ساخت پروژه‌های ریلی با پول فاینانس، اشتباه است

به گزارش خبرنگار مهر، نمایندگان مجلس در جلسه علنی یکشنبه ۱۵ اسفند در جریان بررسی بخش هزینه‌ای بند الف تبصره ۳ لایحه بودجه سال ۱۴۰۱ کل کشور مصوب کردند در سال ۱۴۰۱ سقف تسهیلات تأمین مالی خارجی (فاینانس) برای طرح‌های دولتی و غیردولتی معادل ریالی ۳۰ میلیارد یورو تعیین شود.

همچنین قرار شد مبلغ ۲ میلیارد یورو از محل فاینانس در اختیار شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران قرار گیرد تا جهت اتصال ریل ایران به همسایگان هزینه شود.

این در حالی است که پیش از این هم رستم قاسمی وزیر راه و شهرسازی در نامه‌ای به سید میعاد صالحی معاون وزیر راه و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور اعلام کرده بود که اجرای طرح‌های زیربنایی ریلی و احداث خطوط راه آهن از شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور به شرکت راه آهن منتقل شود.

اتصال ریل ایران به راه آهن کشورهای همسایه در دولت سیزدهم، از اهم اولویت‌های پروژه‌های عمرانی وزارت راه و شهرسازی است.

حذف شرکت ساخت و بنیاد مستضعفان از راه آهن شلمچه-بصره و جایگزینی با شرکت راه آهن

خصوصاً این وزارت خانه بر اتصال ریل ایران به کشورهای همسایه تأکید زیادی دارد. صالحی مدیرعامل راه آهن نیز در سفر اخیر وزیر راه به عراق برای مذاکره و توافق در خصوص احداث راه آهن شلمچه-بصره حضور داشت و از دستیابی به توافق میان دو کشور برای تهیه «نقشه راه» پیشبرد این توافق خبر داده بود.

اظهارات صالحی در حالی است که پیش از این شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور مسئول اجرای این پروژه و بنیاد مستضعفان سرمایه گذار این پروژه بود که به نظر می‌رسد هر دو دستگاه از پروژه کنار گذاشته و دستگاه مسئول پیگیری اجرای آن شرکت راه آهن و سرمایه گذار نیز یک شرکت حمل و نقل ریلی تعیین شده است.

پور سید آقایی: فاینانس، ردیف بودجه نیست؛ تسهیلات خارجی است

سید محسن پور سید آقایی در گفت‌وگو با خبرنگار مهر درباره مصوبه مجلس مبنی بر اینکه آیا اختصاص ۲ میلیارد یورو از محل فاینانس به شرکت راه آهن برای اتصال شبکه ریلی کشور به راه آهن کشورهای همسایه در لایحه بودجه سال آینده، بدون آنکه نامی از پروژه‌ها برده شود، مفسده زا نیست؟ اظهار کرد: این تلقی از مصوبه مجلس، اشتباه است. همیشه ردیف بودجه‌های فاینانس‌ها در مجلس به صورت عام مطرح می‌شود و دولت اجازه دارد تا سقف ۳۰ میلیارد یورو پروژه‌های عمرانی که توجیه اقتصادی داشته باشد از طریق فاینانس تأمین اعتبار کند؛ این بار گفته شده که از این ۳۰ میلیارد یورو، ۲ میلیارد یورو به شرکت راه آهن برای اجرای پروژه‌های ریلی اتصال به شبکه‌های راه آهن همسایگان داده شود.

وی افزود: بنابراین رقم مذکور در لایحه ۱۴۰۱، ردیف بودجه نیست و بودجه‌ای اختصاص داده نشده است؛ بلکه در واقع مجوز صدور فاینانس به دولت است که قرار است تا ۲ میلیارد یوروی آن به راه آهن داده شود؛ حتی اگر این مورد نوشته هم نمی‌شد، باز هم فرقی نمی‌کرد چون وقتی به دولت اجازه داده می‌شود که تا ۳۰ میلیارد یورو پروژه‌ها را فاینانس کند، می‌تواند تا هر میزان را که بخواهد اگر توجیه اقتصادی داشته باشد، به پروژه‌های ریلی بدهد و آن سرمایه گذاری کند.

