فرار از تله میراژها/یک‌هواپیمای ایرانی مقابل شانزده هواپیمای دشمن

خبرگزاری مهر، گروه فرهنگ و اندیشه _ صادق وفایی: کتاب «نبرد در آسمان» نوشته محمد معما شامل زندگینامه و خاطرات امیر سرتیپ خلبان فضل‌الله جاویدنیا چند سال پیش منتشر شد و سال ۹۳ توسط انتشارات عماد فردا به چاپ پنجم و ششم رسید.

این‌قهرمان ملی، یکی از خلبانان پرنده‌ای است که در سال‌های دفاع مقدس، با وجود تحریم‌ها و عدم واردشدن قطعات یدکی و مهمات، وظیفه حراست از آسمان کشور را مقابل تهاجم هواپیماهای بعثی و (البته پس از جنگ) آمریکایی و حمایت از بمب‌افکن‌ها یا هواپیماهای شناسایی خودی را به عهده داشت. کتاب زندگی و خاطرات این‌خلبان از سال ۹۳ به بعد تجدیدچاپ نشد و به‌واسطه پایان فعالیت ناشرش، در حال حاضر در بازار نشر کشور موجود نیست. البته زمزمه‌هایی مبنی بر انتشار آن توسط ناشری جدید شنیده شده است.

در ادامه پرونده‌ای که برای گرامیداشت یاد و خاطره محمود اسکندری در خبرگزاری مهر باز کردیم و همچنین انتشار مقاله «خلبانی که در آموزش و جنگ، آمریکاییها را تحقیر کرد / خاطره فرار خلبان خائن به عربستان» درباره منوچهر شیرآقایی یکی از خلبانان هواپیمای فانتوم منتشر کردیم، این‌بار سراغ خلبان فضل‌الله جاویدنیا رفته‌ایم و زندگی و خاطراتش را با استفاده از کتاب «نبرد در آسمان» مرور می‌کنیم. اما پیش از ورود به مطلب، این‌واقعیت را یادآور می‌شویم که امثال این‌خلبان و قهرمان ملی، در طول سال‌های جنگ و پس از آن، بسیارند که یا هنوز نوبت روایت به خیلی از آن‌ها و دوستانشان نرسیده و یا در جریان اتفاقات روزمره زندگی به فراموشی سپرده شده‌اند.

فضل‌الله جاویدنیا اول شهریور ۲۹ در محله ناژوان اصفهان متولد شد و دوران کودکی‌اش دربرگیرنده خاطرات جالبی ازجمله آمدن برق به زندگی اصفهان است. او خرداد ۵۰ دیپلم گرفت و تیرماه همان‌سال در آزمون دانشگاه پلیس و دانشکده افسری شرکت کرد و در هر دو آزمون قبول شد. به همین‌دلیل برای ثبت‌نام در دانشکده پلیس راهی تهران شد اما با توجه به این‌که فضای دانشکده پلیس را محیط مناسبی ندید، اقدام به فرار و بازگشت به اصفهان کرد. اما با اصرار خانواده ناچار شد دوباره به تهران بازگردد که به‌طور اتفاقی اعلامیه پذیرش نیروی هوایی را در رشته‌های خلبانی و همافری در میدان امام حسین فعلی دید. او که در آن‌برهه به خلبانی مسافربری علاقه داشت، همزمان با آزمون و معاینات نیروی هوایی، در معاینات پزشکی ایران‌ایر هم شرکت کرد و پذیرفته شد. اما سند ضمانتی که در آن‌برهه از دانشجویان خلبانی مسافربری دریافت می‌شد، ششصد هزارتومان بود که همین‌مساله باعث شد جاویدنیا از رفتن به ایران‌ایر بازمانده و وارد نیروی هوایی شود.

* ورود به نیروی هوایی و اعزام به آمریکا

جاویدنیا می‌گوید با ورود به مرکز آموزش نیروی هوایی در صبح روز اول آبان ۱۳۵۰، خبری از برخوردهای زشت و زننده دانشگاه پلیس نبود و او ۱۱ ماه را در دانشکده به سر برد که حدود ۲ ماه از این‌بازه زمانی، در فرودگاه قلعه‌مرغی برای آموزش پرواز با هواپیماهای تک‌موتوره سسنا و پایپر گذشت. او پس از پایان این‌دوره ۱۱ ماهه در آزمون نهایی شرکت کرد تا برای تکمیل دوره خلبانی به آمریکا اعزام شود. کارهای مربوط به اعزام جاویدنیا حدود ۲ ماه طول کشید و سپس در آذرماه ۵۱ به آمریکا اعزام شد. او در ابتدا برای گذراندن کلاس‌های زبان وارد شهر سن‌آنتونیو، و برای گذراندن دوره خلبانی به شهر لابوک درایالت تگزاس اعزام شد. با گذشت دو ماه و پایان آموزش‌های مقدماتی، پروازهای جاویدنیا با هواپیماهای سسنا و بونانزا آغاز شد. این‌دوره نیز دو ماه طول کشید و سپس او وارد دوره آموزشی پرواز با هواپیمای جت T37 شد.

او درآمریکا روزانه ۸ دلار حقوق می‌گرفت که با توجه به قیمت ۲ دلار برای هر وعده غذا و اصلاح اجباری سر در هفته به قیمت ۵ دلار، تنها می‌توانست از پس هزینه‌های زندگی در پایگاه نظامی بر آید. در نتیجه دانشجویان ایرانی حاضر در پایگاه شهر لابوک اقدام به اصلاح سر یکدیگر کردند تا در هزینه سلمانی خود صرفه‌جویی کنند یکی از مشکلاتی که جاویدنیا در خاطراتش از حضور در آمریکا برشمرده، مساله بی‌پولی است. او درآمریکا روزانه ۸ دلار حقوق می‌گرفت که با توجه به قیمت ۲ دلار برای هر وعده غذا و اصلاح اجباری سر در هفته به قیمت ۵ دلار، تنها می‌توانست از پس هزینه‌های زندگی در پایگاه نظامی بر آید. در نتیجه دانشجویان ایرانی حاضر در پایگاه شهر لابوک اقدام به اصلاح سر یکدیگر کردند تا در هزینه سلمانی خود صرفه‌جویی کنند.

جالب است که جاویدنیا هم مانند دیگر خلبانانی که دوره آموزشی خود را در آمریکا گذرانده‌اند، به مساله تفاوت هوش خلبانان ایرانی و آمریکا اشاره کرده است: «در سر کلاس، ما خیلی باهوش‌تر از دانشجویان آمریکایی بودیم. با این‌که آمریکایی‌ها باید با لیسانس وارد دانشکده می‌شدند و ما با دیپلم وارد دانشکده شه بودیم، ولی ما خیلی بهتر از آن‌ها درس را یاد می‌گرفتیم. آمریکایی‌ها با این که زبان مادری‌شان بود، در یاد گرفتن مطالب درسی و پروازی از ما کندتر بودند.» (صفحه ۴۶) جاویدنیا در این‌برهه با شهید ابراهیم حسنی همکلاس بود که در روزهای ابتدایی جنگ، (اول آبان ۵۹) در یک‌پرواز برون‌مرزی به شهادت رسید. نکته مشابه دیگری که جاویدنیا مانند منوچهر شیرآقایی به‌عنوان خلبان اعزامی دیگر به آمریکا، درباره رفتار آمریکایی‌ها به آن اشاره کرده، وقت‌شناسی و استفاده حداکثری از زمان است. جاویدنیا این‌مساله را هم در خاطراتش اضافه کرده که مردم عادی و معمولی آمریکا مردمان بدی نبودند و در طول اقامتش در این‌کشور، از آن‌ها بدی ندیده است.

پس از پایان دوره پروازی با جت T37، اواخر سال ۱۳۵۳ دوره آموزشی جاویدنیا در آمریکا به پایان رسید.

