارد که با پیگیری یکی از نمایندگان سابق مجلس از سال ۱۳۹۱ در ردیف بودجه قرار گرفته و به تصویب رسیده است.

قابل توجه آن‌که به‌خاطر کوهستانی بودن این مسیر و تعدد ابنیه فنی آن، هزینه واحد برای احداث هر کیلومتر خط آهن در این پروژه ۱۰۰ میلیارد تومان برآورد شده است. به عبارت دیگر هزینه ساخت یک کیلومتر خط آهن در این مسیر معادل ساخت ۱۰ کیلومتر خط آهن در سایر نقاط کشور است.

۲. راه آهن برقی تهران-همدان

پروژه دیگری که با این مختصات به تصویب رسیده است، احداث راه‌آهن مستقیم تهران-همدان در وهله اول و برقی کردن آن در گام بعدی است.

به اعتقاد برخی کارشناسان برای اتصال همدان به شبکه ریلی بهتر بود فاصله ۸۰ کیلومتری میان ملایر تا همدان ساخته شود و هزینه یک هزار میلیاردی برای ساخت خط ریلی مستقیم از تهران به همدان صرف پروژه‌های با اولویت بالاتر می‌شد.

با این حال پس از ساخت این پروژه که پس از بهره‌برداری هنوز نتوانسته است بار و یا مسافر قابل توجهی جذب کند، یکی از نماینده‌های مردم استان همدان در مجلس، وعده برقی کردن این خط آهن را داده است.

حمیدرضا حاجی بابایی در مصاحبه خود در شهریور ماه سال ۱۳۹۷ گفته بود: انقلاب ریلی در همدان فرصت بسیار مناسبی را برای توسعه این کلانشهر ایجاد کرده است.

وی با اشاره به دریافت ردیف بودجه‌ای برای برقی و سریع السیر کردن راه‌آهن تهران-همدان در سال ۹۷، گفت: پیگیر تسریع در عملیاتی شدن این برنامه هستیم. نشانه پیگیری وعده این نماینده را می‌توان در لایحه بودجه ۹۸ پیدا کرد.

در ردیف بودجه ۹۸ برای انجام این پروژه غیرضروری برآورد ۱۵۰ میلیاردی صورت گرفته است اما برای محور ترانزیتی مهمی همچون اتصال چابهار به زاهدان (۱۱۰ میلیارد تومان معادل ساخت ۱۱ کیلومتر خط آهن) و زاهدان به سرخس (۱۶ میلیارد تومان معادل ساخت ۲ کیلومتر) اعتبار در نظر گرفته شد.

هر چند که نهایتاً با موافقت رهبر معظم انقلاب، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور توانست ۳۰۰ میلیون یورو برای احداث این خط ریلی ترانزیتی از صندوق توسعه ملی منابع دریافت کند که تا کنون یک سوم آن به پروژه تزریق و دو سوم باقی مانده نیز به تدریج به این طرح پرداخت خواهد شد.

منابع محدود دولتی، علت اصلی شرایط موجود

به طور کلی احداث هر کیلومتر خط آهن در دشت حدوداً نیازمند ۱۰ میلیارد تومان است. وجود ۳۷ پروژه ریلی در دست ساخت، با طولی بالغ بر ۴ هزار کیلومتر نیازمند اعتبار ۴۰ هزار میلیارد تومانی است؛ که طبیعتاً باید در چندین سال تخصیص یابد. از طرف دیگر بودجه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور که وظیفه ساخت جاده، بزرگ‌راه، آزادراه و خطوط ریلی را دارد در سال ۹۸ حدود ۴ هزار میلیارد تومان برآورد شده است.

به عبارت دیگر در صورتی که شرکت ساخت تمامی منابع خود را فقط صرف ساخت و توسعه شبکه ریلی کشور کند، ۱۰ سال زمان نیاز است تا پروژه‌های ریلی در دست ساخت کنونی تکمیل شوند.

راهکار، حذف پروژه‌هاست یا تغییر در شیوه تأمین مالی؟

بدون شک ساخته شدن خطوطی چون تهران- آمل و یا خط برقی تهران-همدان، می‌تواند فوایدی برای کشور داشته باشد، اما به شرط آنکه برای ساخت چنین پروژه‌هایی منافع عموم مردم قربانی نگردد؛ به بیان دیگر، در شرایطی که اولویت تخصیص بودجه عمومی به پروژه‌های عام المنفعه‌ای چون راه‌آهن چابهار-سرخس و راه‌آهن رشت-آستارا به‌عنوان تکمیل‌کننده کریدورهای ترانزیتی ریلی کشور و ضامن تحصیل درآمدهای ارزی جایگزین نفت برای کشور شناخته می‌شوند، وجود دارد، نباید این بودجه به پروژه‌های مفید اما بی اولویت اختصاص یابد.

بنابراین برای ساخت پروژه‌هایی چون برقی کردن خط آهن تهران-همدان و یا ساخت راه‌آهن تهران-آمل می‌توان به تأمین مالی به شیوه قراردادهای مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) رجوع کرد تا به این واسطه بار مالی این پروژه‌ها از روی منابع محدود دولتی برداشته شود و به علاوه زمان تکمیل، ساخت و بهره‌برداری از این پروژه‌ها کاهش پیدا کند؛ به بیان دیگر، می‌توان با استفاده از روش‌های مشارکت عمومی-خصوصی فرآیندی ایجاد نمود که از یک طرف پروژه‌های با اولویت ملی و از سوی دیگر پروژه‌های با رویکردهای منطقه‌ای هر چه سریع‌تر به جریان بهره‌برداری رسیده و منافع حاصل از بهره‌برداری از این پروژه‌ها بتواند در مدت زمان کمتری به عموم مردم برسد.