۱۰ سال است که حتی یک دلار هم کشوری به ما فاینانس نداده

مدیرعامل اسبق شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران ادامه داد: مشکل این است که در ۱۰ سال گذشته حتی یک یورو از این ۳۰ میلیارد یورو که به دولت اجازه فاینانس می‌دهد، قابل تخصیص نبوده است؛ یعنی سالهاست که در ایران پروژه‌ای فاینانس نمی‌شود به خصوص از زمانی که تحریم‌های دوره ترامپ وضع شد، هیچ فاینانسی در ایران صورت نگرفته است بنابراین، ردیف بودجه مذکور فقط با نگاه به رفع تحریم‌ها و امضای برجام نوشته شده است؛ لذا اگر برجامی امضا نشود و تحریم‌ها باقی بماند، نه آن ۳۰ میلیارد یوروی فاینانس به جایی می‌رسد نه این ۲ میلیارد یورویی که به راه آهن قرار است داده شود.

راه آهن برای احداث پروژه‌های ریلی از محل فاینانس، از شرکت ساخت معتبرتر است

وی در پاسخ به اینکه آیا بهتر نبود این رقم به جای آنکه به شرکت راه آهن داده شود، به شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور داده می‌شد؟ تصریح کرد: وقتی در مصوبه آمده که بازپرداخت فاینانس باید از درآمدهای خود شرکت باشد، طبیعتاً شرکت ساخت درآمدی ندارد تا آن را پس بدهد، لذا دادن این مجوز فاینانس به راه آهن معقول است. اگر قرار است احتمالی بیفتد که به نظر من احتمالش صفر است از فاینانس بشود برای اقدامات زیرساختی کاری کرد، شرکت راه آهن موفق تر خواهد بود.

معاون وزیر راه و شهرسازی دولت یازدهم گفت: یک سری ریزه کاری‌ها در فاینانس هست که استفاده از این منبع مالی را برای پروژه‌های زیرساختی سخت می‌کند؛ چون در پروژه‌های زیربنایی قریب به اتفاق پول باید در داخل ایران هزینه شود ولی معمولاً شرط فاینانس در همه کشورها این است که حداکثر ۳۰ درصد آن در داخل کشور مورد نظر هزینه شود و ۷۰ درصد آن به صورت واردات از کشور فاینانس کننده باشد.

مصوبه اخیر مجلس مغایر قانون «حداکثر توان داخلی» است

وی خاطرنشان کرد: به نظر من مصوبه فاینانس مجلس مغایر با قانون حداکثر استفاده از توان داخلی مصوب اردیبهشت ۱۳۹۸ است و این دو، قوانین کاملاً مغایر و متناقض هم هستند. در آن قانون مجلس گفته باید بیش از ۵۰ درصد پروژه‌ها جنبه داخلی داشته باشد ولی وقتی اجازه فاینانس داده می‌شود به این معنی است که ۷۰ درصد فاینانس، واردات و خرید کالای خارجی در آن پروژه است؛ لذا اگر حتی تحریم‌ها هم لغو شود، تناقض این دو قانون مصوب مجلس نمی‌گذارد که از فاینانس استفاده شود؛ دوم اینکه در پروژه‌های زیرساختی اصلاً نمی‌شود از فاینانس استفاده کرد؛ مثلاً برای احداث راه آهن بین دو کشور بیشترین هزینه مربوط به تملک زمین، زیرساخت، تراورس، ریل و… است که همه هزینه‌های آن ریالی است و در داخل تولید می‌شوند.

پور سید آقایی بیان کرد: بنابراین اصولاً امیدواری نیستم این مصوبه دردی از راه آهن دوا کند و بشود از محل این ردیف، پروژه‌ای اجرا کرد.

تأمین اعتبار پروژه‌های عمرانی از محل تسهیلات داخلی یا منابع صندوق توسعه ملی، از فاینانس ارزان‌تر است

وی در پاسخ به این پرسش که باید بیشتر سراغ چه منابعی برای احداث پروژه‌های زیربنایی برویم؟ توضیح داد: از آنجایی که بیشتر پروژه‌های زیربنایی هزینه ریالی دارد یا باید از محل منابع ریالی صندوق توسعه ملی به آن ردیف بودجه اختصاص داده شود؛ چون هر سال اجازه داده می‌شود درصدی از منابع صندوق توسعه ملی به صورت ریالی صرف شود؛ یا اینکه به سراغ کنسرسیومی از تسهیلات بانکی بروند؛ به خصوص که فاینانس عملاً وام خارجی است با بهره دلاری؛ یعنی فرق زیادی با بانک‌های داخلی ندارند؛ هر چند که نرخ سود تسهیلات بانک‌های داخلی بالاتر و ۱۸ درصد است ولی نرخ فاینانس حدود ۴ تا ۵ درصد است اما باید دقت کرد که وام خارجی و بهره آن دلاری است بنابراین وقتی نرخ دلار با توجه به تورم بالای ایران رشد می‌کند، طبیعتاً پولی که دولت باید به کشورهای خارجی پرداخت کند ممکن است به لحاظ ریالی نرخ سود آن خیلی بیشتر از وام گرفتن از بانک‌های داخلی باشد.