* بازگشت به ایران و خلبانی فانتوم

جاویدنیا بهمن‌ماه سال ۵۳ به ایران بازگشت و وارد ستاد نیروی هوایی شد. در این‌مقطع براساس نمرات کسب‌شده در آمریکا، خلبانان را به گروه‌های مختلف روی هواپیماها تقسیم می‌کردند. انتخاب هواپیما برای جاویدنیا به‌علت نمرات بالایش، به شخص او واگذار شد و او بین فانتوم F4، تایگر F5 و C130، هواپیمای فانتوم را انتخاب کرد. در آن‌برهه، محل خدمت خلبانان این‌جنگنده، پایگاه‌های تهران، شیراز و بوشهر بود. جاویدنیا دوره کابین عقب F4 را آغاز کرد که این دوره تا فروردین سال ۵۴ ادامه پیدا کرد. او از شهید محمدحسن قهستانی به عنوان استاد خود در این‌برهه نام برده است. قهستانی ۱۹ آبان ۵۹ در یک پرواز برون‌مرزی به شهادت رسید.

شهریور سال ۵۴ محمد خاتم فرمانده وقت نیروی هوایی در یک‌پرواز با کایت، سقوط کرده و کشته شد. جاویدنیا یکی از خلبانانی بود که در پرواز ۴ فروندی مراسم تشییع خاتم در آسمان تهران پرواز کردند. در ادامه روند حوادث و اتفاقات، هواپیمای فانتوم به پایگاه همدان گسترش پیدا کرد و جاویدنیا نیز دوره کابین عقب خود را روز سه‌شنبه ۱۷ تیر ۵۴ به پایان رساند. او با ورود به همدان در مسابقات گانری (تیراندازی هوایی) شرکت کرد و همراه با سرتیپ بصیریان به‌عنوان قهرمان قهرمانان این‌مسابقات معرفی شد. به‌همین‌دلیل اردیبهشت ماه سال ۵۵ یک‌ساعت مچی اُمگا جایزه گرفت.

شرکت در مانور مشترک میدلینگ بین ایران، آمریکا و پاکستان (سال ۵۵) از دیگر موارد مندرج در کارنامه خلبانی فضل‌الله جاویدنیا است. او برای شرکت در این‌مانور به شیراز اعزام شد. طبق خاطرات این‌خلبان، تیم ایرانی چندمرتبه موفق شد خود را به ناو آمریکایی برساند و در یکی از این‌پروازها هم یک خلبان آمریکایی با کاهش ارتفاع توانست خود را پنهان از دید رادارهای ایران به شیراز برساند.

پس از دوسال از شروع دوره کابین عقب فانتوم در تهران، جاویدنیا یکشنبه ۲۲ خرداد ۵۶ اولین پرواز آموزشی خود در کابین جلوی فانتوم را با استاد خود سرتیپِ آزاده خلبان، مرحوم احمدی انجام داد.

* سانحه و کنترل F14 در حین آموزش

با درگذشت پدر جاویدنیا در اواخر تابستان ۵۶، او درخواست انتقال به اصفهان را مطرح کرد تا در نبود پدر مدیریت امور خانواده را به عهده بگیرد. با توجه به نبود هواپیمای F4 در پایگاه اصفهان، او باید با هواپیمای F14 پرواز می‌کرد. به‌همین‌دلیل باید به‌سرعت دوره کابین جلوی فانتوم را به پایان می‌رساند. اواخر دی ماه ۵۶ جاویدنیا برای شرکت در یک‌دوره جنگ الکترونیک انتخاب شد که به همین‌دلیل به او ابلاغ شد باید برای سفر به آمریکا آماده شود. اما او با طرح دوباره درخواست انتقال به اصفهان، باعث لغو این‌دوره و جایگزینی یک‌خلبان دیگر به‌جای خود شد. در نتیجه روز شنبه اول بهمن ۵۶ اولین پرواز خود به‌عنوان خلبان کابین جلوی فانتوم را انجام داد و روز یکشنبه ۲۷ فروردین ۵۷ به اصفهان منتقل شد.

این‌هواپیما در ارتفاع ۴۰ هزار پایی دچار استال شد و به‌صورت گردش حول محور افقی شروع به کاهش ارتفاع کرد. جاویدنیا می‌گوید به اصرار شدید استادش که قصد خروج از هواپیما را داشته، توجهی نمی‌کرده و این‌احساس را داشته که هواپیما از این‌وضعیت خارج خواهد شد فضل‌الله جاویدنیا آموزش‌های هواپیمای F14 را از روز اول اردیبهشت آن‌سال آغاز کرد و روز ۵ شهریور در حالی‌که به‌عنوان خلبان کابین جلو با خلبان هولمبرگ معلم آمریکایی خود مشغول پرواز بود، در آسمان یزد در حال تمرین درگیری هوایی، به‌علت گردش شدید، با پدیده استال (خفگی کمپرسور موتور) روبرو شد. این‌اتفاق دوبار دیگر طی ۸ و ۴ ماه پیش‌تر در پروازهای F14 ایران رخ داد بود و سومین‌مرتبه مربوط به پرواز آموزشی جاویدنیا بود. این‌هواپیما در ارتفاع ۴۰ هزار پایی دچار استال شد و به‌صورت گردش حول محور افقی شروع به کاهش ارتفاع کرد. جاویدنیا می‌گوید به اصرار شدید استادش که قصد خروج از هواپیما را داشته، توجهی نمی‌کرده و این‌احساس را داشته که هواپیما از این‌وضعیت خارج خواهد شد. او به هولمبرگ گفت اجازه دهد تا آخرین لحظه در هواپیما بمانند تا موفق به کنترلش شود. در نتیجه با خروج از حالت استال، جاویدنیا توانست در ارتفاع ۵ هزار پایی کنترل هواپیما را به دست بگیرد.

جاویدنیا آخرین پرواز آموزشی خود را که یک‌سوخت‌گیری هوایی بود، روز شنبه ۸ مهر ۵۷ با موفقیت انجام داد و سپس به گردان ۸۲ شکاری پایگاه اصفهان منتقل شد. او اواخر مهرماه ۵۷ نامزد و اواخر همان‌سال نیز مجلس عروسی خود را برگزار کرد. ورود جاویدنیا به گردان شکاری F14 در اصفهان، همزمان با شلوغی‌ها و اعتصابات انقلاب بود. یکی از خاطرات او از روزهای درگیری‌های انقلاب، مربوط به شهر اصفهان به‌عنوان اولین‌شهری است که در آن حکومت نظامی اعلام شد. او که در آن‌دوران یک اتومبیل BMW 518 داشته می‌گوید: «در یکی از روزهای دی‌ماه ۱۳۵۷ بود که از سر کار برمی‌گشتم، وقتی از سر یک چهارراه عبور کردم، دیدم مردم چهارراه بعدی را بسته‌اند و هر ماشین مدل بالایی که رد می‌شود، آن را با سنگ می‌زنند. سریع دور زدم که برگردم دیدم چهارراه پشت سر را هم طرفداران رژیم بسته‌اند و آن‌ها هم هر ماشینی را که می‌بینند به طرفش سنگ پرتاب می‌کنند. نه راه پس داشتم نه راه پیش.» (صفحه ۶۱) در ادامه جاویدنیا به یک مغازه تعویض روغنی پناه برد و تا ساعت ۱۲ شب در آن‌مکان ماند.

خاطره دیگر این‌خلبان از روزهای انقلاب مربوط به ۲۲ بهمن ۵۷ است که آیت‌الله طاهری و آیت‌الله خادمی به پایگاه هوایی اصفهان رفته و خبر پیروزی انقلاب را به خلبانان و کارکنان پایگاه رساندند. همچنین اعلام کردند تجهیزات پایگاه متعلق به مردم و بیت‌المال است و باید از آن‌ها حفاظت شود. درنتیجه با هماهنگی آیت‌الله طاهری تعدادی از روحانیون به‌سمت در بیرونی پایگاه رفته و مردم را به آرامش و عدم ورود و آسیب‌زدن به تجهیزات پایگاه دعوت کردند.

خاطره مهم دیگر جاویدنیا از سال ۵۷، مربوط به پنجشنبه ۲۴ اسفند ۵۷ است که در آن‌روز مراسم عروسی خود را در باشگاه افسران پایگاه هشتم شکاری اصفهان برگزار کرد.