عضو هیئت علمی دانشکده راه آهن دانشگاه علم و صنعت تصریح کرد: برای پروژه‌های داخلی یا کنسرسیوم بانک‌های داخلی یا منابع ریالی صندوق توسعه ملی در صورتی که اجازه آن در قانون می‌آمد، کارآمدتر از فاینانس است.

این همه برای ساخت راه آهن گرگان-اینچه برون و خواف-هرات هزینه کردیم ولی باری از آنها رد نشد

وی خاطرنشان کرد: وقتی وامی داده می‌شود، بازپرداخت آن باید از محل درآمدهای داخلی باشد لذا پروژه‌ای که به آن تسهیلات داده می‌شود، باید احداث آن توجیه اقتصادی کافی داشته باشد؛ معلوم نیست که صرف اتصال ریلی به کشورهای همسایه خاصیتی برای ما داشته باشد وگرنه یه خطی ساخته می‌شود سپس منافعی که فکر می‌کردیم، ایجاد نمی‌شود؛ مانند گرگان اینچه برون که احداث شد ولی عملاً نه خاصیتی برای ما داشت و نه بار به روی این خط ریلی آمد؛ یا راه آهن خواف-هرات که استفاده‌ای از آن نمی‌شود.

ساخت راه آهن آستارا-آستارا با سرمایه گذاری مستقیم باکو، تجربه خوبی بود

پورسیدآقایی تأکید کرد: در کنار توجیه اقتصادی، تعهد کشورهای حاضر در پروژه هم مهم است و باید در منافع آن شریک شوند؛ تجربه خوبی که وجود داشت، راه آهن آستارا-آستارا بود که بین آستارای ایران و آستارای آذربایجان احداث شد؛ از آنجایی ترمینال بار این راه آهن در داخل خاک ایران، طرف آذربایجانی پذیرفت که سرمایه گذاری مستقیم و آن را تجهیز کند، دیدیم که در اوج تنش بین ایران و آذربایجان که این کشور جلوی تردد کامیون‌های ایرانی را گرفته بود، این خط آهن فعال بود و از آن استفاده می‌کرد چون خود آنها در داخل خاک ایران سرمایه گذاری کرده بودند.

باید عراق در ساخت شلمچه-بصره سرمایه گذاری کند نه اینکه آن را با پول خودمان بسازیم

وی یادآور شد: کشوری که قرار است به عنوان مسیر ترانزیتی مورد استفاده ما قرار گیرد، خودش هم باید در منافع آن شریک شود و در احداث خط، ترمینال یا تجهیزات، سرمایه گذاری مستقیم کند تا به فعال شدن این خط ریلی مشتاق شود؛ اما اگر قرار باشد مسیری را مانند خط آهن شلمچه-بصره خودمان با پول خودمان بسازیم، پل روی اروند را ایران می‌سازد، زمین‌های محل ساخت را هم وزارت راه تقبل کرده تا با منابع خودش از تصرف ساکنان عراقی آن خارج کند که اقدام خیلی عجیبی است؛ طرف خارجی هم هیچ تعهدی نداشته یا سرمایه گذاری در آن نکرده باشد؛ حال اگر بر فرض که این مسیر ساخته شود، دولت عراق بخواهد آن را ببندد و اجازه تردد ندهد، ضرری نکرده است فقط پول ما هدر می‌رود. مثلاً اگر دولت یک مقررات عادی وضع کند و بگوید در صورت محقق شدن شرط مورد نظر من، اجازه تردد می‌دهم و اگر آن شرط محقق نشود، به راحتی تردد از این مسیر ریلی متوقف خواهد شد و باری عبور نمی‌کند و صدها میلیارد تومانی که در آنجا هزینه کرده‌ایم، هدر می‌رود.