امیر خلبان فضل‌الله جاویدنیا در سال‌های جنگ، پای هواپیمای F۱۴

* ورود به جنگ و سلطه F۱۴ بر آسمان

پیش از شروع جنگ، با ناآرامی‌های غرب کشور، بنا شد از خلبانان پایگاه اصفهان یک‌نفر به‌عنوان افسر کنترل زمینی به سنندج اعزام شود تا همراه نیروهای زمینی به‌طرف سقز حرکت کرده و در پادگان این‌شهر مستقر شود. قرعه این‌کار به نام جاویدنیا که تازه‌داماد بود افتاد. او با وجود مخالفت دوستانش عازم ماموریت شد و در سقز، با گروه چریکی شهید مصطفی چمران روبرو شد. شایستگی جاویدنیا در رهبری عملیاتی که توسط خلبانان هوانیروز انجام شد، باعث شد شهید چمران از او برای کار در وزارت دفاع دعوت کند اما جاویدنیا با یادآوری این‌که خلبان F14 است، این‌دعوت را رد کرد. چمران چندمرتبه به جاویدنیا اصرار و او نیز رد کرد. در نتیجه جاویدنیا توسط مصطفی چمران به‌عنوان مسئول عملیات هوایی پادگان سقز معرفی شد و تمام پروازهای منطقه را زیر نظر گرفت.

جاویدنیا روز ۳۱ شهریور ۵۹ از طریق اخبار رادیو متوجه حمله هوایی عراق و شروع جنگ شد. به گفته او که آن‌زمان در پایگاه هشتم شکاری اصفهان حضور داشت، با وجود آن‌که این‌پایگاه در آن‌روز مورد حمله هوایی قرار نگرفت اما اوضاع مساعدی نداشت. جالب است که جاویدنیا هم مانند خلبانان دیگر در مرور خاطرات خود از زمان شروع جنگ، از ناراحتی و احساس بد خود از آن لحظات گفته است. این‌خلبان اولین پرواز جنگی خود را در عملیات کمان ۹۹ که روز اول مهر انجام شد، ثبت کرد. در این‌ماموریت، گشت هوایی، جلوگیری از نفوذ جنگنده‌های دشمن و حمایت از بمب‌افکن‌های خودی به عهده F14 هایی گذاشته شد که جاویدنیا یکی از خلبانان آن‌ها بود.

در روز اول مهر و ساعات اجرای کمان ۹۹ بنا شد در هر ۵۰ مایل از آسمان ایران، یک F14 مشغول گشت‌زنی شود. جاویدنیا در پرواز خود در کابین جلو بود و سرگرد پیراسته را در کابین عقب داشت. او می‌گوید در ماه اول جنگ، در مجموع ۲۶ روز پرواز عملیاتی داشته و بیشترین ساعت پروازی‌اش مربوط به ۳۰ مهر است که ۶ ساعت و ۲۰ دقیقه در آسمان بوده است. اکثر این‌پروازها هم، پرواز شبانه بودند.

این‌خلبان F14 هم مانند دیگر خلبانان و صاحب‌نظران، می‌گوید در ۳ ماه ابتدایی جنگ، برتری مطلق هوایی متعلق به ایران بود و کوچک‌ترین تحرک هوایی عراق با سخت‌ترین پاسخ از جانب ایران روبرو می‌شد. در عملیات کمان ۹۹ هم ۸۰ درصد توان نیروی هوایی عراق از دست رفت. اما از ماه چهارم جنگ که عراقی‌ها تجربه بیشتری اندوخته و تعداد پروازهای خود را افزایش دادند، به محض آگاهی از پرواز F14 یا اطلاع از قفل رادار این‌هواپیما روی جنگنده‌های خود به‌سرعت لغو ماموریت کرده و فرار می‌کردند. جاویدنیا می‌گوید «فرماندهان خواستار پرواز مداوم F14 ها بودند، به‌طوری که ما در تمام ساعات شبانه‌روز در آسمان هواپیمای آماده نبرد داشتیم و در طول این‌ماه‌ها بدون درگیری و تنها با قفل کردن رادار، آن‌ها را فراری می‌دادیم. در این ماه، من در مجموع ۷۷ ساعت پرواز جنگی انجام دادم.» (صفحه ۷۷)

او و کابین عقبش خلبان معصومی هر دو برای لحظاتی به خواب رفتند و پس از بیداری، جاویدنیا ناگهان قله کوه کلاه قاضی را در جنوب شهرضا مقابل خود دید که با واکنش آنی موفق شد هواپیما را به‌جای برخورد با کوه، از فاصله ۳ تا ۴ متری قله عبور دهد. او که لحظاتی را با چشمان باز خوابیده بود، پس از این‌پرواز به دفتر فرماندهی پایگاه رفت و پیشنهاد شیفت‌بندی پروازها را کرد در ادامه این‌وضعیت، برای تعدادی از خلبان‌های F14 و البته دیگر هواپیماهای شکاری، مشکل کم‌خوابی به وجود آمد. در نتیجه سرهنگ صادق‌پور فرمانده وقت پایگاه اصفهان، ۶ خلبان ازجمله عباس بابایی و جاویدنیا را برای پرواز در شب انتخاب کرد و گفت این‌افراد موظف‌اند در طول ساعات روز پرواز نکرده و فقط مشغول کارهای اداری باشند. در بهمن‌ماه ۵۹ جاویدنیا همه پروازهای خود را در شب انجام داد و عدد ۶۲ ساعت ماموریت را در کارنامه بهمن‌ماه خود ثبت کرد. او در همین‌ماه به‌عنوان معاون گردان ۸۲ شکاری پایگاه اصفهان منصوب شد. یکی از خاطرات او از این‌دوره، مربوط به بهار سال ۶۰ است که پس از پرواز شبانه، پیش از صبح و روشن‌شدن هوا، باند فرود را با شیب ۴۵ درجه می‌دیده و برای فرود ایمن احساس نگرانی می‌کرده است. در نتیجه دوباره اوج گرفته و با درنظر گرفتن بنزین رو به اتمام هواپیما، اقدام به سوخت‌گیری هوایی کرده و تا طلوع صبح صبر کرده است. سپس با روشن‌شدن هوا و غلبه بر خواب، موفق شده به‌طور صحیح فرود بیاید.

مساله بی‌خوابی در پروازهای شب باعث شد جاویدنیا با حادثه دیگری هم روبرو شود که البته سر سلامت از آن به در برد. در این‌اتفاق او و کابین عقبش خلبان معصومی هر دو برای لحظاتی به خواب رفتند و پس از بیداری، جاویدنیا ناگهان قله کوه کلاه قاضی را در جنوب شهرضا مقابل خود دید که با واکنش آنی موفق شد هواپیما را به‌جای برخورد با کوه، از فاصله ۳ تا ۴ متری قله عبور دهد. او که لحظاتی را با چشمان باز خوابیده بود، پس از این‌پرواز به دفتر فرماندهی پایگاه رفت و پیشنهاد شیفت‌بندی پروازها را کرد تا فشار پروازهای شب، تنها روی چند خلبان نباشد.

دشواری دیگر پروازهای جنگی برای جاویدنیا این بود که این‌خلبان که از نظر جسمی به نیش پشه سالک حساسیت داشت، در همان‌روزها دچار گزیدگی این‌پشه در ۱۹ نقطه بدنش شد. او می‌گوید «تا پای هواپیما با کفش کتانی می‌رفتم و از آن‌جا پوتین به پا می‌کردم. بعد از پرواز هم باید پوتین‌ها را می‌شستم تا خون و چرک را از آن پاک کنم.» (صفحه ۸۱)

جاویدنیا در خاطرات خود گفته در سال دوم جنگ، نیروی هوایی عراق اقدام به بمباران نمازجمعه همدان کرد که موجب شهادت تعدادی از مردم شد. در نتیجه پس از این‌اقدام، نمازجمعه‌های شهرهای مهم کشور ازجمله تهران، اصفهان، اهواز و … با پوشش هوایی خلبان‌های F14، محافظت می‌شدند.

* اولین و دومین شکارهای هوایی جاویدنیا

اولین شکار هوایی فضل‌الله جاویدنیا مربوط به روز سه‌شنبه ۲۴ شهریور ۶۰ است که همراه با کابین عقب خود سروان بنجواد طالبی برای حراست از آسمان ماهشهر به پرواز در آمده بود. در این‌مقطع عراق توانسته بود با حمایت دولت‌های غربی خود را تجهیز کند و در تدارک حملات مختلف هوایی به مواضع ایران بود. در همین‌مقطع پروازهای شب هواپیماهای F14 هم کمتر و پروازهای روز بیشتر شده بود.

در روز ۲۴ شهریور، جاویدنیا پس از نیم‌ساعت پرواز در آسمان ماهشهر، متوجه پرواز یک MIG23 عراقی شد و با شلیک یک‌موشک فینیکس آن را ساقط کرد. او می‌گوید پس از گذشت سال اول جنگ، با وجود این‌که هواپیماهای فانتوم و F5 هم اقدام به گشت هوایی می‌کردند، با از بین رفتن تدریجی تجهیزات، خستگی مفرطی بین پرسنل نیروی هوایی به وجود آمده بود که البته چاره‌ای هم برای درمان آن نبود. او درباره این‌مقطع گفته اکثر پروازهای حفاظت هوایی از فانتوم‌های شناسایی به عهده او بوده است.

جاویدنیا دومین شکار هوایی خود را روز دوشنبه ۱۳ مهر ۶۰ صید کرد. او در این‌پرواز همراه با کابین عقب خود ستوان یدالله حسینی برای گشت‌زنی و حراست از آسمان غرب کشور به پرواز درآمده بود که این‌بار هم پس از چندبار قفل راداری، وقتی دید خلبان عراقی عکس‌العملی در قبال قفل راداری نداشته و تغییر مسیر نمی‌دهد، اقدام به شلیک موشک فینیکس کرد. این‌موشک ۲۰ مایل دورتر به هدف اصابت کرد. به این‌ترتیب او در کمتر از یک‌ماه دو هواپیمای شکاری دشمن را در آسمان هدف قرار داد و ساقط کرد.

هواپیمای میراژ F1

* نبرد با میراژها؛ محاصره از چهارطرف

عراق در سال ۶۰ به قصد نابودی F14 های ایران، اقدام به آموزش خلبان‌های خود برای پرواز با جنگنده‌های فرانسوی میراژ F1 کرد. پروازهای میراژهای عراقی از مهرماه شروع شد و تا اواخر آبان بیشتر شد. میراژها با توجه به به‌روز بودن تکنولوژی‌شان، خطر مهمی برای F14 ها محسوب می‌شدند. جاویدنیا نیز در این‌باره در خاطرات خود گفته: «هواپیماهای میراژ مجهز به سیستمی بودند که تنها با گذشت پنج ثانیه از مکالمه ما با رادار می‌توانستند موقعیت ما را برای خلبان عراقی کاملاً مشخص کنند که در این‌صورت احتمال هدف قرار گرفتن ما بسیار بالا می‌رفت.» (صفحه ۹۰)

پس از شکار این‌میراژها، خلبانان هواپیمای استراق سمع نیروی هوایی به جاویدنیا اطلاع دادند نیروهای عراقی روی تُن صدایش کار کرده و سعی دارند با اطلاع از پروازهای او، هرطور شده او را مورد هدف قرار دهند. بنابراین باید سعی کند در آسمان کمتر از رادیوی هواپیما استفاده کند جاویدنیا در فهرست شکارهای هوایی‌اش، اولین میراژ عراقی را همراه با کابین عقب خود، ستوان خورشیدی روز ۴ آبان سال ۶۰ شکار کرد. او در حالی‌که بین اهواز و حمیدیه مشغول گشت‌زنی بود متوجه دو فروند هواپیمای دشمن شد که از بصره به‌سمتش می‌آمدند و از نحوه پروازشان متوجه شد میراژ هستند. با مانور محیرالعقولی که جاویدنیا انجام داد، باعث حیرت و ترس دو خلبان میراژ شد که هرکدام یک‌تیر موشک بی‌هدف شلیک کردند. او در حالی که هواپیمای خود را در موقعیت وارونه قرار داده بود، اقدام به شیرجه به‌سمت زمین و سپس تبدیل این‌مانور به یک‌دور وارونه کرد. سپس یک‌موشک به‌سمت یکی از میراژها شلیک کرد که با انفجار آن میراژ، قطعات و شعله‌های ناشی از انهدامش به هواپیمای دیگر برخورد کرده و آن را نیز به آتش کشید. خلبان هواپیمای اول موفق به اجکت شد و خلبان هواپیمای دوم در حالی‌که جنگنده‌اش می‌سوخت به‌سمت خاک عراق گردش کرد که جاویدنیا تصور نمی‌کند میراژ دوم سالم به زمین نشسته باشد. با بازجویی‌هایی که از خلبان اجکت‌کرده به عمل آمد، تمام نکات و جزئیات مربوط به میراژ در اختیار نیروهای ایرانی قرار گرفت.

پس از شکار این‌میراژها، خلبانان هواپیمای استراق سمع نیروی هوایی به جاویدنیا اطلاع دادند نیروهای عراقی روی تُن صدایش کار کرده و سعی دارند با اطلاع از پروازهای او، هرطور شده او را مورد هدف قرار دهند. بنابراین باید سعی کند در آسمان کمتر از رادیوی هواپیما استفاده کند. او همچنین از طریق نیروهای دیگر هم در جریان این‌امر قرار گرفت که برای شکار او جایزه تعیین شده است.

در یکی از پروازهای گشتِ او در غرب اهواز، یکی از هواپیماهای استراق سمع به جاویدنیا گفت عراقی‌ها متوجه حضورش در منطقه شده‌اند و قصد سرنگونی هواپیمایش را دارند. در این‌پرواز کابین عقب جاودنیا رضا خورشیدی بود که به او اطلاع داد دو میراژ از سمت غرب (خاک عراق) به پرواز درآمده و به سمت‌شان می‌آیند. با در نظرگرفتن این‌که پرواز این‌دو میراژ ممکن بود یک‌تله باشد، جاویدنیا به سمت شمال پرواز کرد اما متوجه دو میراژ دیگر شد که از شمال به سمت‌شان می‌آیند. «خطر را به خوبی احساس می‌کردم. هواپیماهای دشمن از سمت غرب و شمال به ما می‌آمدند.» (صفحه ۹۷) با گردش به‌سمت جنوب برای فرار از این‌محاصره، جاویدنیا متوجه یک‌میراژ دیگر عراقی شد که از همین‌سمت به طرفش می‌آمد. در نتیجه یک‌موشک فینیکس به سمت آن شلیک و به سمت شرق گردش کرد. اما خورشیدی در رادیوی هواپیما فریاد زد یک فروند میراژ دیگر دقیقاً پیش روی آن‌هاست. جاویدنیا اقدام به کاهش ارتفاع شدید کرد و همچنین تلاش کرد موشک دیگری شلیک کند که تلاشش برای شلیک موشک ناکام ماند و موشک از هواپیما رها نشد. او با کاهش ارتفاع، خطر هدف قرار گرفتن را کم کرد و همزمان صدای خلبان رابط زمینی را شنید که به هلی کوپتر امداد و نجات می‌گفت یک فروند F14 خودی در جنوب اهواز مورد هدف قرار گرفته است. به این ترتیب جاویدنیا مطمنئن شد موشکی که به‌سمت یکی از میراژها شلیک کرده، به هدف خورده است.

چندروز پس از این‌اتفاق، سرهنگ عباس بابایی در نامه‌ای به فرمانده نیروی هوایی، برای جاویدنیا و خورشیدی درخواست نشان شجاعت کرد که این‌درخواست با موافقت روبرو شد. با پایان این‌عملیات هوایی، پروازهای میراژهای عراقی در آسمان اهواز هم به پایان رسید و خلبانان عراقی به‌طور کامل از درگیری هوایی با هواپیماهای F14 ایران، اجتناب کردند.

جاویدنیا طی دی‌ماه سال ۶۰ تنها پنج ماموریت جنگی را بدون اتفاق خاصی پشت سر گذاشت. در این‌ایام جنگنده‌های عراقی به هیچ وجه جرات نزدیک شدن به محدوده پرواز F14 های ایرانی را نداشتند.

* فرود خطرناک در روزهای فتح‌المبین

با شروع سال ۶۱ و آغاز عملیات فتح‌المبین، نیروی هوایی عراق درصدد بمباران نیروهای زمینی ایران از ارتفاع پایین بود که برای مقابله با این‌ترفند، جاویدنیا با تعدادی از خلبانان غیرپروازی به مناطق جنوب سفر کرد و برای پر کردن مناطق کور راداری، به هریک رادیوهای ارتباطی داد تا با دیدن هواپیماهای دشمن، مختصات آن‌نقاط کور راداری را اعلام کنند و به این‌ترتیب مسیرهای کشف‌نشده رفت و برگشت جنگنده‌های دشمن مشخص شود.

روز ۱۳ اردیبهشت ۶۱ و در جریان پروازهای عملیات فتح‌المبین، هواپیمای جاویدنیا و کابین عقبش ستوان بهروز پاشاپور دچار اشکال شد و کنترل فرامین خود را از دست داد. خلبان هواپیمای شماره یک این‌دسته دو فروندی، شهید هاشم آل‌آقا به جاویدنیا گفت با رسیدن به پایگاه دزفول اقدام به گرفتن حالت فرود می‌کند تا جاویدنیا با تقلید از او، موفق به نشاندن هواپیما شود. با شنیدن این‌مکالمات روی رادیو، دیگر خلبانان پایگاه و عباس بابایی روی خط تماس آمده و از جاویدنیا خواستند با اقدام به اجکت، هواپیما را ترک کند. اما او با توجه به محدودیت‌های امکانات و جنگنده‌های جنگی در آن‌روزهای جنگ و تحریم، گفت تلاش می‌کند حتماً هواپیما را روی زمین بنشاند. با کاری که هاشم آل‌آقا کرد، جاویدنیا هواپیمای خود را به سختی به باند نزدیک کرد و در حالی که صدای اصرار و اخطارهای عباس بابایی را در رادیو می‌شنید، توانست هواپیما را روی باند بنشاند. هواپیمای شماره یک هم پس از اطمینان از فرود هواپیمای جاویدنیا به سمت پایگاه اصفهان گردش کرد.

* شکار دو میگ عراقی در روزهای آزادی خرمشهر

یکشنبه ۱۶ خرداد ۶۱ در روزهای منتهی به آزادسازی خرمشهر، جاویدنیا و محمود مهاجرین خلبان کابین عقبش، مشغول گشت هوایی در منطقه عمومی غرب اهواز بودند که با دو MIG23 عراقی روبرو شدند. هیچ‌کدام از دو هواپیمای دشمن به‌علت پرواز پست جاویدنیا متوجه حضور او در منطقه پروازی نشدند. در نتیجه پس از شلیک اول جاویدنیا به‌سمت یکی از دو میگ و انفجارش، خلبان میگ دیگر متوجه خطر شد و به سرعت شروع به گردش به سمت عراق کرد که جاویدنیا با کمی گرفتن ارتفاع، دومین موشک فینیکس خود را به سمت این‌میگ شلیک کرد و احتمال می‌دهد این‌هواپیما را هم ساقط کرده باشد.

هواپیمای MIG23

* یک MIG۲۳ دیگر

جاویدنیا روز دوشنبه ۱۸ بهمن ۶۱ هم در گشت هوایی بین جنوب ایلام و شمال اندیمشک متوجه حضور دو فروند MIG23 عراقی شد که با شلیک موشک به‌سمت یکی از آن‌ها باعث انهدم آن و فرار میگ دیگر شد. میگ دوم در حالی که بمب‌های خود را در بیابان رها می‌کرد، با گردش سریع به‌سمت عراق فرار کرد.

به گفته این‌خلبان جنگی، با شروع سال ۶۲، عراق نسل جدیدی از جنگنده‌های میراژ را تحویل گرفت که باعث تقویت قدرت هوایی‌اش شدند. این‌تقویت قدرت به‌حدی بود که خلبانان ایرانی نمی‌توانستند آن را نادیده بگیرند.

* روزهای جنگ نفتکش‌ها و شکار یک‌میراژ

جاویدنیا در خاطرات خود درباره جنگ نفتکش‌ها گفته اگر اسکله‌های چابهار و بندرعباس در آن‌زمان آماده بهره‌برداری بودند، هیچ هواپیمای عراقی نمی‌توانست به کشتی‌های ایرانی آسیب برساند اما به‌دلیل آماده نبودن این دو اسکله، کلیه کشتی‌ها ناچار بودند برای تخلیه بار خود در بندر ماهشهر پهلو بگیرند. با رسیدن کشتی‌های تجاری و نفت‌کش به نزدیکی عسلویه، این‌کشتی‌ها ناچار به توقف بودند تا هواپیماهای F14 برای اسکورتشان تا ماهشهر از راه برسند.

در یکی از پروازهای آن‌روزها که اواخر تابستان ۶۲ انجام شد، جاویدنیا به‌دلیل بیماری فرزندش فرشاد که به سن یک‌سالگی رسیده بود، از پرواز جا ماند و سرگرد محمد هرندی جایگزین او شد. این‌ماموریت مربوط به پوشش هوایی هواپیماهای F4 برای بمباران مواضع دشمن در بصره بود که در آن دو F14 به‌خلبانی هرندی و ابوالفضل مهرگان‌فر به اسکورت فانتوم‌ها مشغول بودند. با درگیری‌ای که در آسمان با میراژهای دشمن رخ داد، هواپیمای هرندی مورد اصابت قرار گرفت و او اقدام به اجکت کرد و با چتر در حاشیه شرقی اروندرود فرود آمد. جاویدنیا می‌گوید اگر در این عملیات حضور می‌داشت و به‌جای هرندی اقدام به اجکت می‌کرد، به‌واسطه وزن بیشترش، در میانه‌های اروند فرود می‌آمد و طعمه کوسه‌ها می‌شد.

روز پنجشنبه ۲۰ مرداد ۶۲ هم جاویدنیا موفق شد همراه با کابین عقب خود سروان اکبر فرخ‌نظر در یک ماموریت پوشش هوایی از بندر ماهشهر، با شلیک موشک فینیکس، یک میراژ دیگر عراقی را سرنگون کند.

* اسکورت هواپیمای رئیس‌جمهور

در تابستان سال ۶۲ عراق هواپیمای محمد صدیق بن یحیی وزیر امور خارجه الجزایر را که برای میانجی‌گری به‌سمت تهران پرواز کرده بود، در مرز ایران مورد هدف قرار داد. همین مساله باعث شد در پرواز حجت‌الاسلام سیدعلی خامنه‌ای رئیس‌جمهور وقت از تهران به تبریز، طرح اسکورت هواپیمای رئیس‌جمهور توسط هواپیماهای جنگی مطرح شود. در نتیجه سه‌فروند F14 و سه فروند F4 مامور این‌پوشش هوایی شدند که یکی از F14 ها، به خلبانی جاویدنیا و دو F14 دیگر به‌خلبانی عباس بابایی و ابوالفضل مهرگان‌فر پرواز کردند. دو خلبان دیگری که هواپیماهای F4 را هدایت کردند، طبق خاطرات جاویدنیا، سرهنگ صدیق فرمانده وقت پایگاه شکاری مهرآباد و علی بختیاری بودند. او نام خلبان سوم را به یاد ندارد.

پس از فرود رئیس‌جمهور در تبریز، جاویدنیا که به شرایط مشکوک بود، پس از سوخت‌گیری هوایی اقدام به گشت‌زنی دوباره کرد و پس از دقایقی متوجه شد چند هواپیمای بمب‌افکن برای بمباران تبریز به‌سمت آن‌ها می‌آیند. چند دقیقه بعد نیز دو هواپیمای دیگر در ارتفاع پایین خود را به نزدیکی تبریز رساندند در این‌ماموریت با رسیدن به آسمان میانه، دسته پروازی متوجه یک MIG23 عراقی شدند که جاویدنیا با نزدیک‌شدن به آن و اقدام به قفل راداری باعث فرارش شد. پس از فرود رئیس‌جمهور در تبریز، جاویدنیا که به شرایط مشکوک بود، پس از سوخت‌گیری هوایی اقدام به گشت‌زنی دوباره کرد و پس از دقایقی متوجه شد چند هواپیمای بمب‌افکن برای بمباران تبریز به‌سمت آن‌ها می‌آیند. چند دقیقه بعد نیز دو هواپیمای دیگر در ارتفاع پایین خود را به نزدیکی تبریز رساندند. اما حضور F14 ها در آسمان منطقه باعث انصراف آن‌ها از ادامه ماموریت و بازگشت‌شان به‌سمت عراق شد.

فردای حضور رئیس‌جمهور در تبریز، پس از ورود دو پرنده دشمن به آسمان کشور، جاویدنیا برای فریب دشمن، با استفاده از اسامی و کدهای ویژه هواپیمای F5 با رادار خاموش به پرواز درآمد تا هواپیماهای عراقی او را با هواپیمای F5 اشتباه گرفته و نزدیک‌تر بیایند. او و کابین عقبش تصمیم گرفتند با تغییر تُن صدا در رادیو با ایستگاه رادار صحبت کنند. به‌دلیل لهجه و صدای آشنای جاویدنیا، او این کار را انجام نداد اما خلبان کابین عقبش با تغییر صدا مشغول گفتگو با ایستگاه رادار شد که ماموران استراق سمع عراقی، او را شناخته و ماموریت دو فروند بمب‌افکن خود را لغو کردند.

به‌گفته جاویدنیا مجموع این‌فعالیت‌ها باعث شد عراقی‌ها برای حمله در روز سوم حضور رئیس جمهور در تبریز، بترسند و جانب احتیاط را رعایت کنند. بازدید آیت‌الله خامنه‌ای از تبریز و سخنرانی‌های ایشان روز جمعه ۱۸ شهریور ۶۲ به پایان رسید و مانند مسیر رفت، با اسکورت ۶ فروند شکاری F14 و F4 به‌سمت تهران پرواز کرد که F14 ها با رسیدن به آسمان تهران، به‌سمت اصفهان تغییر مسیر داده و در پایگاه مادر به زمین نشستند.

* شکار یک‌میراژ دیگر در خلیج‌فارس

جاویدنیا پس از ماموریت اسکورت هواپیمای رئیس‌جمهور، در دی‌ماه سال ۶۲ در عملیات حراست از کشتی‌های تجاری که کالاهای اساسی و مایحتاج اولیه مردم را به کشور وارد می‌کردند، شرکت کرد.

صبح روز دوشنبه ۱۲ دی ۶۲ چهارفروند F14 از پایگاه اصفهان به پرواز درآمده و در گروه‌های دو فروندی اقدام به گشت بین بندر ماهشهر تا حوالی عسلویه کردند. در یکی از دسته‌ها جاویدنیا به‌عنوان شماره یک و عباس بابایی هم به‌عنوان شماره دو حضور داشتند. در این‌عملیات جاویدنیا به یکی از میراژهای دشمن حمله کرد و با شلیک یک‌موشک، میراژ کاملاً مسلح را به کوهی از آتش تبدیل کرد که در نتیجه، عباس بابایی برای او درخواست یک‌ماه ارشدی کرد.

* درگیری با MIG25

خلبان فضل‌الله جاویدنیا در چهارشنبه ۱۰ اسفند سال ۶۲ برای اولین‌بار در طول جنگ، با هواپیمای بلندپرواز میگ ۲۵ درگیر شد. منطقه ماموریت این‌پرواز، خلیج فارس و به ویژه بندر ماهشهر بود که جاویدنیا در ارتفاع ۲۰ هزار پایی، جنگنده دشمن را در ارتفاع ۱۰۰ هزار پایی شناسایی کرد. او با رساندن ارتفاع خود به ۴۰ هزارپا موفق به انجام قفل راداری روی میگ ۲۵ شد و موشک فینیکس خود را به سمت این هواپیما شلیک کرد.

با وجود عدم اصابت موشک، هواپیمای دشمن با افزایش سرعت و گردش شدید به‌سمت خاک عراق فرار کرد.

هواپیمای قدرتمند MIG۲۵ که در طول جنگ برای عکس‌برداری و برای بمباران شهرها و مناطق مسکونی ایران از ارتفاع بالا مورد استفاده قرار گرفت

* خستگی و خواب دوباره در هواپیما

خستگی باعث می‌شود فریدونی هم مانند جاویدنیا و مامور شیفت رادار زمینی به خواب برود. جاویدنیا دقایقی بعد از خواب می‌پرد و متوجه می‌شود جریان باد هواپیما را به‌مرور به سمت غرب بوده است. نکته‌ای که او گوشزد می‌کند این است که به‌خواست خدا سیستم خلبان خودکار از کار نیافتاد چون در این‌صورت سقوط هواپیما در خلیج فارس حتمی بود جاویدنیا در خاطرات خود، از سال ۶۳ به‌عنوان سال خستگی اما تلاش شدید نیروی هوایی نام برده است. یکی از خاطرات او از شب‌های پایانی سال ۶۳، مربوط به ماموریت گشت در حوالی بوشهر و جزیره خارک است که همراه ستوان احمد فریدونی به‌عنوان خلبان کابین عقب به گشت‌زنی مشغول بوده است. او به‌دلیل خستگی مفرط به کابین عقب خود می‌گوید حالت خلبان اتوماتیک را روشن کرده و هواپیما را در حالت ۱۵ درجه به‌سمت راست قرار می‌دهد تا به‌طور خودکار روی منطقه گردش کند. در نتیجه می‌خواهد دقایقی را بخوابد و فریدونی مواظب اوضاع باشد.

اما خستگی باعث می‌شود فریدونی هم مانند جاویدنیا و مامور شیفت رادار زمینی به خواب برود. جاویدنیا دقایقی بعد از خواب می‌پرد و متوجه می‌شود جریان باد هواپیما را به‌مرور به سمت غرب بوده است. نکته‌ای که او گوشزد می‌کند این است که به‌خواست خدا سیستم خلبان خودکار از کار نیافتاد چون در این‌صورت سقوط هواپیما در خلیج فارس حتمی بود.

* رسیدن به مقام معلم‌خلبانی

در روزهای ابتدایی سال ۶۴، جاویدنیا آموزش معلم‌خلبانی هواپیمای F14 را پشت سر گذاشت و خردادماه همان‌سال آخرین پرواز آموزشی را برای معلم‌شدن با زنده‌یاد جلیل زندی پشت سر گذاشت. از آن تاریخ، او علاوه بر پروازهای جنگی، به آموزش خلبانان F14 نیز پرداخت.

* گسترش F14 به پایگاه بوشهر

زیاد بودن پروازهای گشتی F14 باعث شد خلبانان و مسئولان پایگاه اصفهان در سال ۶۴ به این‌نتیجه برسند که باید تعدادی از هواپیماها را به پایگاه بوشهر انتقال داده و پایگاه F14 را گسترش دهند. با این‌تدبیر، زمان پروازی F14 از پنج تا شش ساعت مداوم به پروازهای ۴۵ دقیقه‌ای تا یک ساعته کاهش پیدا می‌کرد و ضمن تقویت شیفت آلرت پایگاه بوشهر، استهلاک هواپیماها نیز پایین می‌آمد. همچنین فشار روی خلبانان و پرسنل گردان نگهداری کمتر می‌شد.

جاویدنیا می‌گوید از زمان انتقال هواپیماهای F14 به پایگاه بوشهر تا پایان جنگ، دیگر این‌هواپیماها دچار سانحه روی خلیج فارس و ماهشهر نشدند. عباس بابایی هم با وجود آن‌که معاون عملیات نیروی هوایی بود، سر نوبت خود به مدت ۱۰ تا ۱۵ روز برای پروازهای گشت شبانه به بوشهر می‌آمد.

پروازهای F14 از پایگاه بوشهر باعث شد تا پایان جنگ حدود ۶۰ فروند هواپیمای دشمن مورد اصابت قرار بگیرند در حالی که حتی یک F14 هم از دست نرود.

* حضور در کربلای ۵ و رفتن تا مرز شهادت؛ یک‌هواپیما مقابل شانزده هواپیما

روز شنبه ۲۷ دی ۶۵ که عملیات کربلای ۵ جریان داشت، جاویدنیا همراه با یدالله حسینی به عنوان کابین عقب برای ماموریت گشت‌زنی هوایی، از پایگاه اصفهان به پرواز درآمد و در حال سوخت‌گیری هوایی بود که متوجه شد سیستم راداری شلیک موشک‌اش دچار اشکال شده و هیچ‌کدام از موشک‌های راداری‌اش قابلیت شلیک ندارند. او به سرعت درخواست هواپیمای جایگزین کرد تا به جای او به انجام ماموریت بپردازد. کمتر از پنج‌دقیقه از تماس درخواست جایگزینی، ایستگاه رادار خودی به جاویدنیا اطلاع می‌دهد ۱۶ فروند هواپیمای دشمن وارد خاک کشور شده و در حال حرکت به سمت کرمانشاه هستند.

رادار هواپیمای F14 قابلیت قفل روی ۲۴ هدف و شلیک به‌سمت ۶ هدف را دارد. اما در آن‌شرایط به‌دلیل نقص فنی به‌وجود آمده، هواپیمای جاویدنیا توانایی شلیک موشک راداری نداشته است. او با چرخاندن رادار هواپیما متوجه شد از مقابل، ۴ فروند در جلو دسته پروازی و ۱۲ فروند در عقب و حالت اسکورت در حال پرواز هستند. همچنین با بررسی ارتفاع هواپیماهای دشمن متوجه شد ۲ هزار پا بالاتر از برد پدافند خودی قرار دارند.

او با اطمینان از استراق سمع دشمن و این‌که محتوای مکالماتش در رادیو به اطلاع خلبانان عراقی می‌رسد، اقدام به شعاردادن در رادیو کرد گفت به استقبال مرگ می‌رود. او در ادامه با انجام قفل راداری روی هواپیماهای دشمن گفت «فعلا این موشک را از من داشته باشید!» در حالی‌که به‌قول خودش موشکی در کار نبوده است. در همین‌زمان متصدی رادار خودی با کد رمز از جاویدنیا می‌خواهد برگردد و ادامه ندهد جاویدنیا می‌گوید طبق قانون باید گردش می‌کرده و به‌سمت پایگاه اصفهان برمی‌گشته است اما در رادیوی داخلی هواپیما خطاب به کابین عقب خود می‌پرسد از نظر او بهتر است ۲ نفر آدم بمیرند یا دو هزار نفر از مردم کرمانشاه؟ «تصمیم من این است که با هواپیما، خودمان را به آن‌ها بزنیم و نابودشان کنیم. نظر تو چیست؟» (صفحه ۱۶۰) که یدالله حسینی نیز در پاسخ می‌گوید «جاوید! من هم موافقم و آماده‌ام این‌کار را انجام دهیم.» (همان‌صفحه)

جاویدنیا ارتفاع هواپیما را کاهش نمی‌دهد تا در رادار دشمن دیده شود. سپس تصمیم می‌گیرد بدون کد رمز و با صراحت در رادیو صحبت کند. او با اطمینان از استراق سمع دشمن و این‌که محتوای مکالماتش در رادیو به اطلاع خلبانان عراقی می‌رسد، اقدام به شعاردادن در رادیو کرد گفت به استقبال مرگ می‌رود. او در ادامه با انجام قفل راداری روی هواپیماهای دشمن گفت «فعلا این موشک را از من داشته باشید!» در حالی‌که به‌قول خودش موشکی در کار نبوده است. در همین‌زمان متصدی رادار خودی با کد رمز از جاویدنیا می‌خواهد برگردد و ادامه ندهد! در فاصله ۲۰ تا ۲۵ مایلی هواپیماهای دشمن، جاویدنیا ۲ موشک حرارتی خود را با علم به این‌که شلیک‌شان فایده‌ای ندارد، برای تخریب روحیه دشمن شلیک می‌کند.

در فاصله ۱۳ مایلی، در حالی‌که جاویدنیا در دل دعا می‌کرد، هواپیماهای دشمن زودتر از او به آسمان کرمانشاه نرسند، متوجه تغییر مسیر ۱۶ فروند در رادار می‌شود. او به تعقیب هواپیماهای دشمن پرداخته و پس از گذر از آسمان کرمانشاه متوجه شعله‌های آتش در کوهستان‌های سمت غربی شهر می‌شود. علت این آتش‌سوزی‌ها این بوده که هواپیماهای عراقی از ترس حضور F14 ایرانی، تمام بمب‌های خود را در بیابان و کوه‌های اطرف شهر رها کرده و با گردش شدید، به سمت خاک خود فرار کرده بودند. جاویدنیا در خاطرات خود درباره این‌لحظات گفته: «دیگر نتوانستم طاقت بیاورم و شروع به گریه کردم. حتی قادر نبودم جواب رادار را بدهم. حسینی هم مانند من در حال گریه بود. واقعاً هیچ‌کس نمی‌تواند حال من را در آن لحظه درک کند.» (صفحه ۱۶۳)

گزارش جاویدنیا از موقعیت هواپیماهای دشمن، باعث شد متصدیان رادار خودی هم به گریه بیافتند و صدای شور و شعف‌شان در گوشی کلاه خلبانی جاویدنیا شنیده شود.

از دیگر خاطرات جاویدنیا از روزهای کربلای ۵، درگیری او در هوا و تعقیب و گریزش با هواپیمای دشمن است. این‌عملیات برای منحرف‌کردن دشمن و پوشش ماموریت فانتوم‌های شناسایی برای عکس‌برداری از خاک دشمن انجام شد. جاویدنیا می‌گوید: «چندروز بعد از پایان عملیات متوجه شدم عکس‌هایی که در آن پرواز گرفته شد، یکی از کلیدهای موفقیت عملیات کربلای ۵ بوده است. با پایان یافتن عملیات کربلای ۵ از سوی مقام ریاست جمهوری هدیه‌ای برای قدردانی از من، در نظر گرفته شد.» (صفحه ۱۷۰)

تا پایان سال ۶۵، جاویدنیا در مجموع حدود ۳ هزار و ۳۰۰ ساعت پرواز را در کارنامه خود ثبت کرد که از این‌آمار، ۵۰۰ ساعت مربوط به پرواز شب و ۲۲۵ ساعت پرواز ابر بود. او می‌گوید تنها خلبانانی که چنین ساعات پروازی دارند، خلبانان شجاع F14 نیروی هوایی ایران بودند.

جاویدنیا آخرین پرواز جنگی خود را شنبه ۳ مرداد ۶۶ انجام داد؛ در حالی‌که ماموریتش گشت هوایی و عباس بابایی کابین عقب او بود. این‌پرواز نیمه‌های شب انجام شد و بابایی چند روز بعد از آن در ۱۵ مرداد به شهادت رسید.

* ماجرای لغو پرواز آکروباتیک در حضور آیت‌الله خامنه‌ای

اواخر آذرماه سال ۶۶ حجت‌الاسلام والمسلمین خامنه‌ای رئیس‌جمهور وقت، از پایگاه اصفهان بازدید کرد. بنا بود این‌بازدید با یک پرواز آکروباتیک توسط جاویدنیا همراه باشد؛ پرواز با هواپیمایی که به گفته پرسنل فنی حدود ۴۰۰ کیلومتر از سیم‌هایش تعویض شده بود و همین تعویض کار بزرگی در تاریخچه تعمیراتی F14 محسوب می‌شد. مسئولان اجرای مانور تلاش کردند جاویدنیا را مقابل عمل انجام شده و برنامه از پیش‌تعیین شده پرواز با این‌هواپیما که از نظرهای دیگر هم آمادگی پرواز نداشت، قرار دهند. البته او ضمن بیان این‌خاطره به مساله تعمیرات هواپیماها ازجمله F14 دربرهه‌های پیش و پس از انقلاب اشاره کرده و گفته تا پیش از انقلاب تعمیرات توسط مستشاران آمریکایی انجام می‌شد اما پس از انقلاب این‌اتفاق در ایران و بدون کمک دولت‌های خارجی انجام شد.

پس از حضور جاویدنیا در ضیافت ناهار و گفتگوی رو در رو با رهبری، آیت‌الله خامنه‌ای به او گفت: «من بعد از این‌که ماجرا را شنیدم، بسیار خوشحال شدم و گفتم چه‌قدر انسان‌های فکور و دانشمندی داریم که با یک‌تصمیم درست، عاقلانه عمل می‌کنند و جان خود و عده‌ای بی‌گناه را به خطر نمی‌اندازند.» به‌هرحال جاویدنیا با بیان این‌شرط که هواپیما باید تعویض شود، انجام پرواز آکروباتیک را پذیرفت اما پس از پوشیدن لباس پرواز متوجه شد هواپیمایش تعویض نشده و همان‌هواپیمای معیوب برای پرواز آماده شده است. او در حالی که خشمگین شده بود به کابین عقب خود گفت هواپیما را از زمین بلند می‌کند و اگر دید قابلیت عملیات آکروباتیک دارد، به انجام عملیات می‌پردازد. در غیر این‌صورت فرود می‌آید.

جاویدنیا می‌گوید: «به محض بلندشدن متوجه شدم که چرخ‌های هواپیما نیز بسته نمی‌شود، به همین‌دلیل پرواز را ادامه دادم و در انتهای باند خیلی ساده دور زدم و از آن‌طرف باند روی زمین نشستم. بی‌درنگ هواپیما را به آشیانه بردم و بعد از پیاده‌شدن حدود ۱۷ عیب اساسی برای هواپیما در فرم مربوط به آن نوشتم.» (صفحه ۱۷۷) این‌اتفاق موجب قهر و ناراحتی جاویدنیا و همچنین عصبانیت فرماندهان نیروی هوایی شد. تیمسار ستاری و سرهنگ بهرام شریفی با رفتن به منزل جاویدنیا از او برای ضیافت ناهار دعوت کرده و اطلاع دادند رئیس‌جمهور با اطلاع از واقعیت ماجرا، از کار عاقلانه او تقدیر کرده است.

پس از امتناع و در نهایت حضور جاویدنیا در ضیافت ناهار و گفتگوی رو در رو با رهبری، آیت‌الله خامنه‌ای به او گفت: «من بعد از این‌که ماجرا را شنیدم، بسیار خوشحال شدم و گفتم چه‌قدر انسان‌های فکور و دانشمندی داریم که با یک‌تصمیم درست، عاقلانه عمل می‌کنند و جان خود و عده‌ای بی‌گناه را به خطر نمی‌اندازند.» (صفحه ۱۷۹)

هواپیمای F14 در حال مانور و پرواز آکروباتیک

* با جهاد خودکفایی؛ پایان جنگ و مرصاد

فروردین سال ۶۷ جهاد خودکفایی کشور درگیر آزمایش سیستم سوخت‌رسانی هواپیماها در قالب سوخت‌گیری شکاری از شکاری بود. بنا بود در این‌طرح آزمایشی هواپیمای F14 در آسمان از هواپیمای F4 سوخت بگیرد. این‌کار برای اولین‌بار در ایران انجام می‌شد و روز آزمایش‌اش هم جمعه ۲۶ فروردین در نظر گرفته شد. در این‌روز جاویدنیا با یک‌هواپیمای F14 از پایگاه اصفهان برخاست و در نقطه موردنظر در غرب ملایر از امیر ناصر رضایی و کمک‌خلبانش امیر جمشید دینکانی در هوا سوخت گرفت. او موفق شد حدود ۴ هزار پوند بنزین از هواپیمای فانتوم F4 بگیرد.

مردادماه ۶۷ با آن‌که قطع‌نامه ۵۹۸ شورای امنیت برای پایان جنگ ایران و عراق پذیرفته شده بود، با توجه به تجاوزهای متعدد خلبان‌های عراقی به حریم هوایی ایران، پروازهای جاویدنیا و همرزمانش مانند روزهای ابتدایی جنگ، بسیار زیاد بود و به تعبیر او، نبرد هوایی هنوز ادامه داشت. جاویدنیا می‌گوید قاعدتاً با پذیرش قطعنامه باید پروازها کم می‌شدند، اما با هجوم منافقین و حمایت‌های عراق، پروازهای جنگی زیادی در آن‌برهه انجام داد که اکثرشان در منطقه غرب کشور بودند. با شروع عملیات مرصاد هم شکاری‌های F14 از آغاز تا انتها به‌صورت شبانه‌روزی در آسمان بودند. یکی از نکات مهم و جالب این است که در عملیات مرصاد به‌طور گسترده از هواپیمای MIG29 هم علیه دشمن استفاده شد.

با شروع عملیات مرصاد، نیروی هوایی تصمیم گرفت روی تعدادی از هواپیماهای F14 موشک هاوک نصب کند تا تست و آزمایش این‌موشک در نبرد واقعی انجام شود. به این ترتیب یک F14 به خلبانی امیر اسدالله عادلی و سروان کازرونی مجهز به موشک هاوک در منطقه درگیری با یک میگ‌عراقی روبرو شد که هر دو اقدام به شلیک موشک کردند اما موشک هاوک F14 زودتر شلیک شد و میگ را منهدم کرد. موشک شلیک‌شده از میگ هم با به‌طور میلی‌متری به دماغه F14 رسید و بدون آن که منفجر شود دماغه را شکسته و از کنار آن عبور کرد.

اتفاق جدید و قدم رو به جلوی دیگر نیروی هوایی که پس از پایان جنگ رخ داد، مربوط به سوخت‌گیری هوایی هواپیمای F5 تایگر بود که در اولین‌رژه هوایی پس از جنگ در ۳۱ شهریور ۶۷ انجام شد. F5 تا پیش از آن، قادر به سوخت‌گیری هوایی نبود اما با تلاش‌های جهاد خودکفایی، این‌هواپیما هم به سیستم سوخت‌گیری هوایی مجهز شد و در رژه مورد اشاره، این‌دستاورد با موفقیت به آزمایش گذاشته شد.

در این‌رژه همچنین برای اولین‌بار یک تانکر سوخت‌رسان، هم‌زمان به سه‌هواپیمای مختلف سوخت‌رسانی کرد؛ یک فروند F5 از بال چپ، یک F14 از بال راست و یک F4 هم از زیر بدنه سوخت گرفتند. خلبان F14 این‌عملیات فضل‌الله جاویدنیا بود.

یکی از خدمات جاویدنیا در روزهای پس از جنگ، پرواز آزمایشی و کمک به نیروهای جهاد خودکفایی در سه‌ماهه اول سال ۶۸ است. با ابداع نیروهای جهاد خودکفایی، سیستم سوخت‌رسان F14 روی هواپیمای RF4 (فانتوم شناسایی) نصب شد. تا پیش از آن RF4 ها فقط می‌توانستند با استفاده از سیستم قدیمی، اقدام به سوخت‌گیری هوایی کنند. اما با این‌ابداع، RF4 هم می‌توانست از بال تانکر سوخت‌رسان بنزین بگیرد. به این‌ترتیب برای انجام این‌پرواز آزمایشی، جاویدنیا پس از ۱۲ سال دوباره سوار هواپیمای فانتوم شد.

از دیگر اتفاقات مهم پس از جنگ در زندگی فضل‌الله جاویدنیا، این است که نشان فتح‌ای که عباس بابایی نیمه دوم سال ۶۰ برای او درخواست کرده بود، سرانجام در سال ۶۹ به او اختصاص پیدا کرد.

* رهگیری از هواپیماهای متجاوز آمریکایی

دی ماه سال ۶۹ در جریان حمله عراق به کویت، هواپیماهای آمریکایی برای بمباران عراق، چندمرتبه حریم هوایی ایران را نقض کردند. این‌هواپیماها از روی رود کارون و آبادان عبور می‌کردند که جاویدنیا پس از گرفتن دستور برای رهگیری از آن‌ها، با پروازهای تک فروندی، مسیر این‌هواپیماهای متجاوز را سد و آن‌ها را مجبور به تغییر مسیر کرد.

عملیات پروازهای رهگیری و سد راه هواپیماهای آمریکایی ۱۵ روز ادامه پیدا تا در نتیجه نیروی هوایی آمریکا فهمید نمی‌تواند برای بمباران عراق از آسمان ایران استفاده کند عملیات پروازهای رهگیری و سد راه هواپیماهای آمریکایی ۱۵ روز ادامه پیدا تا در نتیجه نیروی هوایی آمریکا فهمید نمی‌تواند برای بمباران عراق از آسمان ایران استفاده کند.

* بازنشستگی و بروز دردهای جنگ

فضل‌الله جاویدنیا آبان‌ماه سال ۸۱ بازنشسته شد. او در سال ۸۲ با درد شدیدی در مفاصل و نقاط مختلف بدن خود روبرو شد که با مراجعه به پزشک با این‌پاسخ روبرو شد: «در اثر پروازهای زیادی که انجام داده‌اید مهره‌های سه، چهار و پنج کمر شما درهم فشرده شده‌اند و دیسک را به‌طرف داخل فشار داده‌اند، به همین‌دلیل نخاع شما در حالت بحرانی تحت فشار است. هر آن احتمال دارد که دچار قطع نخاع شوید. حدود پنجاه درصد نخاع هم له شده و احتمال دارد پای راست شما قطع شود.» (صفحه ۲۰۶)

با انجام معاینات و عمل جراحی روی بدن جاویدنیا، او از خطر قطع نخاع نجات پیدا کرد. اما از آن‌مقطع تا امروز همچنان فشار در مهره‌های بالای کمر و گردن را حس می‌کند و ناچار است در طول روز گردن خود را به مدت چندساعت در آتل‌های مخصوص نگه دارد.